Tatra’s laatste……

Toen de wereld echt veranderde, na de val van de Berlijnse Muur en het ineenstorten van het communisme als staatsvorm in veel landen van Midden- en Oost-Europa, hadden de voordien veelal door de resp. staat geleide auto-industrieën het daar plotseling bijster lastig. Ook in Tsjecho-Slowakije was dit zo. Ik laat u elke week even meegenieten met het verhaal van Skoda’s personenwagendivisie en nam ook af en toe even dat tweede grote merk Tatra voor u mee in de verhalen. Maar dat laatste merk moest door schade en schande ontdekken dat het in een vrije kapitalistische economie onmogelijk was zonder slag of stoot overeind te blijven. Met die omwentelingen op politiek gebied waren ook de marktverhoudingen ineens anders. Concurrentie uit het Westen maakte alles kapot wat daarvoor nog vanzelfsprekend was.

En dat raakte nog niet eens zo zeer de truckdivisie van de Tsjechische fabrikant, maar zeker wel diens personenwagenproductie. Op het moment van de Wende had men daar de T613 in productie die vooral bij staatslieden en een aantal overheidsdiensten, maar ook taxichauffeurs bijster populair waren. Waarbij moet worden opgetekend dat het basisontwerp, de wagen was getekend door de Italiaanse ontwerper Vignale, maar baseerde technisch op zijn voorganger, de T603. En dus hing er een dikke en goed presterende V8 achterin de elegante carrosserie. De ruimte voor inzittenden was enorm, de kofferbak, vooruit uiteraard, behoorlijk ruim. Met die 613 was 200km/u geen probleem, maar of je daar bij stevige zijwind blij van werd? Hoe dan ook, de wagens werden veel gebruikt door de Tsjechische politie en je moest wel heel goed kunnen rijden in je Lada of Skoda wilde je deze bakken voor kunnen blijven.

Maar na 1989 was de wereld dus totaal anders geworden. Het concept was te extreem voor de westerse markten al kon Tatra er links en rechts nog wel een paar kwijt. Maar men bleef door denken langs oude lijnen en poetste het concept dan maar extra fraai op. Met een nieuwe neus en achterkant, met elektronica op en rond de motor, een nieuw en leuk ogend dashboard. De stoelen van meer dan hoogwaardige kwaliteit en een audiosysteem dat de toets van westerse kritiek kon doorstaan. De 613 werd de T700. Het werden wat je noemt unieke wagens. Want tot de productielijnen stopten, in 1996, werden er precies 100 van gebouwd. Enkele daarvan werden meteen gekocht door musea over de hele wereld. Want een echt bijzondere auto wilden die wel in de collectie. Andere exemplaren ging richting Duitsland of Engeland. Waar de 700’s af en toe door journalisten  redelijk werden bejubeld. Want voor de prijs van een toch onopvallende VW Passat reed je in een auto die qua luxe en comfort een dikke Mercedes aardig concurrentie bood. Maar ja, dat concept, motor achterin en zo…. Tatra staakte de productie van personenwagens na 1996. Men bleef vrachtwagens en meer produceren. De grote naam van het bedrijf kreeg langzaamaan weer een nieuwe en frisse klank. Maar van personenauto’s nam men afscheid. Tot…. Je weet maar nooit. (Beelden: Internet/Tatra/Museum/Wiki)

Tatra – revolutionair merk dat terug kwam..

Terwijl ik elke zondag tot nu toe en nog even hierna aandacht besteedde aan mijn leven met de Vliegende Pijl, oftewel dat merk met een logo waarin die pijl een hoofdrol speelde en speelt, was er in thuisland Tsjecho-Slowakije nog een automerk dat zich kon beroemen op een heel oude geschiedenis; Tatra! Dat merk had haar wortels al diep in de 19e eeuw. Als onderdeel van het Oostenrijks/Hongaarse rijk van toen zat het in dezelfde hoek waar ook mensen als Ferdinand Porsche in de rondte liepen. Nadat de Eerste Wereldoorlog een einde maakte aan het oude keizerrijk van Sissi en meer van die oude bestuurders, viel een deel van de auto-industrie ineens onder een ander landsbestuur. Tsjecho-Slowakije werd opgericht, in feite een samenraapsel van wat oostelijke provincies van het Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije. Tatra werd geboren en genoemd naar dat bekende gebergte dat in deze streken zorgt voor een afwisselend landschap.

En dat Tatra ging verder waar het voor die eerste wereldbrand was gestopt, met auto’s en trucks bouwen. Na een paar jaar al onder leiding van de sublieme ontwerper Ledwinka die ik al eens eerder hier heb beschreven. Ledwinka vond van alles en nog wat uit, waaronder de onafhankelijke wielophanging en het ruggegraatchassis. Dat zorgde voor veel meer comfort bij de auto’s die er mee werden uitgevoerd. Maar nog belangrijker waren de stroomlijnmodellen uit de tweede helft van de jaren dertig. Tatraplan heetten die wagens en ze hadden steevast de motor achterin. Dat was volgens Ledwinka essentieel om die stroomlijn optimaal te maken. En zo ging hij door met een hele reeks wagens die tot ver na de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd door de Tsjechen.

Na de oorlog kwamen die auto’s ook deze kant op. Zij het met wat voorbehoud, want door het ruilsysteem dat in die jaren bestond tussen Nederland en Tsjecho-Slowakije konden er maar beperkte aantallen deze kant op worden gehaald door importeur Englebert. Vooral de luxe versie 87 kwam maar heel mondjesmaat naar Nederland. Daarbij kreeg je een ook in die periode futuristisch ogende auto, met een grote rugvin, een 3 liter grote V8 met twee bovenliggende nokkenassen die een top bood van 161km/u. Een goedkopere versie was de 97 waar een viercilinder boxer het werk deed. Die auto stamde qua ontwerp uit 1936. En als je die zaken eens met elkaar verbindt zie je dat toen meneer Porsche een tijdje bij Tatra stage liep hij wellicht wat ideetjes opdeed voor zijn latere Kdf-wagen die wij leerden kennen als VW Kever.

