Naast General Motors en Ford was The Chrysler Corporation Amerika’s derde autoconcern. En behoorde ook na WO2 tot de grote Drie van autobouwers in de wereld. Onder de merkparaplu van Chrysler hingen ook merken als DeSoto, Dodge, Imperial en Plymouth. Maar net als je bij G.M. wel eens zag ging men vrij willekeurig om met de merkimago’s van de dochtermerken en had men voor de hele wereld een typisch Amerikaanse aanpak die er uiteindelijk toe leidde dat het concern een paar maal flink in de problemen kwam. Hoe dan ook was het een merknaam die klonk als een klok. Ook in ons land, waar Chryslers toch behoorden tot de top van automobielrijdend geluk. Toch bleef men in de VS met name na de oorlog nog een tijdlang verder bouwen aan modellen die vooroorlogse techniek lieten zien.
Pas in 1949 kwam er een nieuw model uit waarbij men voor de zekerheid maar een zescilinder toepaste om de auto betaalbaar te houden voor een breed publiek. Wie echt geld genoeg verdiende kocht dan een zgn. ‘Town & Country Newport’ die was voorzien van houten panelen aan de zijkanten en werd gezien als het summum op luxegebied. Kostte wel het dubbele van een meer normale metalen versie. Zijn overigens nu peperdure klassiekers. Vanaf 1955 groeiden ook de Chryslers. Met de Windsor van 1955 kreeg je nu ook standaard een V8 motor die je naar gelang de versie 188/250pk’s leverde. De carrosserie van de toen befaamde ontwerper Virgil Exner viel op. Mastodont in het straatverkeer, zeker in Europa waar we toch eerder in microkarretjes of Opel Olympia’s vertoefden.
Die Windsor groeide maar door een kreeg eind jaren vijftig flinke staartvinnen op de achterschermen. De tijd van de luchtvaart in autoland was aangebroken. De grille werd een soort muil en twee koplampen werden vervangen door vier stuks. Bij het luxemerk Imperial moest je zijn voor extravagantie, maar gek genoeg leverde Chrysler die wagens in sommige markten als Chrysler en werd het submerk een modelaanduiding. Het begin van de onttakeling van het Chrysler-badge. Dat gold niet voor de groei van de wagens die het merk leverde. Groter werden ze, net als de vleugels. Uitbundigheid kende nauwelijks grenzen. Zo leek het. Met de 300-reeks van 1962 kreeg je echt een enorme wagen die vermogens meekreeg van 385-415pk en een top beloofde van dik 200km/u. Door de jaren heen ging dit zo door. Maar de Europese verkopen namen intussen af. En dus ontwikkelde men een list.
Men kocht een paar noodlijdende Europese fabrikanten op in Frankrijk als Simca en het Britse Rootes en bracht dan die daar gebouwde wagens op de markt als Chryslers. Jammergenoeg had men van Europa weinig verstand en ging het al snel bergafwaarts met Chrysler Europe. Toch deden ze erg bijzondere dingen met die Europese wagens. Zo werden Sunbeams en Hillmans aangeboden als Chryslers en liet men deze wagens ook een duidelijk Amerikaanse smaak uitstralen. Weinig geliefde wagens al reden er nog wat als taxi in bijvoorbeeld Amsterdam. Met de Simca’s deed men iets soortgelijks. Een groter model van dat merk werd in bepaalde markten aangeduid als Chrysler Alpine, later werd dat merk omgevormd tot Talbot. Chrysler was op enig moment blij van al die verliesgevende Europese activiteiten af te kunnen en likte daarop de wonden. Dat kreeg men nooit helemaal meer op orde. Een bekende naam die orde op zaken moest stellen was Lee Iacocca die zorgde dat heel wat overbodige ballast werd gedumpt. Na een paar jaar had hij het merk weer aan de winst. En vond het een nieuwe partner; Mercedes-Benz.
