Echte democraat..

Echte democraat..

Ik ben geboren in een democratie, geloof overtuigd in dat systeem, ook al weet ik dat er soms best veel op af te dingen valt. Alleen al de resultaten van wat er na de TK21 verkiezingen heeft plaatsgevonden geeft te denken. Het volk stemde centrum-rechts, kreeg een centrum-linkse regering. En een daarbij horende doctrine of zelfs vorm van klimaat- en immigratiedictatuur. Men legt het volk zaken op die nu juist reden waren om tijdens die verkiezingen net de andere kant van het spectrum in het zadel te helpen. Hoe dan ook, de ergste dictaturen uit de wereldgeschiedenis waren of zijn over het algemeen links van signatuur. Communisme of geloof de basis, onderdrukking het wapen.

Een van de landen die daar het meest onder leden was Tsjecho-Slowakije. ‘Bevrijd’ van de Nazi’s ‘koos’ men in dat land onder Sovjet-regie voor de communistische aanpak van de samenleving. Dat leidde tot een en al verloedering en ellende. Het technisch en cultureel hoogwaardige Tsjechische volk werd geknecht. Een van de mensen die zich op intelligente wijze verzette tegen het rigide regime was Vaclav Havel. Zelf afkomstig uit de wat betere kringen van zijn land, werd hij door het systeem ingebet, mocht geen studies volgen aan de daartoe bestemde instituten maar moest zichzelf wijzer maken dan hij al was via avondstudies. Hij werd schrijver, organiseerde gelijkgestemden, vertaalde en schreef toneelstukken met een zeer kritische inhoud ten aanzien van dat vreselijke communistische systeem.

Het bezorgde hem allerlei verboden, gevangenisstraffen, maar altijd kwam hij daar weer sterker uit. Havel was een aanhanger van de werken die Franz Kafka zo beroemd hadden gemaakt. Absurdistisch, maar meteen ook relativerend. Havel was een echte democraat, inspraak was voor hem een heilige voorwaarde voor een juiste samenleving. Toen de Praagse Lente door de ingreep van Sovjet-troepen in 1968 werd gesmoord kreeg hij een publicatieverbod wat hem echter steeds activistischer maakte en ook systeemvijandig. Overigens predikte hij de intelligente strijd, passend bij het volk. Geen geweld, geen anarchie, gewoon op inhoud de boel verstoren. Hij werd een van de grondleggers van de Charta77 groep die vooral ook in het westen veel aanhangers kende. In 1986 kreeg Havel de Erasmusprijs die in Nederland leidde tot nogal wat discussie. Heel wat politici brandden zich liever niet aan de lastige relatie met het communisme, het kon de verhoudingen wel eens verstoren. Waar kennen we dat tegenwoordig ook al weer van?? Nadat zijn land het communisme had verdreven werd hij in 1989 verkozen tot President van Tsjecho-Slowakije. Was tegen de splitsing van zijn land in twee delen maar kon dat niet tegenhouden.

Havel bleef een geliefde president tot en met 2003. Daarna kon hij grondwettelijk niet meer worden herkozen. Anders dan in landen als Rusland, Cuba, Turkije of Iran erkende hij die grondwet en vertrok. Hij bleef zich wel op hoog niveau inzetten voor de democratie. Ook na zijn presidentschap. Hij hoopte op en werkte aan meer democratie in Cuba, Wit-Rusland en Birma. De grote man van Tsjechie overleed tijdens zijn slaap op 75-jarige leeftijd in zijn buitenhuisje. Een groot mens was heengegaan. Omdat hij ook zag wat echt gevaarlijk is voor ons allen. De dictatuur. De onderdrukking, het gebrek aan perspectief als leiders maling hebben aan de meerderheid van een volk maar slechts bezig zijn met al dan niet bevoorrechte minderheden. Zoek de overeenkomsten maar eens met nu en je zult zien dat wij mensen als hij zouden moeten zien als vrijheidsstrijders. Anno 2022 nog steeds nodig. Maar vast een bedreiging voor de dedainisten en anarchisten die nu zo graag de dienst uitmaken……Havel zou zich omdraaien in zijn graf…..(beelden: Internet)

Oorlog…

Oorlog…

Ik kom vandaag met een totaal ander bericht dan dat wat ik hier deze datum eerder had gepland. Weet je veel dat in die planning, opgesteld in je vredige zonovergoten werkkamer, ineens oorlogsnieuws binnenkomt als een mokerslag van een Russische hamer. Poetins Rusland viel Oekraine binnen.. Onder valse voorwendselen en met veel kracht en macht. De Oekrainers vechten terug en een deel van de bevolking vlucht naar het westen. Voor mij, meninggever met een ervaringsleeftijd waarin o.a. Hongarije, Tsjecho-Slowakije, Afhanistan, Vietnam, en de Balkanoorlogen of die in Irak allemaal voorbij kwamen, is die oorlog confronterend, maar zeker niet verrassend.

Alle voorwaarden voor wat nu gebeurt zijn geschapen in de jaren negentig. Immers na uiteenvallen van de Sovjet-Unie raakten veel landen uit die voormalige Unie of daardoor ooit bezet, in verwarring, sommigen kozen voor onafhankelijkheid, andere kozen voor de dictatuur, en weer anderen sloten zich aan bij een of twee westerse bondgenootschappen. Doodmoe van overheersing door derden en met name de Russen, zag je in Midden- en Oost-Europa een grote voorkeur voor de EU en NAVO. En toenmalige (democratische gekozen) machthebbers of regeringsleiders in het westen zagen hun kans schoon en rukten graag wat landen op naar het oosten.