Al was het maar omdat de Fuhrer, Adolf Hitler, zelf die stroomlijnwagens uit Tsjecho-Slowakije zeer wist te waarderen. Overigens kon Tatra net als Skoda de productie na de oorlog snel op starten en was men in staat om die geliefde stroomlijnwagens weer even snel te leveren. Uiteindelijk verdiende men het grote geld vooral met de fabricage van trucks. Ook die werden bij ons bekend. De personenwagens bleven buitenbeentjes. Al was het maar door de prijs en de zeer beperkte levering. Personenwagens bouwde men nog tot in de jaren negentig door. De laatste was de T700, waarover later nog eens meer. In dit geval ging het me meer om een stukje illustratie voor mijn vervolgverhaal en als aanvulling op het idee dat het huidige Tsjechië toch de bakermat is geweest voor heel wat grote maar soms wat vergeten automerken. Heb ik hiermee weer een stukje ingevuld…En o ja, Tatra bouwt nog steeds stevige trucks die tegenwoordig gelukkig ook weer in Nederland te koop zijn.  (Beelden: Yellowbird/Tatra/Wiki/Oost-Europa)

Leven met de Vliegende Pijl – 30 – RAIvolutie en afscheid dealerschap!

Intussen haalde importeur De Binckhorst in die laatste jaren van dat decennium iemand in huis die een grote rol zou gaan spelen in mijn verdere carrière. Jaap van Rij! Man van vele merken op zijn CV, kende het dealerwerk, maar had ook de nodige ervaring binnen Pon opgedaan. Fysiek stevig van bouw, vlot in de omgang, netjes, maar geen man met wie je als dealer graag in discussie ging. Het tweemanschap Iserief en Van Rij bleek een gouden greep voor de organisatie. Zeker toen men het bij de leiding van Motokov/Skoda voor elkaar wist te boksen om de Europese introductie van de Favorit in Amsterdam te doen tijdens de Personenauto-RAI van februari 1989. Dat gaf ons als dealers een extra stimulans. En dus zorgden we tegen die tijd voor een showroom waarin niet alleen een Favorit stond uitgestald maar ook een keurige demo met fraaie lichtmetalen velgen voor de deur. Proefrijders die men doorstuurde vanaf de RAI konden zo prima terecht. De introductie was een groot succes, de aandacht van pers en publiek was enorm en de auto werd geweldig ontvangen. Maar, er zaten ook wel wat negatieve kantjes aan die nieuwe Skoda.

Zo was de prijs t.o.v. de oudere modellen best behoorlijk gestegen. Skoda had flink moeten investeren om die nieuwe wagen te kunnen ontwikkelen en vroeg er ook naar onze mening domweg een te hoge prijs voor terug. Daarbij had men door die al eens genoemde situatie op de communistische thuismarkt ook wat ingebakken problemen meegeleverd. Zo konden de portierruiten niet helemaal naar beneden. Heel vreemd. De afwerking had ook wel wat beter gekund, want al snel bleek bij de demowagen dat o.a. de ontgrendeling van de deuren het een na de ander begaf. Een euvel dat vrijwel alle Favorits van die eerste serie vertoonden. Maar bij ons begaf ook de bediening van de kachel het na drie keer heen en weer schuiven, vervelend, omdat er (nog)geen onderdelen voor in huis waren bij de importeur. Omdat ik zelf nogal graag wilde bewijzen dat die Favorit een fijne en goed te verkopen auto was reed ik er vanaf de introductie dus zelf zoveel als kon in en dat werden in die eerste dagen heel wat zeer warme ritjes. Maar rijden deed die Favorit verder uitstekend! Weinig op aan te merken verder.

Toen ik van mijn toenmalige holdingchef een doppendoos cadeau kreeg, hij vond met zijn kenmerkende cynisme over a-technische mensen, dat ik ‘maar eens moest leren sleutelen‘, en die doos benutte om rammeltjes aan de demo-Favorit te verhelpen bleek dat heel wat onderdelen van die eerste wagens gewoon niet goed genoeg vast zaten. Het kostte me als amateur-sleutelaar een uurtje dat alsnog voor elkaar te krijgen. Daarna rammelde de wagen absoluut niet meer. Het werd vanaf dat moment een vaste post op onze nulbeurtenlijst bij elke aflevering van een nieuwe Favorit. En dat bleek een goede greep. Opmerkelijk was ook dat de Favorit in een zeer beperkt kleurengamma leverbaar werd. Anders dan wij op de prototypen gezien hadden die o.a. goud metallic gespoten waren geweest. Wit, donkerrood, beige, vaalgroen of vaalblauw. Daarmee was het wel klaar. Het weerhield veel kopers niet om er een aan te schaffen. Het merendeel daarvan kwam echter uit een ouder model Skoda en al snel stond ons terrein helemaal vol geparkeerd met die relatief jonge wagens die niet alleen een lange statijd kenden maar ook vrijwel geen belangstelling van nieuwe kopers veroorzaakten. Ons probleem op financieel gebied werd er niet kleiner door.

Daarbij besloot de importeur om ons als duo-merkdealer onder druk te zetten en stelde weer een nieuwe collega-dealer aan in Amsterdam-Noord. Als Amsterdamse dealer waren we nu voorzien van heel wat concullega’s. Dit besluit was koren op de molen van de interne lobby bij ons bedrijf om ons los te maken van Skoda en vol te gaan voor Daihatsu. Daar had men net de nieuwe Applause geïntroduceerd en er kwamen wat nieuwe kleintjes aan. De druk vanuit die importeur werd ook weer opgevoerd en men wilde snel doorbraken forceren zodat ons bedrijf in zijn geheel het rood van Daihatsu zou kiezen als lijfkleur en het door een van hun stafleden aangeboden peperdure computersysteem zouden introduceren om alles bij ons dealerbedrijf organisatorisch op te lijnen. Ik was degene in ons MT die dat niet accepteerde. De discussies hierover waren soms zeer heftig. Zo heftig dat ik als (intussen) vestigingsdirecteur in een rechtstreekse strijd verwikkeld raakte met de aandeelhouders.