Maar tien jaar later, de financiele crisis bij de banken sloeg keihard toe (en Daimler trok haar handen van Chrysler af) bij de autobouwers in de VS, boog men toch het hoofd. Chrysler werd een marginale speler en kwam zo in handen van Fiat. Die twee concerns samen hebben het uitgehouden tot medio vorig jaar. Daarna bleek dat ook Fiat-Chrysler het zonder steun niet zouden gaan redden. Een nieuwe overname/fusiekandidaat werd gezocht en gevonden in PSA uit Frankrijk, bekend van Peugeot en Citroen. Chrysler/Jeep komt zo weer in Europese handen. Na de fusie met Fiat werden overigens veel toen bekende en aardig verkopende modellen als Lancia op de markt gezet, eigenlijk een begin van het einde voor die roemruchte merken. Van al die merken is nu slechts Jeep nog puur Amerikaans. Dodge is grotendeels verdwenen, Chrysler, maar ook Lancia. Kortom, een legendarisch en ooit zo trots merk werd toch geknakt door de gebeurtenissen in de wereld. Wat blijft zijn de mooie verhalen en de dito auto’s. Maar zo groot als vroeger zal Chrysler nooit meer worden…..(Beelden: Yellowbird archief/internet)
Als ik terugkijk in de tijd en even de vluchten terughaal die ik vanaf pakweg de jaren zestig van de vorige eeuw maakte bedenk ik me ineens weer dat met het dalen van de ticketprijzen ook de service aan boord door de jaren heen sterk onderuit ging. Want beste lezers, wie vroeger vloog wist dat hij naast een avontuur ook lekkere service ging meemaken. Eten en drinken, gratis, geserveerd door geselecteerde jonge dames in een geweldig zittend uniform dat slechts in de luchtvaart gedragen kon worden. Vloog je in de ochtend was er een ontbijt, ’s-Middags een lunch, en in de avonduren een diner. Soms bescheidener dan anders, maar dat hing ook van de maatschappij af waarmee je vloog. Ook of je extra betaalde voor Business-class of zo. Want dan had je soms op een korte vlucht geen tijd genoeg om alles wat lekker was weg te werken.
Op andere vluchten ging de service zo snel, dat als je niet vlot genoeg je voorgezette hapjes en drankjes naar binnen werkte de collega van de service verlenende schoonheid aan boord de ‘lege trays’ alweer kwam ophalen. Het ging lang zo door. Maar op enig moment kwam onder druk van de prijs de klad in dat ‘gratis’ verhaal. Ik dacht dat ik het ergste al had meegemaakt toen ik aan boord van een avondvlucht (rond dinertijd..)van Lufthansa tussen Frankfurt en Amsterdam werd getrakteerd op een mini-Chocoprins en thee. Men had voor die pakweg 25 minuten durende vlucht kennelijk bedacht dat alles wat men meer zou bieden zou leiden tot tijdsdruk voor de bemanning. Dus rits-rats-roetsj. Maar met de prijsvechters als Easy-Jet, Ryanair en anderen kon het altijd nog erger. Wilt u Thee? Kan hoor, kost 2 euro! Koekje er bij?
1 Euro extra alstublieft. En dan denk je dat ik overdrijf? Straks moet je nog betalen voor het uniform van de bemanning ook. Anders komen ze in jeans en t-shirt langs. Goed in de gedachten blijft de service van het niet meer bestaande Trans World Airlines naar/van New York. Service was niet met een hoofdletter geschreven aan boord van die kisten. De dames waren allemaal wat aan de (in mijn toenmalige ogen) seniorenkant en de keuze van menu’s was zeer beperkt. ‘We hebben de keuze uit kip, vlees of vis…’. ‘Doet u mij de kip maar’ ‘O sorry, die is uitverkocht’….. En het eten kon er maar net mee door. Op een vlucht van 8u en 3 kwartier best een dingetje. Ook leuk was de vlucht met DanAir naar Berlijn op en neer. In een tweemotorige turbopropper waarvan de crew militaire truien droeg en de stewardess van de struise Duitse soort bleek. Wie niet snel genoeg besloot wat te eten of drinken werd overgeslagen en de (joodse) passagier die klaagde over gebrek aan kosjher voedsel toch wat werd afgeblaft. Geweldig was de service van KLM in het verleden, ik vond de Tsjechische CSA altijd positief uitspringen boven de rest, maar ook in de gouden tijden van Martinair en Finnair was er weinig te klagen. Mooie tijden. Lang geleden alweer. Vliegen is vervoeren geworden, de passagier moet niet zeuren, maar gaan zitten en van te voren bedenken wat hij straks extra wil bijbestellen. En het liefst zijn eigen broodje kaas meenemen. Want hoe minder gedoe, hoe beter….(Beelden: Yellowbird caerchief)