Vanuit het Poetindenken in Moskou was dat laatste een gruwel. Als oud KGB-man zag Poetin ‘zijn Rusland’ door een paar jaren van chaos verworden tot een armlastig land dat niet meer serieus werd genomen door het westen. Al snel trok hij de touwtjes aan, liet steenrijke miljardairs meebetalen aan heropbouw en zette ook de verloederde strijdkrachten weer opnieuw op de benen. De modernisering daarvan kon ook worden gefinancierd door de enorme olie/gasverkopen. Immers zijn Russische Rijk leunt sterk op de export van dat spul. En in het westen maar ook elders, is men in grote mate afhankelijk van dat spul.

Tijdens die opbouw van zijn nieuwe Russische Rijk kwam hij er snel achter dat de Tsjetsenen met hun islamitische achtergrond een lastig te bedwingen factor zou worden en zo werden er bloedige oorlogen uitgevochten in dat land. Het oude Rode leger leerde er veel van. Later in Georgie paste men veel van die lessen toe en zorgde zo dat in die regio rust terug kwam onder dwang. Dezelfde tactiek paste men toe op Oekraine. Conflicten met zgn. seperatisten in het oosten van dat land (MH17), dan de Krim innemen en nu die invasie. Waarbij de weerstand van de Oekrainers duidelijk heftiger is dan men kennelijk verwachtte. Bedenk maar wel dat hetzelfde Oekraine ooit, in 1990, een nucleaire macht was, met atoombommenwerpers, raketten en onderzeeboten. In een deal die men sloot met zowel Rusland als het westen werd die nucleaire macht afgenomen van de Oekrainers.

Het leger naar een betaalbaar niveau afgebouwd. Nu is dat toch wel even een dingetje. Brussel riep en roept dat Oekraine bij de EU hoort, de Navo had soortgelijke verhalen. In ons land stemden we intussen massaal tegen een associatieverdrag met de Oekraine. Het werd een zinsnede in een verdrag dat toch werd doorgezet door Brussel. We zijn het snel vergeten, maar toch…helemaal zuiver is dat allemaal niet. Ook niet richting Oekrainers. Die kregen een hand, gaven er een terug, maar het leverde ze weinig concreets op. Nu de dictator toe heeft geslagen maken we ons druk om dat arme volk. En terecht, maar er zit wel iets voor en daar mogen we ons in het westen best wel zorgen over maken. En er zijn parallellen met die arme Oost-Duitsers, Hongaren en Tsjechen. Mooie woorden, steun, maar geen ingrijpen vanuit het westen. Woorden, geen daden. Frustraties logisch. Ik hoop oprecht dat die invasie mislukt en de Russen door isolatie tot inzicht komen dat dit soort agressie niet meer werkt anno 2022. Maar een bijtgrage hond opsluiten in een hok houdt de agressie niet beperkt. Het wordt tijd dat we eens wat anders aankijken tegen een wereld waarin de democratie toch weliswaar beste vorm van samenleving lijkt maar de dictaturen de spelregels bepalen. En rara wie het zover heeft laten komen…..(beelden: internet)

Communistisch juk…

Even voor de goede orde, communisme stamt niet uit de Sovjet-Unie in de 20e eeuw, nee, het is een fenomeen dat al aan het einde van de 18e eeuw opborrelde in Frankrijk. De mensen die in een commune wilden wonen waar alles pais en vree was en alle aardse zaken werden gedeeld door de leden van…., en waar geen plek was voor rijkdom, adel of koningschap. We weten (als we tenminste hebben opgelet bij geschiedenisles) waartoe dat allemaal heeft geleid. De guillotine maakte gehakt van de bovendanen toen de onderdanen het heft op enig moment in eigen hand namen. De wraak van het volk op alles wat blauw bloed had of zelf meende te hebben. En daarna de inname van de paleizen en landhuizen door het gepeupel.

In de 20e eeuw startte hetzelfde proces in andere landen waar de extreem-rijken de behoeftigen negeerden en ook niet zagen dat deze zich op enig moment verenigden in communes en knokploegen om zo het bestaande bewind omver te werpen. Onder leiding van mensen als Marx en Lenin kwam de wereldrevolutie op gang. De nieuwe orde maakte korte metten met de oude. Geweld speelde daarbij een dominante rol. De revolutie altijd besmeurd met bloed. Zelfs toen de ‘schuldigen’ allang waren opgeruimd ging dat door. De Sovjet-Unie en China als beste voorbeeld hoe het niet moet. Maar toch door velen aanbeden.

Het communisme is op afstand als ideologie aan te duiden als meest onderdrukkend en bloedig van karakter. De Goelags en erger zijn berucht. Alles waar je voor werkte als burger of buitenlui werd je ontnomen. Geen bezit meer, maar alles in handen van de staat en een economie die bouwde op industrialisering en genationaliseerde landbouw. Het resultaat was in de meeste gevallen rampzalig. Daarbij pasten de communistische leiders goed op dat niemand aan de basis kon morrelen. Wie anders dacht werd ofwel opgesloten dan wel naar de eeuwige jachtvelden verwezen. In ons land vatte het communisme zeker tijdens en na de Tweede W.O. stevige ondergrond beet en organiseerde men de arbeidersklasse met keiharde eisen voor een beter leven of salaris en kreeg dit door stakingen ook vaak voor elkaar.