Die hadden om allerlei redenen, waaronder de druk vanuit Daihatsu om die Skoda-vent weg te werken, aanleiding om op enig moment te besluiten dat het beter zou zijn dan maar geforceerd uit elkaar te gaan. Het kwam na dertien jaar keihard werken voor dit bedrijf en merk(en) als een stevige schok voor me. Maar het was ook niet mogelijk gebleken om een compromis te vinden voor de merkenstrijd die mede aanleiding was voor het conflict. Toch zou het nog tot medio 1992 duren voor men bij het betreffende dealerbedrijf Skoda echt uit de showroom liet verdwijnen. Maar dat lag nog in de toenmalige toekomst verscholen. Importeur De Binckhorst nodigde me de volgende dag na die definitieve breuk met de aandeelhouders al uit voor een gesprek. De leiding van het importbedrijf begreep mijn intussen hopeloze positie, de reden van de breuk en zegde steun toe. Iemand met zo’n Skoda-hart en verleden moest voor de organisatie behouden blijven. Maar daar zou nog even wat tijd voor nodig zijn. En in die tussenliggende periode vond ik relatief snel een op het eerste gezicht aardige managementjob op Schiphol. Na 13 jaar terug in het oude metier dat ik ook voor mijn dealerperiode had doorlopen. Met als eerste vervoer de Skoda Favorit demowagen die ik mee had gekregen als onderdeel van een regeling met de vroegere aandeelhoudersfamilie. Het zou maar kort mijn enige link zijn met het Tsjechische merk. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

Leven met de Vliegende Pijl – 29 – De Favorit komt er aan…

In al die jaren dat we naar onze mening qua verkoopinspanningen toch wat martelden met die wagens waarvan de motor achterin zat en de concurrentie ons links en rechts passeerde met moderner technieken, zat men in het Skoda-thuisland gelukkig niet echt stil. Men had zelf ook wel door dat er eigenlijk te lang was gewerkt op basis van het principe dat met de 1000MB in 1964 was begonnen en in feite onder politieke druk in 1976 was doorgezet met de derde generatie modellen volgens dit al wat achterhaalde principe. Begin jaren tachtig was men daarom gestart met de ontwikkeling van een opvolger die meteen moest voldoen aan de laatste normen op het gebied van wegligging, veiligheid, interieurruimte, en zo meer. Van begin af aan werd duidelijk dat zo’n auto dan tenminste voorwielaandrijving moest krijgen en een dwars voorin geplaatst motorblok. Door deze ruimte besparende constructie ontstond ook een grote mate van interieurruimte voor inzittenden, een ruime kofferbak en het idee dat daar dan een grote klep boven moest worden aangebracht. Voor het concept ging men niet verder met in eigen huis bedachte oplossingen maar zocht die in Italië. Bij Bertone.

Dat befaamde ontwerphuis maakte van die nieuwe Skoda een erg aardig en goed uitziend model dat in een klap een eind zou maken aan de vermeende oubolligheid van het merk met die volgens sommigen, vreemde wagens waar de motor achterin zat. Bertone tekende een scherpe carrosserielijn, met wat vouwranden in de flanken, smalle koplampen en redelijk grote achterlichten. Omdat Skoda zocht naar een model dat mogelijkheden zou geven om net als vroeger ook bedrijfswagens en stationwagens aan te kunnen bieden aan een breed publiek, zat dat al in het ontwerp verwerkt. Schetsen van die eerste Bertone-modellen geven aan dat de nieuwe auto een groot succes was toebedacht. In een vrije Westerse markt was dat ook zeker zo gegaan.

Maar niet in een nog door communisten bestuurd land. Daar moest, vanwege de kosten en de werkgelegenheid, liefst alles in eigen Tsjecho-Slowaaks beheer worden gefabriceerd en slechts als het niet anders kon elders ingekocht. En zo werd het oorspronkelijke concept van Bertone in de loop van de ontwikkelingsjaren richting productie steeds meer aangepast aan de mogelijkheden van de eigen industrie. De kleine koplampen maakten plaats voor redelijk grote units die door het Tsjechische PAL werden gefabriceerd. En zo ging dat met een hele reeks van onderdelen die de nieuwe auto zouden maken tot wat hij later werd. Een van de meest belangrijke keuzes was het vasthouden aan de aloude lichtmetalen motoren uit de bestaande reeks modellen, aangepast voor de nieuweling, die intussen de fabrieksaanduiding 136L had gekregen.

Er moest veel worden gedaan om dat bekende blok aan te passen aan de moderne auto die hij moest voortstuwen. Maar een nieuwe carburateur van het Duitse merk Pierburg en wat pas en meetwerk door de firma Porsche voor de versnellingsbak verfijnden de nieuwe auto verder. Medio 1986 had men de eerste prototypen gereed en was men zo ver dat de eerste beelden konden worden verstrekt aan de lokale pers. Voor velen een verrassing, maar meteen ook bijna een doodklap voor de verkoop van de oude modellen in het westen. Om de motivatie op dat punt bij importeurs en dealers omhoog te houden werden al in december 1987, ver voor de actuele introductie, dealerreizen naar Praag gemaakt waar men de eerste prototypen in een groot hotel uitstalde. Ook ik vloog er heen en bekeek die eerste auto. Aangeduid als de Favorit stond daar een auto die wat leek op een Talbot Horizon of VW Golf, maar verder herkenbaar Skoda bleek te zijn. Een totaal andere aanpak, al was er op de afwerking van die eerste prototypen nog best wel iets aan te merken. Het gaf in ieder geval wel het gevoel dat we een grote toekomst tegemoet zouden gaan. En dat wij als dealer keuzes zouden moeten gaan maken als die Favorit echt zo succesvol zou worden als de mensen van het Tsjechische exportbedrijf Motokov en de Nederlandse importeur zelf inschatten. Terug thuis op het honk werd intern veel gepraat over hoe we om zouden gaan met die nieuwe Skoda. Immers, ook bij Daihatsu kwamen nieuwe modellen op ons af, en ons bedrijf stond door alle verbreding naar andere vestigingen en de noodzaak van nieuwe demo- en voorraadauto’s financieel opnieuw aardig onder druk. Omdat ik intussen binnen het MT duidelijk de enige voorstander was van een volwaardig toekomstig Skoda-dealerschap ontstond er in de gelederen van het bedrijf best wat gedoe over al deze beslissingen. De familie die de aandelen in handen had meende dat we beter alle kaarten op het Japanse merk konden zetten en Skoda na bijna dertig jaar agentschap buiten de deur moesten mikken. Mijn lobby was erop gericht om juist de best veeleisende Japanners minder toe te geven en met die nieuwe Skoda een andere koers te gaan varen. Het zou een strijd worden die nog tot eind 1989 zou gaan duren. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

De Locomotief!