Volgens de Spaanse mevrouw die de documentaire maakte die ik een paar weken terug met enige verbazing op TV voorbij zag komen, zijn wij Nederlanders bijzondere lieden. Immers wij halen katten in huis en houden er van alsof het kinderen zijn. De generalisatie kwam voort uit haar eigen voorkeur voor katten die volkomen afwezig was. Zij kwam dus uit Spanje, sprak nauwelijks Nederlands, woonde hier wel al enige tijd, en had in de herinnering uit haar jeugd dat katten in haar thuisland vooral buiten worden gehouden om muizen en ander ongedierte te vangen. In huis is daar echt niet aan de orde. Wij Nederlanders lijken natuurlijk op de Britten, Duitsers en Scandinaviers op dat punt. Gek op die knorrende en miauwende dieren die je soms dol maken, maar ook zo kunnen vertederen. Haar documentaire was kwalitatief trouwens van een erg aardig gehalte omdat zij echte liefhebbers (veel vrouwen) aan het woord liet. Mensen die echt gek waren op katten, maar ook zij die er mee fokten en zo een extra boterhammetje verdienden.
Wie vals is als mens krijgt vanzelf dito huisdieren. Daarbij moeten we ook beseffen dat katten geen woord snappen van wat wij zeggen of vertellen tegen ze. Ze ondergaan de toon van onze stemmen, ze voelen hoe we hen nodig hebben, maar in principe is een hond daarvoor nog wat gevoeliger. Dat is ook meer een roedeldier. Katten leven graag individualistisch en gedogen hooguit andere katten na het kitten zijn. Net zoals wij worden gedoogd als we maar aardig en dienend zijn. Vrijwel elk kattenboek kan hierover hele verhalen vertellen.
Persoonlijk ben ik wel een kattenmens denk ik. Ook al passeerden er zeker in de persoonlijke geschiedschrijving honden de revue. Die katten met hun geknor en bij je liggend na een goed maaltje, die blikken in hun ogen en de speelsheid, het vertedert me nog steeds. Reden om er altijd een of meer om me heen te hebben geweten. Vroeger thuis was er al een, zoals vrouwlief hetzelfde beleefde, en dat is daarna altijd zo doorgegaan. We hadden ze zwart, rood, gevlekt, klein, groot, katers, poezen, soort van raskatten tot gewone huiskatten.
En hebben er heel wat mooie herinneringen aan. Ook minder gelukkige, ik maakte daarvan wel eens verslagen hier. Maar elke kattenliefhebber zal dit herkennen. En allemaal weten we zeker dat die katten van ons uniek zijn en de liefste, grootste, aardigste, fijnste of mooiste van heel Nederland. En we raken aardig van slag als er iets loos is met onze vriendjes. Nee, wat dat betreft missen we allemaal de Spaanse mentaliteit. Die overigens ook bij honden soms zelfs erg wreed is. Kortom, Nederlanders zijn op dit punt echte Noord-Europeanen. Vanwege onze cultuur toch een beetje verwant en hoogstaand. Al was het maar om die katten. Maar ik blijf die documentaire koesteren. Confronterend wellicht, maar ook zo leuk die katten. Ik had er zo nog wel een stuk of wat bij willen hebben. Nou ja, wellicht als we op een kasteel wonen. Met echt personeel. Want al die bakken verschonen…het blijft een dingetje. Om het aan meubels krabben en al die vlokken haren maar niet eens te hebben…. (Beelden: Internet/Yellowbird)
Grote gebeurtenissen in de wereld om ons heen hadden direct invloed op het functioneren van ons zelf of het bedrijf waar we actief waren. Zo was er de dienstplicht die boven mijn hoofd hing op die leeftijd. En dat was niet iets om naar uit te kijken, want om e.o.a. reden wilde vadertje Staat dat ik mij als onderofficier bij de Luchtmacht zou laten opleiden. Paste totaal niet bij mijn insteek van carriere maken. Daarbij was er de oorlog tussen Israel en de omliggende staten, de enorm onzekere situatie in het Verenigd Koninkrijk waardoor er soms dagenlang geen zeevrachtzendingen (meer het werk voor de andere kantoren van ons bedrijf) plaats konden vinden en je daardoor extra druk op de luchtvrachtketel kreeg. Maar soms was een simpel geval van veel sneeuw al goed voor een hoop stress. Immers, sneeuw vertraagde de vliegerij, maar hoe kwam je naar of van dat vliegveld als alle wegen vol lagen met 25 cm dikke sneeuwlagen of zo?