Als het niet goedschiks ging, dan maar kwaadschiks. De manier van werken die past bij extremisme. Na de keiharde onderdrukking van opstanden in Oost-Duitsland, Hongarije en Tsjecho-Slowakije, veranderde het linkse droombeeld ook in ons land van kleur en stortte de achterban van de toenmalige CPN in. Via een omweg kwam het met fraaie kreten over een beter milieu en steun aan de zorgsector als GroenLinks of SP terug. De verhalen anders, de achterliggende ideologie nauwelijks. De moderne knokploegen heten nu milieu-activisten, de meelopende media doen niet aan waarheidsvinding, de aanhangers even fanatiek als die van de CPN aan het begin van de jaren vijftig. Gelukkig blijft het aantal volgers binnen beide stromingen beperkt. Ik heb in Oost-Europa gezien waartoe al die jaren van communisme indertijd  hadden geleid. Verloedering, verpaupering, onderdrukking en angst. Dat mag niet nog eens gebeuren. Welke fraaie retoriek ook wordt gebruikt door voorlieden van die soms enge clubs. Een vos verliest wel zijn haren wellicht, nooit zijn streken. En wie dat niet gelooft moet even kijken naar de geschiedenis van Jozef Stalin, of Pol Pot, Mao of de Castro’s. Of naar hoe de bevolking van de toenmalige DDR snakte naar burgerlijke vrijheden. Abjecte stroming, al lijkt het nog zo mooi, dat jouw huis ook het mijne is, net als jouw vrouw of hond, en zeker jouw andere bezit. Het is een corrupt, gewelddadig systeem. Niet meer en niet minder! (Beelden: Internet/Yellowbird archief)

Tatra’s laatste……

Toen de wereld echt veranderde, na de val van de Berlijnse Muur en het ineenstorten van het communisme als staatsvorm in veel landen van Midden- en Oost-Europa, hadden de voordien veelal door de resp. staat geleide auto-industrieën het daar plotseling bijster lastig. Ook in Tsjecho-Slowakije was dit zo. Ik laat u elke week even meegenieten met het verhaal van Skoda’s personenwagendivisie en nam ook af en toe even dat tweede grote merk Tatra voor u mee in de verhalen. Maar dat laatste merk moest door schade en schande ontdekken dat het in een vrije kapitalistische economie onmogelijk was zonder slag of stoot overeind te blijven. Met die omwentelingen op politiek gebied waren ook de marktverhoudingen ineens anders. Concurrentie uit het Westen maakte alles kapot wat daarvoor nog vanzelfsprekend was.

En dat raakte nog niet eens zo zeer de truckdivisie van de Tsjechische fabrikant, maar zeker wel diens personenwagenproductie. Op het moment van de Wende had men daar de T613 in productie die vooral bij staatslieden en een aantal overheidsdiensten, maar ook taxichauffeurs bijster populair waren. Waarbij moet worden opgetekend dat het basisontwerp, de wagen was getekend door de Italiaanse ontwerper Vignale, maar baseerde technisch op zijn voorganger, de T603. En dus hing er een dikke en goed presterende V8 achterin de elegante carrosserie. De ruimte voor inzittenden was enorm, de kofferbak, vooruit uiteraard, behoorlijk ruim. Met die 613 was 200km/u geen probleem, maar of je daar bij stevige zijwind blij van werd? Hoe dan ook, de wagens werden veel gebruikt door de Tsjechische politie en je moest wel heel goed kunnen rijden in je Lada of Skoda wilde je deze bakken voor kunnen blijven.

Maar na 1989 was de wereld dus totaal anders geworden. Het concept was te extreem voor de westerse markten al kon Tatra er links en rechts nog wel een paar kwijt. Maar men bleef door denken langs oude lijnen en poetste het concept dan maar extra fraai op. Met een nieuwe neus en achterkant, met elektronica op en rond de motor, een nieuw en leuk ogend dashboard. De stoelen van meer dan hoogwaardige kwaliteit en een audiosysteem dat de toets van westerse kritiek kon doorstaan. De 613 werd de T700. Het werden wat je noemt unieke wagens. Want tot de productielijnen stopten, in 1996, werden er precies 100 van gebouwd. Enkele daarvan werden meteen gekocht door musea over de hele wereld. Want een echt bijzondere auto wilden die wel in de collectie. Andere exemplaren ging richting Duitsland of Engeland. Waar de 700’s af en toe door journalisten  redelijk werden bejubeld. Want voor de prijs van een toch onopvallende VW Passat reed je in een auto die qua luxe en comfort een dikke Mercedes aardig concurrentie bood. Maar ja, dat concept, motor achterin en zo…. Tatra staakte de productie van personenwagens na 1996. Men bleef vrachtwagens en meer produceren. De grote naam van het bedrijf kreeg langzaamaan weer een nieuwe en frisse klank. Maar van personenauto’s nam men afscheid. Tot…. Je weet maar nooit. (Beelden: Internet/Tatra/Museum/Wiki)

Tatra – revolutionair merk dat terug kwam..

Terwijl ik elke zondag tot nu toe en nog even hierna aandacht besteedde aan mijn leven met de Vliegende Pijl, oftewel dat merk met een logo waarin die pijl een hoofdrol speelde en speelt, was er in thuisland Tsjecho-Slowakije nog een automerk dat zich kon beroemen op een heel oude geschiedenis; Tatra! Dat merk had haar wortels al diep in de 19e eeuw. Als onderdeel van het Oostenrijks/Hongaarse rijk van toen zat het in dezelfde hoek waar ook mensen als Ferdinand Porsche in de rondte liepen. Nadat de Eerste Wereldoorlog een einde maakte aan het oude keizerrijk van Sissi en meer van die oude bestuurders, viel een deel van de auto-industrie ineens onder een ander landsbestuur. Tsjecho-Slowakije werd opgericht, in feite een samenraapsel van wat oostelijke provincies van het Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije. Tatra werd geboren en genoemd naar dat bekende gebergte dat in deze streken zorgt voor een afwisselend landschap.