Hij was ook bij ons een zeer bekende atleet, Emil Zatopek! Tsjech van geboorte (1922) en uit een normaal arbeidersmilieu afkomstig. De man ontwikkelde zich tot een atleet die tussen 1948 en 1954 absoluut geen concurrentie had op de lange loopafstanden zoals de 10km. Hij won elke wedstrijd met glans. Zijn kracht zat hem in uithoudingsvermogen bij hoog looptempo. Daar liepen andere atleten zich op stuk. Vandaar zijn bijnaam ‘de Locomotief’. Tijdens de Olympische Spelen van Helsinki in 1952, behaalde hij drie gouden medailles. Zowel op de 5 en 10km maar ook op de marathon. Kijk, dan ben je een mannetjesputter. De naam Zatopek werd een wereldnaam. Net als Skoda, Tatra of Bata. Zatopek was getrouwd met een speerwerpster, Dana Ingrova, die naar verluid zes uur ouder was dan hij. Samen leefden ze binnen het communistische systeem een simpel maar plezierig leven. Zatopek verbeterde wereldrecords, zelfs nog toen hij zelf dacht dat hij op enig moment te oud was voor dat soort prestaties. Waarbij zgn. ‘experts’ best veel kritiek hadden op zijn manier van lopen.

Hij schokte met zijn hele lijf en liep volgens hen niet efficiënt genoeg. Maar een locomotief is zelden doordrenkt van schoonheid. In 1956 liep hij nog een keer de marathon tijdens de Olympische Spelen, werd zesde, maar wel met een hernia. Het atletenbestaan was afgelopen. Zatopek kreeg een titel in het leger. Werd Kolonel. Maar die titel en zijn heldenstatus werden hem afgenomen door de communisten na de (eerder in mijn vervolgverhaal beschreven)Praagse Lente. Hij protesteerde (terecht) tegen de Sovjetinvasie in 1968 en dat kwam hem duur te staan. Hij werd ontslagen uit het leger en moest voor straf werken in de uraniummijnen dichtbij Liberec in het noorden van Tsjecho-Slowakije. Later mocht hij als bouwvakker aan de slag. Opvallend, als arbeider verdiende hij meer dan als kolonel in het leger. Het communisme kende heel vreemde verschijnselen van gelijkheid. Zatopek nam alles gelaten. Hij onderging flegmatiek. Door druk vanuit het Westen kreeg hij in 1971 een nietszeggende kantoorbaan. Maar kon geen aanspraak maken op zijn voormalige roem.

Pas na de Wende in 1989 toen het communisme plaats had gemaakt voor het net ingevoerde democratische denken, kreeg hij van de nieuwe president Havel eerherstel. En zijn functie terug als Kolonel in het Tsjechische leger. De nieuwe regering putte zich uit in excuses voor het leed deze volksheld aangedaan. Zatopek voelde zich geen held, hij had slechts op willen komen voor zijn landgenoten die in 1968 snakten naar een heel klein beetje vrijheid. Zatopek overleed in zijn geliefde woonstad Praag in november 2000. Hij werd 78 jaar oud. Zijn grafsteen is eenvoudig. Net zoals de man zelf altijd is gebleven. Zijn erfgenamen mogen zijn vele medailles en titels koesteren. Ik vond het even nodig om de man op zijn sterfdag te eren. Anders verdwijnt zo’n naam van de geheugenagenda en dat mag niet gebeuren. (Beelden: Internet/Wiki)

Leven met de Vliegende Pijl – 27 – De laatste loodjes voor de achterwielaandrijvers…

Terwijl al snel duidelijk was dat er in Tsjecho-Slowakije bij ons oudste merk iets aan de gang was wat zou kunnen leiden tot een compleet nieuwe reeks personenwagens, sleutelde men daar intussen nog eens driftig aan de bestaande reeks. Vanaf bouwjaar 1987 kregen alle modellen, ook de goedkoopste, tandheugelbesturing, wat de spoorgevoeligheid ook bij de budgetmodellen sterk verbeterde. Daarnaast deed men het nodige aan geluidsisolatie, werkte het interieur bij en voegde een paar voor de fabrikant belangrijke nieuwe reeksen toe aan het gamma. Zo kwam de 120L nu met een standaard vijf-versnellingsbak wat veel scheelde in geluid en verbruik. De 130GLS kwam in de showrooms van ons dealers, een auto met een ruim 60pk leverende 1300cc motor die ook een vijfversnellingsbak kende. Dat lagere verbruik was belangrijk, ook toen al, ook al kostte dat goedje in vergelijking met de moderne tijd een luttel bedrag. Bij die meest luxe versie kreeg je ook een toerenteller en nog wat aardige zaken die de wagen duidelijk luxer en comfortabeler maakten. In feite zette men nu de sedan technisch op hetzelfde niveau als de duurdere en wat exclusievere Rapid Coupe.