Echte mannen blijven brommen, tuurlijk, maar het bleek soms best een beetje lastig op Schiphol te komen als de wegen toch min of meer geblokkeerd waren. Vrijmaker Rinus reed net als ik op fiets of de brommer op en neer naar Amsterdam. Hij was geen beste stuurman en als we bij slechte omstandigheden samen een eind op reden in het duister vanaf Schiphol, dwars door het Bosplan heen, kon het voor komen dat ik hem onderweg uit het oog (en oor) verloor. Hij reed nog wel eens rechtdoor waar je rechts of linksaf moest en eindigde dan in het struikgewas. Andere collega’s van Schipholse bedrijven overkwam overigens nogal eens hetzelfde. Mijn toch wat langere rij-ervaring op tweewielers gaf mij in ieder geval een redelijk inzicht in hoe je op gladde wegen moest opereren. Die rijafstanden werden in de loop van het jaar 1967 steeds groter, want in mei van dat jaar verhuisde de totale operatie van Schiphol vanaf het oude vliegveld aan de oostkant van de polder naar het Centrale areaal waaraan men zoveel jaren had gebouwd en gewerkt.
Veel Amsterdammers gaan richting Zandvoort of Bloemendaal als ze de zee willen zien of beleven, maar er is nog een aardig alternatief in de vorm van de wat noordelijker gelegen bad- en havenplaats IJmuiden. Tegenwoordig vooral bekend van de zeehavens met toegang tot het Noordzeekanaal en Amsterdam, of de Tatra Steel-Hoogovens die aan de Beverwijkse kant te vinden zijn. Maar dat IJmuiden heeft ook een geweldig (breed) strand en prachtige duinen in de aanbieding. Het ‘Kennemerstrand’ heeft dus al veel te bieden. Van oorsprong een gemeente met vooral hardwerkende inwoners en vissers, later kwamen er ook andere mensen wonen die hielden van het dynamische of de frisse lucht. Met name na de aanleg van dat kanaal naar zee waardoor Amsterdam niet meer afhankelijk was van de soms onstuimige Zuiderzee met haar zandbanken om de haven via de oostkant te benaderen of verlaten, bloeide IJmuiden door die westelijke ontsluiting op.
Het werd nooit zo mondain als die andere twee genoemde badplaatsen, daarvoor was er domweg te veel industriele verpakking, maar dat neemt niets weg van de aantrekkelijkheid of veerkracht. Die laatste hadden de inwoners van de stad wel nodig toen de Duitsers in de oorlog hier hele vestingen bouwden naast een grote onderzeebootbunker. Onderdeel van de zgn. Atlantik-Wall en daardoor meteen ook aantrekkelijk doelwit voor geallieerde bommenwerpers die vaak hun ladingen mis gooiden en dan hele wijken van IJmuiden in de as legden. Van de bunkers in de duinen is overigens nog veel overgebleven. Wandel je door die duinen heen, en dat is zeer aan te raden, kom je veel van die Duitse complexen tegen. Meestal goed afgesloten omdat men geen ongenode gasten in die complexen toe wil laten.
Een enkele is gewoon open en te bekijken. Er is zelfs een bunkermuseum, waar je kunt zien dat het best zwaar was voor de daar gelegerden om het nog een beetje gezellig te hebben. Het strand kent een aantal strandtenten, horeca tegen de duinen. Vaak toegankelijk voor mensen met honden. En sommigen het hele jaar open. Wie houdt van lopen kan flink uit de voeten, want vanuit IJmuiden loop je simpelweg naar Bloemendaal of Zandvoort en wie de goede benen heeft kan zelfs tot Hoek van Holland komen. Wij deden dat bij ons laatste bezoek maar niet. Je moet niet meteen overdrijven natuurlijk.