En dat Tatra ging verder waar het voor die eerste wereldbrand was gestopt, met auto’s en trucks bouwen. Na een paar jaar al onder leiding van de sublieme ontwerper Ledwinka die ik al eens eerder hier heb beschreven. Ledwinka vond van alles en nog wat uit, waaronder de onafhankelijke wielophanging en het ruggegraatchassis. Dat zorgde voor veel meer comfort bij de auto’s die er mee werden uitgevoerd. Maar nog belangrijker waren de stroomlijnmodellen uit de tweede helft van de jaren dertig. Tatraplan heetten die wagens en ze hadden steevast de motor achterin. Dat was volgens Ledwinka essentieel om die stroomlijn optimaal te maken. En zo ging hij door met een hele reeks wagens die tot ver na de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd door de Tsjechen.

Na de oorlog kwamen die auto’s ook deze kant op. Zij het met wat voorbehoud, want door het ruilsysteem dat in die jaren bestond tussen Nederland en Tsjecho-Slowakije konden er maar beperkte aantallen deze kant op worden gehaald door importeur Englebert. Vooral de luxe versie 87 kwam maar heel mondjesmaat naar Nederland. Daarbij kreeg je een ook in die periode futuristisch ogende auto, met een grote rugvin, een 3 liter grote V8 met twee bovenliggende nokkenassen die een top bood van 161km/u. Een goedkopere versie was de 97 waar een viercilinder boxer het werk deed. Die auto stamde qua ontwerp uit 1936. En als je die zaken eens met elkaar verbindt zie je dat toen meneer Porsche een tijdje bij Tatra stage liep hij wellicht wat ideetjes opdeed voor zijn latere Kdf-wagen die wij leerden kennen als VW Kever.

Al was het maar omdat de Fuhrer, Adolf Hitler, zelf die stroomlijnwagens uit Tsjecho-Slowakije zeer wist te waarderen. Overigens kon Tatra net als Skoda de productie na de oorlog snel op starten en was men in staat om die geliefde stroomlijnwagens weer even snel te leveren. Uiteindelijk verdiende men het grote geld vooral met de fabricage van trucks. Ook die werden bij ons bekend. De personenwagens bleven buitenbeentjes. Al was het maar door de prijs en de zeer beperkte levering. Personenwagens bouwde men nog tot in de jaren negentig door. De laatste was de T700, waarover later nog eens meer. In dit geval ging het me meer om een stukje illustratie voor mijn vervolgverhaal en als aanvulling op het idee dat het huidige Tsjechië toch de bakermat is geweest voor heel wat grote maar soms wat vergeten automerken. Heb ik hiermee weer een stukje ingevuld…En o ja, Tatra bouwt nog steeds stevige trucks die tegenwoordig gelukkig ook weer in Nederland te koop zijn.  (Beelden: Yellowbird/Tatra/Wiki/Oost-Europa)

Leven met de Vliegende Pijl – 30 – RAIvolutie en afscheid dealerschap!

Intussen haalde importeur De Binckhorst in die laatste jaren van dat decennium iemand in huis die een grote rol zou gaan spelen in mijn verdere carrière. Jaap van Rij! Man van vele merken op zijn CV, kende het dealerwerk, maar had ook de nodige ervaring binnen Pon opgedaan. Fysiek stevig van bouw, vlot in de omgang, netjes, maar geen man met wie je als dealer graag in discussie ging. Het tweemanschap Iserief en Van Rij bleek een gouden greep voor de organisatie. Zeker toen men het bij de leiding van Motokov/Skoda voor elkaar wist te boksen om de Europese introductie van de Favorit in Amsterdam te doen tijdens de Personenauto-RAI van februari 1989. Dat gaf ons als dealers een extra stimulans. En dus zorgden we tegen die tijd voor een showroom waarin niet alleen een Favorit stond uitgestald maar ook een keurige demo met fraaie lichtmetalen velgen voor de deur. Proefrijders die men doorstuurde vanaf de RAI konden zo prima terecht. De introductie was een groot succes, de aandacht van pers en publiek was enorm en de auto werd geweldig ontvangen. Maar, er zaten ook wel wat negatieve kantjes aan die nieuwe Skoda.

Zo was de prijs t.o.v. de oudere modellen best behoorlijk gestegen. Skoda had flink moeten investeren om die nieuwe wagen te kunnen ontwikkelen en vroeg er ook naar onze mening domweg een te hoge prijs voor terug. Daarbij had men door die al eens genoemde situatie op de communistische thuismarkt ook wat ingebakken problemen meegeleverd. Zo konden de portierruiten niet helemaal naar beneden. Heel vreemd. De afwerking had ook wel wat beter gekund, want al snel bleek bij de demowagen dat o.a. de ontgrendeling van de deuren het een na de ander begaf. Een euvel dat vrijwel alle Favorits van die eerste serie vertoonden. Maar bij ons begaf ook de bediening van de kachel het na drie keer heen en weer schuiven, vervelend, omdat er (nog)geen onderdelen voor in huis waren bij de importeur. Omdat ik zelf nogal graag wilde bewijzen dat die Favorit een fijne en goed te verkopen auto was reed ik er vanaf de introductie dus zelf zoveel als kon in en dat werden in die eerste dagen heel wat zeer warme ritjes. Maar rijden deed die Favorit verder uitstekend! Weinig op aan te merken verder.