De prijzen waren ook wat wel steviger voor een Skoda in die dagen en erg veel van die meest luxe wagens zouden wij niet meer verkopen. De goedkopere Skoda’s deden het in die zin nog best goed, al was het maar omdat ze nu ook meer uitgerijpt bleken en best plezierig om mee te rijden. Maar het concept van die motor achterin was intussen echt wel neo-klassiek en overleefd. Hoe zeer men bij importeur De Binckhorst ook inventief omging met reclame en promotie. In die jaren zette men ook in ons land een rallyteam in om met een door de fabriek geleverde Skoda 130LR deel te nemen aan wat landelijke kampioenschappen. En het was met verve dat men zich in die wereld stortte. Aangestuurd door Dick van Yperen, in feite de technische manager bij De Binckhorst, maar zeer thuis in de wereld van het sportieve. Het deed veel goed voor het imago, al wilden veel anti-Skoda-‘kenners’ nog wel eens badinerend doen over al die successen. Men kon het vaak niet zo goed verwerken dat die snelle Tsjechen binnen de eigen klasse op sportief gebied in staat bleken zo’n beetje alles te winnen wat er te winnen viel.

In een auto die toch door de zelf benoemde ‘echte’ journalisten een paar jaar eerder nog met de grond gelijk was gemaakt. Bleek dat ding ineens hard en goed te rijden. Lastig accepteren. Reken maar dat die successen werden uitgemeten in die zelfde pers. De importeur deed er ook het nodige mee en trok intussen alles uit de kast om de laatste achterwielaandrijvers op de markt te zetten. We moesten nog even geduld hebben, men wist dat er in Tsjecho-Slowakije grootse dingen gebeurden. Dingen waar ik al het een en ander over wist, ik had er wat correspondentievrienden zitten die me al jaren lang op de hoogte hielden van al het nieuws dat daar wel en hier niet bekend was. En een specifiek nieuwtje sprak mij bijzonder aan. Daarover in een volgend hoofdstuk meer. Intussen bewerkte men bij De Binckhorst de markt nog eens extra met actiemodellen. Een vaal groene 105S kreeg een lichtgroene onderkant en vreselijke wieldoppen en moest als actiemodel nieuwe klanten trekken. Men overtuigde ons van de noodzaak er een voor in de showroom aan te schaffen, maar die wagen was zelfs mij te lelijk voor woorden. Het duurde maanden voor we een koper konden vinden die de smaak van de uitvinder bij de importeur deelde. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird Photo/archief/Skoda)

Leven met de vliegende pijl – 7 – De reis als prijs…

In 1977 maakte ik ook al snel maar tevens voor het eerst kennis met de wereld van de bonussen die autodealers krijgen als ze een goede prestatie neerzetten. Ik was zelf zo enthousiast over die nieuwe wereld waarin ik was terechtgekomen en de uitdagingen die ik tegenkwam dat wij al snel opstoomden naar een hoge positie op de dealerranglijst. Ongekend voor een bedrijf dat een jaar eerder nog ergens onderaan had gebungeld. In Amsterdam zaten nog twee Skoda-dealers die de rol van het aloude en eerder genoemde dealerbedrijf van Brouwer, hadden overgenomen. Een er van was dat rommelige garagebedrijf waar ik omwille van de chaos binnen niet had willen kopen in 1973, de andere zat ergens aan de rand van de Jordaan en zo bleek later, al vele jaren dealer van het Tsjechische merk te zijn, zonder dat ik die echt van naam of lokatie kende. De competitie was dus niet mis in die periode, maar wij hadden aan de die Amstelveenseweg intussen een fatsoenlijke showroom, een redelijk goede organisatie en wij hadden ‘mij’….. Englebert hield een wedstrijd en als hoofdprijs kregen we een reis aangeboden naar Turkije. Ongekend natuurlijk, maar we wonnen ook nog. En de importeur zette mij op de lijst van genodigden, samen met mijn echtgenote. (Foto: Mijn Skoda 120L in de toenmalige uitmonstering die hem best stoer maakten. Op deze parkeerplek ontmoetten we trouwens vrienden voor het leven…) 

Zure gezichten bij de relatief nieuwe collega’s, maar er was niets aan te doen. De importeur wilde geen technische mensen meenemen. Dus vloog ik naar Istanbul en maakte daar samen met wat collegadealers een fraaie rondreis in dat mooie land. Waarbij het de bedoeling was ook de Turkse (licentie)Skodafabrikant te bezoeken die zich vooral bezig hield met bedrijfswagens. We zagen veel, zelfs die lokaal geproduceerde Skoda’s, maar de fabriek bleek gesloten toen we met een bus vol dealers voor de deur stonden. Het was het begin van een druk reisschema. Englebert wilde in die jaren vooral overtuigen. Want als je de fabrieken zou zien waar de verkochte auto’s vandaan kwamen zouden we vanzelf nog gepassioneerder ons werk doen. En dat werkte voor mij goed moet ik zeggen. Een jaar later moesten we daartoe naar Praag en Mlada Boleslav. In een Skoda! Voor veel dealer-eigenaren even wennen, want die reden per definitie niet in een auto van het eigen merk. Ik wel, dus mocht ik die trip maken. Met mijn toen bijna nieuwe S-120L, intussen uitgemonsterd met zwart vinyl dak, brede lichtmetalen velgen, Michelin banden en Koni dempers. Voor de auto was het niet zo’n probleem, voor de inzittenden wel, want op hoge snelheden waren die wagens echt nog wel wat lawaaiig. Maar we reden in een keer door naar Beieren voor de ontmoetingsplek met de andere uitverkoren dealers en de importeur. Om dan gezamenlijk de toen nog hermetisch afgesloten Tsjechische grens bij Waidhaus/Rozvatov over te steken. (Foto: De Skoda-dealers tijdens een laatste pauze voor de grens tussen de CSSR en Duitsland) 

Het bleek een zeer enerverende toestand. Controles, wachten, weer controles, en grenswachten die niet snapten dat wij met Skoda’s naar hun land toe kwamen. Wij waren trotser op het merk dan zij, dat bleek al snel. Onderweg waren we trouwens tijdens een ‘plaspauze’ een ander echtpaar in een Nederlandse Skoda tegen gekomen. Leuke lieden, afkomstig uit Soest en werkzaam bij de toenmalige dealer, Alblas, uit die plaats. We zouden samen met hen de leuke dagen in Tsjecho-Slowakije omzetten in een vriendschap voor het leven. Die bestaat nu nog, al is de man van het stel helaas in 2000 overleden. Veel te jong, totaal onverwacht. Maar goed, dat vriendschapsgevoel werd op een begroeide heuvel langs de Beierse snelwegen toch maar mooi gekweekt. (Foto: Een Skoda Pickup zoals deze in Turkije werden gebouwd anno 1977 voor de gesloten fabriek waar ze in elkaar werden gezet) 