Helemaal niet als je de auto aan het begin van het duincomplex hebt neergezet en dan bij het strand ontdekt dat er vlakbij de zee ook van die parkeerplekken zijn voor de auto. Maar goed. We genoten weer eens van de stad met die zware industrie van de Hoogovens altijd in beeld. En van de zeeschepen die hier in en uit varen en je bij goed zicht kilometers ver kunt blijven volgen. IJmuiden is een stille badplaats, maar daarom zeker niet minder interessant.
Mits je in staat bent door die industrie heen te kijken. Nog een aardig winkelcentrum ook waar elke zichzelf respecterende keten en meer te vinden zijn. En via wat aardige lanen en wegen kom je dichtbij ook Santpoort tegen of Driehuis. Kortom, aardige bestemming voor een dagje of wat genieten aan zee. Wij deden dat in februari jl. En raakten toch geinspireerd. Al was het maar omdat je hier ook de vliegtuigen ziet die van/naar Schiphol vliegen en de grote plas oversteken of staken…. (Beelden: Yellowbird)
Het net nieuwe jaar was slechts een paar dagen oud of we stonden al bij een druk bezochte begrafenis en namen afscheid van een man die we vooral hadden leerden kennen als hard werkend en vol humor. Een vent die ooit in de bloei van zijn leven een bedrijf had overgenomen van zijn oom en uitbouwde tot een onderneming van internationale allure. Hij werkte als een buffel, maar bleef intussen wel in de omgang normaal en plezierig. Dat hebben veel van die ‘succesvollen’ niet. Hij wel. En hij leidde ook de volgende generatie binnen het gezin op. Tot geweldige managers die toen hij uiteindelijk besloot om te stoppen en meer te genieten, zijn intussen behoorlijk grote onderneming op juist wijze zouden kunnen leiden. Hij zelf werd kort daarna ineens ziekelijk. Hobbelde van de ene kwaal naar de andere en als hij dan van de ene was genezen meldde de volgende ellende zich weer. Moest ook nog eens ondergaan dat zijn partner ernstig ziek werd en zo bleken ze als paar tamelijk kwetsbaar. De aftakeling kwam veel te snel. En onlangs kwam het einde. Veel te vroeg.
Samen met honderden genodigden en gasten die kwamen uit respect of omdat ze de betrokkene goed kenden uit prive- of zakenleven, keken we terug naar dat verleden, de onderneming, maar ook de kracht die hij uitstraalde ondanks alle ellende. Een paar maanden eerder zaten we nog samen aan een gezellig diner. En lachten als vroeger om allerlei gekkigheid. Hij was met al zijn tegenwoordige gebreken zijn humor nog niet kwijt. Het werd een gekoesterde avond. En dan ineens is de man weg. Hemelen! Weer een die je als jong mens hebt leren kennen. In de bloei van het leven. Onkwetsbaarheid natuurlijk als jeugdige zekerheid en toen wilden we niet horen over mogelijkheden van te vroeg doodgaan of ernstig ziek worden. Dat was iets voor ouderen. Maar ja, wat is oud tegenwoordig. Ik schreef al eens over die dik 100-jarige die nog volop in het leven staat.