Toen ik van mijn toenmalige holdingchef een doppendoos cadeau kreeg, hij vond met zijn kenmerkende cynisme over a-technische mensen, dat ik ‘maar eens moest leren sleutelen‘, en die doos benutte om rammeltjes aan de demo-Favorit te verhelpen bleek dat heel wat onderdelen van die eerste wagens gewoon niet goed genoeg vast zaten. Het kostte me als amateur-sleutelaar een uurtje dat alsnog voor elkaar te krijgen. Daarna rammelde de wagen absoluut niet meer. Het werd vanaf dat moment een vaste post op onze nulbeurtenlijst bij elke aflevering van een nieuwe Favorit. En dat bleek een goede greep. Opmerkelijk was ook dat de Favorit in een zeer beperkt kleurengamma leverbaar werd. Anders dan wij op de prototypen gezien hadden die o.a. goud metallic gespoten waren geweest. Wit, donkerrood, beige, vaalgroen of vaalblauw. Daarmee was het wel klaar. Het weerhield veel kopers niet om er een aan te schaffen. Het merendeel daarvan kwam echter uit een ouder model Skoda en al snel stond ons terrein helemaal vol geparkeerd met die relatief jonge wagens die niet alleen een lange statijd kenden maar ook vrijwel geen belangstelling van nieuwe kopers veroorzaakten. Ons probleem op financieel gebied werd er niet kleiner door.

Daarbij besloot de importeur om ons als duo-merkdealer onder druk te zetten en stelde weer een nieuwe collega-dealer aan in Amsterdam-Noord. Als Amsterdamse dealer waren we nu voorzien van heel wat concullega’s. Dit besluit was koren op de molen van de interne lobby bij ons bedrijf om ons los te maken van Skoda en vol te gaan voor Daihatsu. Daar had men net de nieuwe Applause geïntroduceerd en er kwamen wat nieuwe kleintjes aan. De druk vanuit die importeur werd ook weer opgevoerd en men wilde snel doorbraken forceren zodat ons bedrijf in zijn geheel het rood van Daihatsu zou kiezen als lijfkleur en het door een van hun stafleden aangeboden peperdure computersysteem zouden introduceren om alles bij ons dealerbedrijf organisatorisch op te lijnen. Ik was degene in ons MT die dat niet accepteerde. De discussies hierover waren soms zeer heftig. Zo heftig dat ik als (intussen) vestigingsdirecteur in een rechtstreekse strijd verwikkeld raakte met de aandeelhouders.

Die hadden om allerlei redenen, waaronder de druk vanuit Daihatsu om die Skoda-vent weg te werken, aanleiding om op enig moment te besluiten dat het beter zou zijn dan maar geforceerd uit elkaar te gaan. Het kwam na dertien jaar keihard werken voor dit bedrijf en merk(en) als een stevige schok voor me. Maar het was ook niet mogelijk gebleken om een compromis te vinden voor de merkenstrijd die mede aanleiding was voor het conflict. Toch zou het nog tot medio 1992 duren voor men bij het betreffende dealerbedrijf Skoda echt uit de showroom liet verdwijnen. Maar dat lag nog in de toenmalige toekomst verscholen. Importeur De Binckhorst nodigde me de volgende dag na die definitieve breuk met de aandeelhouders al uit voor een gesprek. De leiding van het importbedrijf begreep mijn intussen hopeloze positie, de reden van de breuk en zegde steun toe. Iemand met zo’n Skoda-hart en verleden moest voor de organisatie behouden blijven. Maar daar zou nog even wat tijd voor nodig zijn. En in die tussenliggende periode vond ik relatief snel een op het eerste gezicht aardige managementjob op Schiphol. Na 13 jaar terug in het oude metier dat ik ook voor mijn dealerperiode had doorlopen. Met als eerste vervoer de Skoda Favorit demowagen die ik mee had gekregen als onderdeel van een regeling met de vroegere aandeelhoudersfamilie. Het zou maar kort mijn enige link zijn met het Tsjechische merk. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

Leven met de Vliegende Pijl – 29 – De Favorit komt er aan…

In al die jaren dat we naar onze mening qua verkoopinspanningen toch wat martelden met die wagens waarvan de motor achterin zat en de concurrentie ons links en rechts passeerde met moderner technieken, zat men in het Skoda-thuisland gelukkig niet echt stil. Men had zelf ook wel door dat er eigenlijk te lang was gewerkt op basis van het principe dat met de 1000MB in 1964 was begonnen en in feite onder politieke druk in 1976 was doorgezet met de derde generatie modellen volgens dit al wat achterhaalde principe. Begin jaren tachtig was men daarom gestart met de ontwikkeling van een opvolger die meteen moest voldoen aan de laatste normen op het gebied van wegligging, veiligheid, interieurruimte, en zo meer. Van begin af aan werd duidelijk dat zo’n auto dan tenminste voorwielaandrijving moest krijgen en een dwars voorin geplaatst motorblok. Door deze ruimte besparende constructie ontstond ook een grote mate van interieurruimte voor inzittenden, een ruime kofferbak en het idee dat daar dan een grote klep boven moest worden aangebracht. Voor het concept ging men niet verder met in eigen huis bedachte oplossingen maar zocht die in Italië. Bij Bertone.

Dat befaamde ontwerphuis maakte van die nieuwe Skoda een erg aardig en goed uitziend model dat in een klap een eind zou maken aan de vermeende oubolligheid van het merk met die volgens sommigen, vreemde wagens waar de motor achterin zat. Bertone tekende een scherpe carrosserielijn, met wat vouwranden in de flanken, smalle koplampen en redelijk grote achterlichten. Omdat Skoda zocht naar een model dat mogelijkheden zou geven om net als vroeger ook bedrijfswagens en stationwagens aan te kunnen bieden aan een breed publiek, zat dat al in het ontwerp verwerkt. Schetsen van die eerste Bertone-modellen geven aan dat de nieuwe auto een groot succes was toebedacht. In een vrije Westerse markt was dat ook zeker zo gegaan.