De importeur en fabrikant hadden voor ons een mooi programma in elkaar gezet. We logeerden in het Praagse Parkhotel, werden naar de fabriek gebracht in een bus, we bezochten een historische tentoonstelling over de geschiedenis van het Tsjechische Land, Slot Karlstejn, en het naast de fabriek gelegen Skoda Museum. In die jaren niet veel meer dan een lelijk gebouw met oude Skoda’s achter ramen met gordijnen uit het jaar kruik. Maar wat er stond was voor Skoda-liefhebbers zoals ik om van te watertanden. Aan de productieband van de nieuwe Skoda’s zagen we wel waarom bepaalde zaken goed of verkeerd gingen bij de producten die we verkochten. Het was er in die periode niet al te schoon, mensen aan de lopende banden leken weinig geïnspireerd door het werk dat ze deden, en de onderdelen die zij in de nieuwe auto’s monteerden moesten wij meestal na een maand gebruik alweer vervangen. Toch zagen we ook heel positieve dingen hoor. Zoals de antiroestbehandeling die de S-105/120’s ondergingen. Combinaties van zinkprimers en afdichtingmiddel, dat hielp al veel om de roestgevoeligheid van de vorige modellen tegen te gaan. Omdat wij in ons land ook nog eens uitgebreid tectyleerden kon je op een dergelijke Skoda gemakkelijk tien jaar garantie tegen roesten geven. Echte roest zag je vrijwel nooit op die wagens in die jaren. (Foto: Ben je in het toenmalige Skoda-Museum vol schitterende modellen uit het verleden, laat de flits op de camera het afweten…Overigens kwam die camera uit de DDR..) 

Dat rijden op en neer naar en van Tsjecho-Slowakije leerde me in die tijd ook veel over hoe goed zo’n wagen ook kon en moest zijn. Voor een promotor van het ware geloof en verkoper met een verhaal toch een belangrijke steun in de rug. Op een stevige kruissnelheid haalde je er 1 op 14 mee, mooie waarden voor een auto die toch best zwaar was en met zijn vierbak hoge toerentallen liep. De stoelen zaten prima, alle bagage konden we moeiteloos kwijt in de grote kofferbak voorin en dat hielp ook weer extra bij het rechtuit rijden. Want over die wegligging van die eerste exemplaren van deze serie was intussen veel te doen geweest en dat zou leiden tot een complete onderstelaanpassing bij de fabricage van de auto’s. Maar uiteindelijk ook tot het faillissement van de toenmalige importeur. Wordt vervolgd (Beelden: Auteur! Alle teksten zijn ook eigendom van de auteur) 

 

Leven met de vliegende pijl – 1b – Jeugd

Mijn ouders waren zo gek mee met die eerste rood/witte Skoda dat die een tijdlang binnen de familie in gebruik bleef. Die 1100 was trouwens een elegante auto die de Tsjechen hadden gebouwd op basis van hun vooroorlogse Popular. De auto had diens techniek overgenomen maar kreeg een ontwerp dat nog het meest leek op Amerikaanse auto’s uit die dagen, maar dan een heel stuk kleiner qua formaat. Maar rijden deed het ding goed, de motor was simpel, betrouwbaar en redelijk zuinig. Hij had nog richtingaanwijzers, de voorlopers van de latere knipperlichtjes. Toen Pa er een aardige prijs voor bleek te kunnen maken verdween de Skoda naar een nieuwe gebruiker. Maar Ma had die Skoda in haar hart gesloten en al snel kwamen er verschillende exemplaren achter elkaar die meestal niet langer dan een dag of wat voor de deur geparkeerd stonden. Kopers waren er altijd voor te vinden en het geld stroomde zo best binnen af en toe. Pa kocht zich daarvan een IFA, een keurig nette stationcar die een kopie bleek van de befaamde DKW 3=6 uit die dagen, maar net even minder ruimhartig was voorzien van luxe. IFA was afkomstig uit de DDR en in dat vroegere oosten van Duitsland hadden de Russen de DKW-fabrieken overgenomen toen dat deel van het land in hun handen viel aan het einde van de Tweede Wereldoorlog. Op basis van tekeningen en beschikbare techniek werd al snel een soort schaduw-DKW op stapel gezet die als IFA het levenslicht zag en ook in Nederland werd verkocht.

De import was in die jaren in handen van De Binckhorst, dat later ook met Skoda en Mazda heel bekend zou worden. Maar met die IFA’s viel de verkoop nog niet zo mee, temeer omdat het overgebleven Westduitse deel van DKW zich nogal druk maakte over de ‘merk- en modelrechten’ en zo meer. Vandaar dat Pa die mooie en redelijke jonge stationwagen zo voordelig had kunnen kopen. We knorden heel wat rondjes door Nederland met het ding, maar of hij er nu echt gelukkig van werd? Kennelijk niet, want op zeker moment was de Oost-Duitse DKW vertrokken en stonden er een stuk of wat Skoda 440’s voor de deur. Ingeruilde exemplaren die bij de dealer waar Pa nog eens een tijdje had gewerkt, waren opgenomen in de voorraad. Rood, blauw, bruin, wit, geel, alle kleuren waren leverbaar. Wat mijn stiefvader kon met zijn handen was ongekend, die handen waren echt van goud. Hij zorgde er voor dat de Skoda’s er binnen een paar dagen bij stonden alsof ze rechtstreeks van de fabriek afkomstig waren. Een van de wagentjes uit die dagen had hij bij een toen nog voorkomende ‘autoschilder’ met de hand laten opknappen. Die man had de auto een chocoladebruine tint gegeven, wat mooi paste bij het beige interieur. Die auto was voor privégebruik, de anderen gingen de deur uit. Met het ‘chocolaatje’ maakten we heel wat korte of langere trips. Mijn moeder was er gek mee, maar ze maakte telkens weer dezelfde ‘fout’ dit aan mijn leasepa te melden. Voor hem kennelijk aanleiding om die auto dan snel van de hand te doen, zo leek het wel eens… Zo ook het bruine exemplaar waarmee we zo veel plezier hadden gehad.