Maar niet in een nog door communisten bestuurd land. Daar moest, vanwege de kosten en de werkgelegenheid, liefst alles in eigen Tsjecho-Slowaaks beheer worden gefabriceerd en slechts als het niet anders kon elders ingekocht. En zo werd het oorspronkelijke concept van Bertone in de loop van de ontwikkelingsjaren richting productie steeds meer aangepast aan de mogelijkheden van de eigen industrie. De kleine koplampen maakten plaats voor redelijk grote units die door het Tsjechische PAL werden gefabriceerd. En zo ging dat met een hele reeks van onderdelen die de nieuwe auto zouden maken tot wat hij later werd. Een van de meest belangrijke keuzes was het vasthouden aan de aloude lichtmetalen motoren uit de bestaande reeks modellen, aangepast voor de nieuweling, die intussen de fabrieksaanduiding 136L had gekregen.

Er moest veel worden gedaan om dat bekende blok aan te passen aan de moderne auto die hij moest voortstuwen. Maar een nieuwe carburateur van het Duitse merk Pierburg en wat pas en meetwerk door de firma Porsche voor de versnellingsbak verfijnden de nieuwe auto verder. Medio 1986 had men de eerste prototypen gereed en was men zo ver dat de eerste beelden konden worden verstrekt aan de lokale pers. Voor velen een verrassing, maar meteen ook bijna een doodklap voor de verkoop van de oude modellen in het westen. Om de motivatie op dat punt bij importeurs en dealers omhoog te houden werden al in december 1987, ver voor de actuele introductie, dealerreizen naar Praag gemaakt waar men de eerste prototypen in een groot hotel uitstalde. Ook ik vloog er heen en bekeek die eerste auto. Aangeduid als de Favorit stond daar een auto die wat leek op een Talbot Horizon of VW Golf, maar verder herkenbaar Skoda bleek te zijn. Een totaal andere aanpak, al was er op de afwerking van die eerste prototypen nog best wel iets aan te merken. Het gaf in ieder geval wel het gevoel dat we een grote toekomst tegemoet zouden gaan. En dat wij als dealer keuzes zouden moeten gaan maken als die Favorit echt zo succesvol zou worden als de mensen van het Tsjechische exportbedrijf Motokov en de Nederlandse importeur zelf inschatten. Terug thuis op het honk werd intern veel gepraat over hoe we om zouden gaan met die nieuwe Skoda. Immers, ook bij Daihatsu kwamen nieuwe modellen op ons af, en ons bedrijf stond door alle verbreding naar andere vestigingen en de noodzaak van nieuwe demo- en voorraadauto’s financieel opnieuw aardig onder druk. Omdat ik intussen binnen het MT duidelijk de enige voorstander was van een volwaardig toekomstig Skoda-dealerschap ontstond er in de gelederen van het bedrijf best wat gedoe over al deze beslissingen. De familie die de aandelen in handen had meende dat we beter alle kaarten op het Japanse merk konden zetten en Skoda na bijna dertig jaar agentschap buiten de deur moesten mikken. Mijn lobby was erop gericht om juist de best veeleisende Japanners minder toe te geven en met die nieuwe Skoda een andere koers te gaan varen. Het zou een strijd worden die nog tot eind 1989 zou gaan duren. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

De Locomotief!

Hij was ook bij ons een zeer bekende atleet, Emil Zatopek! Tsjech van geboorte (1922) en uit een normaal arbeidersmilieu afkomstig. De man ontwikkelde zich tot een atleet die tussen 1948 en 1954 absoluut geen concurrentie had op de lange loopafstanden zoals de 10km. Hij won elke wedstrijd met glans. Zijn kracht zat hem in uithoudingsvermogen bij hoog looptempo. Daar liepen andere atleten zich op stuk. Vandaar zijn bijnaam ‘de Locomotief’. Tijdens de Olympische Spelen van Helsinki in 1952, behaalde hij drie gouden medailles. Zowel op de 5 en 10km maar ook op de marathon. Kijk, dan ben je een mannetjesputter. De naam Zatopek werd een wereldnaam. Net als Skoda, Tatra of Bata. Zatopek was getrouwd met een speerwerpster, Dana Ingrova, die naar verluid zes uur ouder was dan hij. Samen leefden ze binnen het communistische systeem een simpel maar plezierig leven. Zatopek verbeterde wereldrecords, zelfs nog toen hij zelf dacht dat hij op enig moment te oud was voor dat soort prestaties. Waarbij zgn. ‘experts’ best veel kritiek hadden op zijn manier van lopen.

Hij schokte met zijn hele lijf en liep volgens hen niet efficiënt genoeg. Maar een locomotief is zelden doordrenkt van schoonheid. In 1956 liep hij nog een keer de marathon tijdens de Olympische Spelen, werd zesde, maar wel met een hernia. Het atletenbestaan was afgelopen. Zatopek kreeg een titel in het leger. Werd Kolonel. Maar die titel en zijn heldenstatus werden hem afgenomen door de communisten na de (eerder in mijn vervolgverhaal beschreven)Praagse Lente. Hij protesteerde (terecht) tegen de Sovjetinvasie in 1968 en dat kwam hem duur te staan. Hij werd ontslagen uit het leger en moest voor straf werken in de uraniummijnen dichtbij Liberec in het noorden van Tsjecho-Slowakije. Later mocht hij als bouwvakker aan de slag. Opvallend, als arbeider verdiende hij meer dan als kolonel in het leger. Het communisme kende heel vreemde verschijnselen van gelijkheid. Zatopek nam alles gelaten. Hij onderging flegmatiek. Door druk vanuit het Westen kreeg hij in 1971 een nietszeggende kantoorbaan. Maar kon geen aanspraak maken op zijn voormalige roem.