Maar een hemelblauwe met een wat moderner uiterlijk volgde de oudere bruine al snel op. En zo ging dat door. Met af en toe onderbrekingen omdat Pa zich liet verleiden voor eigen gebruik eens iets anders in te kopen dan alleen Skoda’s. En zo reden we in Ford’s, een Gangster Kapitan van Opel, een opmerkelijke Hansa, en op zeker moment in een werkelijk schitterende Studebaker. De lichtblauwe auto had een rood interieur en mijn moeder kreeg zowat een appelflauwte van genoegen toen ze dat slagschip voor de deur zag staan. Het was toen bijna gewoonte geworden om als gezin in Amsterdam-West aan de Burgemeester de Vlugtlaan in een horecagelegenheid het weekend in te luiden en daar dan gezelligheid te koppelen aan mogelijke nieuwe contacten voor de in- en verkoop van de handel. Ma mocht meestal mee, ik soms ook. In de Studebaker was dat geen vervelende gebeurtenis. Ma kleedde zich er op en keek vol trots in de straat in de rondte of iedereen wel zag met wat voor een schitterend glimmende slee wij ons nu weer verplaatsten. De rammel die bij fors optrekken na een tijdje uit het vooronder klonk werd door Pa afgedaan als de uitlaat ‘die los zat’. In werkelijkheid hield hij de toeren vrij laag, want er was wel iets meer mis met het motorische hart van de trotse Amerikaan. Na een paar dagen moest er flink gesleuteld worden, een uitgelopen lager deed de motor zwijgen. De lol voor Pa was er af, na reparatie deed hij de Studebaker direct van de hand. Een Skoda Octavia van 1962, een exemplaar met mooie open grille en staartjes op de achterschermen volgde de trotse Yank voor dat eigen vervoer op. Toch bleek het intussen lastiger te worden om die Skoda’s tweedehands te slijten. De jaren zestig waren aangebroken en de concurrentie had intussen ook heel wat betaalbare automobielen te bieden.

Sommige mensen konden zich nu zelfs een nieuwe Volkswagen, Opel of Austin veroorloven. En dus ging Pa voor een wat rustiger leven. De zekerheid had zijn prijs, de handel werd wat stil gelegd, hij zocht en vond een vastere baan en ging langer doen met zijn eigen vervoer. De laatste Skoda die ik als thuis wonende opgroeiende puber nog meemaakte was een 1000MB. Een auto waarvan Pa altijd had gezegd dat hij die nooit wilde hebben voor de handel. Omdat de motor in het achteronder zat en hij in die constructie helemaal niets zag. Zo hadden we nooit ook maar een enkele VW Kever voor de deur gehad. In dit tijd toch best een populair ding. Maar toen hij een echt fraaie, redelijk jonge en donkergroene MB op zijn pad vond kon hij hem kennelijk niet laten staan. De auto leefde trouwens niet lang, werd door een dronken automobilist in de Amsterdamse Van Woustraat zo heftig aangereden dat hij in de gevel van een daar gevestigde stomerij eindigde. Total loss, dat spreekt. Het was de laatste Skoda die mijn Pa ooit zelf bezat. Hij stapte over op een Toyota Crown, maar had wel altijd een klein plekje voor het Tsjechische merk in zijn hart besloten zitten. Wordt vervolgd…  (Afbeeldingen: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 

Fraai model van weinig bekend merk…

Tatra is een automerk uit het vroegere Oostenrijks/Hongaarse rijk. Het stamt al uit de vroege 19e eeuw en zette aan het einde van die eeuw al haar eerste zelf gebouwde auto op de vier wielen. Toen Tsjecho-Slowakije als land werd opgericht bouwde men bij Tatra al auto’s in serie. In de loop van de jaren die daarop volgden werd Tatra een aansprekend merk. Men bouwde fraaie auto’s die deels waren ontwikkeld door Hans Ledwinka. Een ontwerper die geloofde in meer stroomlijn voor zijn modellen. En die kwamen er voor de oorlog al. Wie de Tatra’s van toen nu bekijkt snapt wel dat ene Meneer Porsche graag stage liep bij Ledwinka. En ook hoe hij kwam tot de lijnvoering van zijn latere ontwerpen. Tatra stond voor ongewoon. Daarnaast bouwde het bedrijf stevige trucks en bussen, in feite werd dat op enig moment haar grootste bron van inkomen. Na de oorlog werd Tatra (net als Skoda) genationaliseerd doordat het land in handen viel van de communisten.

Men ging qua personenwagenbouw verder waar men voor de oorlog was opgehouden. Met o.a. de gestroomlijnde Tatra 600 die nu als Tatraplan het levenslicht zag. Ledwinka’s ontwerp was gebaseerd op de gladde vorm van vliegtuigrompen en die vorm werd nog eens geaccentueerd door een stevige vin die op de achterklep was aangebracht om de stabiliteit te garanderen. Het onderstel van de Tatra’s was van een soort die men in Tsjecho-Slowakije voor de oorlog al had uitgevonden. Pendelassen, in feite een vorm van onafhankelijke wielophanging, die zorgde voor grote uitslagen van die wielen wat bij een al te scherp genomen bocht wel invloed had op de stabiliteit. Opvallend genoeg liet Tatra haar Tatraplans onder druk van de communistische planners, bouwen bij Skoda.

Daardoor kon het bedrijf zelf voldoende trucks bouwen voor de heropbouw van het fraaie land waar het leger nu door de partij extra aandacht kreeg. Opvallend genoeg duurde die bouw bij Skoda maar kort. Zowel de arbeiders bij Skoda als Tatra vonden dat maar niks en in 1952 staakte men de bouw van de T600. In totaal werden er een ruime 6400 exemplaren van gebouwd. Uitgerust met een luchtgekoelde 4 cilinder motor van net 2 liter inhoud kon je met zes personen aardige comfortabel reizen in de Tatra’s van toen. De wagen had al een vierbak en kende een aardige bouwkwaliteit. In de jaren vijftig werd de 600 opgevolgd door de even opvallende T603 die vooral geliefd werd bij leiders in het voormalige Oostblok. Van de T600 rijden nog wel wat exemplaren rond, maar de meeste overlevenden zijn nu toch wel te zien in de diverse musea waar een echte auto-collectie te zien is. Imposante auto’s. All was het maar door die fraaie vormen. Een eerbetoon aan een van de grootste auto-ontwerpers ooit, Hans Ledwinka. Tatra bestaat overigens nog steeds. Maar bouwt sinds de jaren negentig geen personenauto’s meer. Maar wel trucks. Via haar vroegere aandeelhouder, Terex uit de VS, heeft men nu nauwe banden met DAF o.a. Maar het merk zelf is weer in handen van Tsjechische aandeelhouders. En die hebben grootse plannen om het truckmerk weer te laten groeien tot oude hoogten.

Oost-Europa

ANV-48 - Praag 090996 - Blik over de stad Scan10263‘Man wat moest jij toch altijd met dat Oost-Europa?!’ Die vraag is me vaak gesteld. Zeker in de jaren dat alles wat uit die hoek van de wereld kwam ‘verdacht’ was. Dan moest je wel communistische sympathie koesteren. Dat deed ik niet hoor. Oost-Europa intrigeerde me omdat het ook zo mysterieus was. Dat was de vijand zo werd ons dat ingeprent en elke dag was er op tv of in de krant wel iets te vinden dat er op duidde dat ‘alles’ wat daar vandaan kwam niet hoorde tot onze westerse normen waarden. Maar soms zit een persoonlijke voorkeur in kleine dingen. Zoals een vriendje uit de straat die wel van die communistische gedachten koesterde omdat zijn vader hem daarmee opzadelde. Dus was Maarschalk Tito een held en was de luchtvaartmaatschappij van Rusland, de Aeroflot, een bedrijf om niet zoals door velen wel gebeurde in die jaren, te mijden. Indertijd probeerden wij als luchtvaartgekke pubers niet alleen alles te verzamelen op dat gebied maar ook aan boord te komen van op Schiphol geparkeerde vliegtuigen. Omdat je dat bij de KLM wel kon vergeten werden de buitenlanders bezocht en dat leverde soms erg aardige contacten op.

217119 - EHAM - 090785 - Tupolev Tu-134A OK OK-EFK V R Scan10456Bij de Scandinavische SAS bijvoorbeeld waar we o.a. een Convair en Caravelle van binnen mochten bekijken. Maar hoogtepunt was die enorme Tupolev 104A van Aeroflot. Onder begeleiding van de Russische vertegenwoordiger van dat staatsbedrijf op een dag dat de ribbels van het ijs op het toenmalige platform van Schiphol aanwezig waren. Binnen werden we warm ontvangen. De bemanning was vreselijk aardig voor die twee pubers die op de fiets door de snijdende wind naar Schiphol waren gekomen om hun trots te bekijken. Limonade, sigaretten (ik bewaarde de pakjes jaren lang nog, mijn pa rookte de inhoud op..) kregen we aangereikt en we mochten alles zien. Ook in de stoelen van de cockpitbemanning zitten. Ik vond het geweldig en kreeg er vast die latere belangstelling door. Maar daar deed leenpa ook aan mee. Die begon in Skoda’s te handelen en dat ging zo goed dat het merk binnen de kortste keren dominant in onze straat te vinden was. Hij was er handig in en we hielden er altijd eentje over voor eigen gebruik. Dan ben je dus zowat op de achterbank geboren.

4-S100 8110zh 0773 - Soesterberg - O-03 Scan10076Later, ik was allang aan het werk op Schiphol in een job waarbij je lading van A naar B moest laten vliegen, koos ik vaak die airlines uit die uit het oosten van Europa kwamen. Lot, Malev, CSA, Aeroflot en zelfs Interflug uit de DDR. Aardig lui, meestal erg betrouwbaar en ook zeer betaalbaar wat onze klantenkring van belang vond. Dat ik zelf in een Skoda ging rijden was dan ook geen verrassing. Wie mij intussen kende wist dat dit er aan stond te komen. Ook al keek men met enig dedain naar die eerste Tsjech, hij zou een even grote rol spelen in mijn persoonlijke leven als die Tupolev van Aeroflot. Tot op de dag van vandaag ben ik met het 110 jaar oude merk bezig en nauw betrokken bij alles wat het doet en verkoopt. Omdat ik later, bij bezoeken aan de landen waarvan ik het bestaan kende maar de mensen nauwelijks,  ontdekte dat mijn gedachten over die landen klopten. Mensen waren aardig, afspraken waren zakelijk en werden nageleefd en soms hield je er iemand aan over met wie je ook nog een goed gesprek kon voeren. Nu had ik wel mijn voorkeuren hoor. De Tsjechen hadden heel snel mijn sympathie, de Polen veel minder, de Roemenen vond ik persoonlijk erg onbetrouwbaar en in de DDR voelde ik me voor de Wende niet bepaald op mijn gemak. Later ging dat allemaal overigens een heel stuk beter.

Trabi die legende lebt boekcover Scan10026Zie hier het wonderlijke verhaal in een notendop over mijn voorkeuren voor Oost-Europese zaken en de landen die daar voor zorgden. Nog steeds lees ik graag alles over het leven in die tijd in die landen, zonder roze bril, met voldoende kritiek op het systeem dat niet deugde en mensen zo beknotte. De diverse onderdrukte revoluties zijn me zeker bekend. Maar ik kijk toch ook met die interesse die me nooit heeft doen besluiten net als veel Nederlanders onbekend onbemind te maken. Nee, integendeel. Ik vond en vind nog steeds dat er veel deugt in dat Midden- en Oosten van Europa. Wellicht omdat ik me daarbij niet te veel heb laten leiden door de propaganda over en weer? De jeugd als maatstaf…het blijft bijzonder….