Pas na de Wende in 1989 toen het communisme plaats had gemaakt voor het net ingevoerde democratische denken, kreeg hij van de nieuwe president Havel eerherstel. En zijn functie terug als Kolonel in het Tsjechische leger. De nieuwe regering putte zich uit in excuses voor het leed deze volksheld aangedaan. Zatopek voelde zich geen held, hij had slechts op willen komen voor zijn landgenoten die in 1968 snakten naar een heel klein beetje vrijheid. Zatopek overleed in zijn geliefde woonstad Praag in november 2000. Hij werd 78 jaar oud. Zijn grafsteen is eenvoudig. Net zoals de man zelf altijd is gebleven. Zijn erfgenamen mogen zijn vele medailles en titels koesteren. Ik vond het even nodig om de man op zijn sterfdag te eren. Anders verdwijnt zo’n naam van de geheugenagenda en dat mag niet gebeuren. (Beelden: Internet/Wiki)

Leven met de Vliegende Pijl – 27 – De laatste loodjes voor de achterwielaandrijvers…

Terwijl al snel duidelijk was dat er in Tsjecho-Slowakije bij ons oudste merk iets aan de gang was wat zou kunnen leiden tot een compleet nieuwe reeks personenwagens, sleutelde men daar intussen nog eens driftig aan de bestaande reeks. Vanaf bouwjaar 1987 kregen alle modellen, ook de goedkoopste, tandheugelbesturing, wat de spoorgevoeligheid ook bij de budgetmodellen sterk verbeterde. Daarnaast deed men het nodige aan geluidsisolatie, werkte het interieur bij en voegde een paar voor de fabrikant belangrijke nieuwe reeksen toe aan het gamma. Zo kwam de 120L nu met een standaard vijf-versnellingsbak wat veel scheelde in geluid en verbruik. De 130GLS kwam in de showrooms van ons dealers, een auto met een ruim 60pk leverende 1300cc motor die ook een vijfversnellingsbak kende. Dat lagere verbruik was belangrijk, ook toen al, ook al kostte dat goedje in vergelijking met de moderne tijd een luttel bedrag. Bij die meest luxe versie kreeg je ook een toerenteller en nog wat aardige zaken die de wagen duidelijk luxer en comfortabeler maakten. In feite zette men nu de sedan technisch op hetzelfde niveau als de duurdere en wat exclusievere Rapid Coupe.

De prijzen waren ook wat wel steviger voor een Skoda in die dagen en erg veel van die meest luxe wagens zouden wij niet meer verkopen. De goedkopere Skoda’s deden het in die zin nog best goed, al was het maar omdat ze nu ook meer uitgerijpt bleken en best plezierig om mee te rijden. Maar het concept van die motor achterin was intussen echt wel neo-klassiek en overleefd. Hoe zeer men bij importeur De Binckhorst ook inventief omging met reclame en promotie. In die jaren zette men ook in ons land een rallyteam in om met een door de fabriek geleverde Skoda 130LR deel te nemen aan wat landelijke kampioenschappen. En het was met verve dat men zich in die wereld stortte. Aangestuurd door Dick van Yperen, in feite de technische manager bij De Binckhorst, maar zeer thuis in de wereld van het sportieve. Het deed veel goed voor het imago, al wilden veel anti-Skoda-‘kenners’ nog wel eens badinerend doen over al die successen. Men kon het vaak niet zo goed verwerken dat die snelle Tsjechen binnen de eigen klasse op sportief gebied in staat bleken zo’n beetje alles te winnen wat er te winnen viel.

In een auto die toch door de zelf benoemde ‘echte’ journalisten een paar jaar eerder nog met de grond gelijk was gemaakt. Bleek dat ding ineens hard en goed te rijden. Lastig accepteren. Reken maar dat die successen werden uitgemeten in die zelfde pers. De importeur deed er ook het nodige mee en trok intussen alles uit de kast om de laatste achterwielaandrijvers op de markt te zetten. We moesten nog even geduld hebben, men wist dat er in Tsjecho-Slowakije grootse dingen gebeurden. Dingen waar ik al het een en ander over wist, ik had er wat correspondentievrienden zitten die me al jaren lang op de hoogte hielden van al het nieuws dat daar wel en hier niet bekend was. En een specifiek nieuwtje sprak mij bijzonder aan. Daarover in een volgend hoofdstuk meer. Intussen bewerkte men bij De Binckhorst de markt nog eens extra met actiemodellen. Een vaal groene 105S kreeg een lichtgroene onderkant en vreselijke wieldoppen en moest als actiemodel nieuwe klanten trekken. Men overtuigde ons van de noodzaak er een voor in de showroom aan te schaffen, maar die wagen was zelfs mij te lelijk voor woorden. Het duurde maanden voor we een koper konden vinden die de smaak van de uitvinder bij de importeur deelde. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird Photo/archief/Skoda)

Leven met de vliegende pijl – 7 – De reis als prijs…

In 1977 maakte ik ook al snel maar tevens voor het eerst kennis met de wereld van de bonussen die autodealers krijgen als ze een goede prestatie neerzetten. Ik was zelf zo enthousiast over die nieuwe wereld waarin ik was terechtgekomen en de uitdagingen die ik tegenkwam dat wij al snel opstoomden naar een hoge positie op de dealerranglijst. Ongekend voor een bedrijf dat een jaar eerder nog ergens onderaan had gebungeld. In Amsterdam zaten nog twee Skoda-dealers die de rol van het aloude en eerder genoemde dealerbedrijf van Brouwer, hadden overgenomen. Een er van was dat rommelige garagebedrijf waar ik omwille van de chaos binnen niet had willen kopen in 1973, de andere zat ergens aan de rand van de Jordaan en zo bleek later, al vele jaren dealer van het Tsjechische merk te zijn, zonder dat ik die echt van naam of lokatie kende. De competitie was dus niet mis in die periode, maar wij hadden aan de die Amstelveenseweg intussen een fatsoenlijke showroom, een redelijk goede organisatie en wij hadden ‘mij’….. Englebert hield een wedstrijd en als hoofdprijs kregen we een reis aangeboden naar Turkije. Ongekend natuurlijk, maar we wonnen ook nog. En de importeur zette mij op de lijst van genodigden, samen met mijn echtgenote. (Foto: Mijn Skoda 120L in de toenmalige uitmonstering die hem best stoer maakten. Op deze parkeerplek ontmoetten we trouwens vrienden voor het leven…) 

Zure gezichten bij de relatief nieuwe collega’s, maar er was niets aan te doen. De importeur wilde geen technische mensen meenemen. Dus vloog ik naar Istanbul en maakte daar samen met wat collegadealers een fraaie rondreis in dat mooie land. Waarbij het de bedoeling was ook de Turkse (licentie)Skodafabrikant te bezoeken die zich vooral bezig hield met bedrijfswagens. We zagen veel, zelfs die lokaal geproduceerde Skoda’s, maar de fabriek bleek gesloten toen we met een bus vol dealers voor de deur stonden. Het was het begin van een druk reisschema. Englebert wilde in die jaren vooral overtuigen. Want als je de fabrieken zou zien waar de verkochte auto’s vandaan kwamen zouden we vanzelf nog gepassioneerder ons werk doen. En dat werkte voor mij goed moet ik zeggen. Een jaar later moesten we daartoe naar Praag en Mlada Boleslav. In een Skoda! Voor veel dealer-eigenaren even wennen, want die reden per definitie niet in een auto van het eigen merk. Ik wel, dus mocht ik die trip maken. Met mijn toen bijna nieuwe S-120L, intussen uitgemonsterd met zwart vinyl dak, brede lichtmetalen velgen, Michelin banden en Koni dempers. Voor de auto was het niet zo’n probleem, voor de inzittenden wel, want op hoge snelheden waren die wagens echt nog wel wat lawaaiig. Maar we reden in een keer door naar Beieren voor de ontmoetingsplek met de andere uitverkoren dealers en de importeur. Om dan gezamenlijk de toen nog hermetisch afgesloten Tsjechische grens bij Waidhaus/Rozvatov over te steken. (Foto: De Skoda-dealers tijdens een laatste pauze voor de grens tussen de CSSR en Duitsland) 

Het bleek een zeer enerverende toestand. Controles, wachten, weer controles, en grenswachten die niet snapten dat wij met Skoda’s naar hun land toe kwamen. Wij waren trotser op het merk dan zij, dat bleek al snel. Onderweg waren we trouwens tijdens een ‘plaspauze’ een ander echtpaar in een Nederlandse Skoda tegen gekomen. Leuke lieden, afkomstig uit Soest en werkzaam bij de toenmalige dealer, Alblas, uit die plaats. We zouden samen met hen de leuke dagen in Tsjecho-Slowakije omzetten in een vriendschap voor het leven. Die bestaat nu nog, al is de man van het stel helaas in 2000 overleden. Veel te jong, totaal onverwacht. Maar goed, dat vriendschapsgevoel werd op een begroeide heuvel langs de Beierse snelwegen toch maar mooi gekweekt. (Foto: Een Skoda Pickup zoals deze in Turkije werden gebouwd anno 1977 voor de gesloten fabriek waar ze in elkaar werden gezet) 

De importeur en fabrikant hadden voor ons een mooi programma in elkaar gezet. We logeerden in het Praagse Parkhotel, werden naar de fabriek gebracht in een bus, we bezochten een historische tentoonstelling over de geschiedenis van het Tsjechische Land, Slot Karlstejn, en het naast de fabriek gelegen Skoda Museum. In die jaren niet veel meer dan een lelijk gebouw met oude Skoda’s achter ramen met gordijnen uit het jaar kruik. Maar wat er stond was voor Skoda-liefhebbers zoals ik om van te watertanden. Aan de productieband van de nieuwe Skoda’s zagen we wel waarom bepaalde zaken goed of verkeerd gingen bij de producten die we verkochten. Het was er in die periode niet al te schoon, mensen aan de lopende banden leken weinig geïnspireerd door het werk dat ze deden, en de onderdelen die zij in de nieuwe auto’s monteerden moesten wij meestal na een maand gebruik alweer vervangen. Toch zagen we ook heel positieve dingen hoor. Zoals de antiroestbehandeling die de S-105/120’s ondergingen. Combinaties van zinkprimers en afdichtingmiddel, dat hielp al veel om de roestgevoeligheid van de vorige modellen tegen te gaan. Omdat wij in ons land ook nog eens uitgebreid tectyleerden kon je op een dergelijke Skoda gemakkelijk tien jaar garantie tegen roesten geven. Echte roest zag je vrijwel nooit op die wagens in die jaren. (Foto: Ben je in het toenmalige Skoda-Museum vol schitterende modellen uit het verleden, laat de flits op de camera het afweten…Overigens kwam die camera uit de DDR..) 

Dat rijden op en neer naar en van Tsjecho-Slowakije leerde me in die tijd ook veel over hoe goed zo’n wagen ook kon en moest zijn. Voor een promotor van het ware geloof en verkoper met een verhaal toch een belangrijke steun in de rug. Op een stevige kruissnelheid haalde je er 1 op 14 mee, mooie waarden voor een auto die toch best zwaar was en met zijn vierbak hoge toerentallen liep. De stoelen zaten prima, alle bagage konden we moeiteloos kwijt in de grote kofferbak voorin en dat hielp ook weer extra bij het rechtuit rijden. Want over die wegligging van die eerste exemplaren van deze serie was intussen veel te doen geweest en dat zou leiden tot een complete onderstelaanpassing bij de fabricage van de auto’s. Maar uiteindelijk ook tot het faillissement van de toenmalige importeur. Wordt vervolgd (Beelden: Auteur! Alle teksten zijn ook eigendom van de auteur)