Een beetje gezonde geest in een fit lichaam zorgt nog steeds voor dat idee dat wij gewoon door kunnen blijven gaan met leven. Niets kan ons stoppen. Maar in de praktijk is dat toch anders. Hele verpleeg- en ziekenhuizen liggen vol met mensen die dat ook dachten. Het is soms goed te beseffen dat niet alles automatisch is te regelen zoals we dat als mens graag willen. We beschermen onze dierbaren, dieren, bezittingen, maar bij uitval van een simpel orgaan zijn we zo kwetsbaar als de eerste de beste goudvis in een niet bijgehouden kom zonder vers water of voedsel. Dan wordt het knokken, afzien en overleven. En wordt alles relatief. Dan rest de bijschrijving in de geschiedenis. Al dan niet digitaal. Al vrees ik dat het laatste niet voor altijd zal gelden. Al doen we nog zo ons best totaal op ons zelf ingesteld te zijn, eenmaal weg ben je snel vergeten. Mits je een grote familie hebt die jaarlijks aan je terugdenkt. Maar wie is dat gegeven?? Alles is relatief. En deze serieuze noot moest ik toch even kwijt…
Vraag iemand als uw meninggever aan welke auto hij nou heel speciale herinneringen hebt en je krijgt al snel als antwoord….de Chevrolet Impala van 1959. Een auto met dusdanig fraaie lijnen en vleugels op de achterkant die nog het meest leken op sierlijk gevormde strijkplanken dat je er wel verliefd op moest worden. Maar jaren eerder had mijn ooit hier beschreven ‘Ome Leo’ al een geweldig fraaie Stylemaster uit 1948 (zie ook: Leven met de Vliegende Pijl deel 1a -1-7-18)waarmee we vaak als gezin met hem samen naar Limburg reisden. Chevrolets waren na de oorlog ook aardig talrijk in ons land. Ze waren groot, kostten niet te veel en benzine was nog aardig betaalbaar. Daarbij waren ze goed leverbaar en door de bevrijding populair.
Het merk zelf stamt qua afkomst al uit 1911 en werd kort daarna overgenomen door General Motors. Het werd door de jaren heen eigenlijk constant gezien als rechtstreekse concurrent voor Ford. Voor de oorlog keurig nette wagens die o.a. door doktoren en juristen werd gebruikt, na de oorlog door een veel breder publiek. Als je nu ziet welke wagens dat merk voortbracht is het ongekend dat het tegenwoordig compleet van de markt is verdwenen. General Motors nutte het door de crisis compleet uit en ging zelfs zo ver dat het Koreaanse Daewoo’s als Chevrolets ging vermarkten.
Voor de ware liefhebber is het toch het merk van de grote wagens, met een zoemende V8 voorin en elk jaar een nieuw aangepast model. Van de BelAir, via de Impala naar de Corvair, waarbij de motor voor de verandering achterin was gezet om ze de concurrentie met VW aan te kunnen. Het werd een mislukking al werden er toch enorme aantallen van gebouwd en verkocht. Maar het imago werd door sommige critici bijna compleet de grond in geboord. Chevelle en Caprice poetsten dat imago later weer op. Zeker ook in ons land waar deze wagens vaak werden gebruikt als taxi of onderdeel van een bruidsstoet of uitvaart.
Bij de Caprice uit 1977 kon je al kiezen uit verschillende motoren en kreeg je auto een met een geweldige bouwkwaliteit, enorme ruimte, en een gewicht dat soms bijna 2 ton haalde. Voor ons Europeanen die toen nog in piepklein en goedkoop geloofden was dat even wennen. De verkopen namen ook nog wat af omdat de oliecrisis van 1973 de literprijzen voor benzine omhoog stuwden en voor Amerikaanse benzineslurpers lastig bleek te zijn. Vanaf de jaren tachtig kwam Chevrolet met compactere wagens met een lager gewicht en nam men soms zelfs een viercilindermotor voor lief. Mits je geen Camaro of Corvette kocht want die waren bedoeld voor het uitbouwen van een sportieve imago en ook om je te onderscheiden van de massa. Wat aardig lukte. De foute marketingtruc om Chevrolets uit Korea te gaan verkopen of onder de merknaam Opel uit te brengen heeft het merk geen goed gedaan. Jammer maar helaas.
En dus is het nu vrijwel volledig verdwenen van de Europese en ook Nederlandse markten. In de VS zelf nog steeds aardig verkocht. Met grote SUV’s, Pickup’s en die lijn sportieve wagens natuurlijk net zo bekend als revolutionaire maar toch wat geflopte elektrische Volt/Bolt. Maar toch een merk dat er zijn mag. Al was het maar om die mooie herinneringen aan die Chevy’s waar ik zelf nog eens in werd vervoerd…..(Foto’s: Yellowbird archief)
De Chinese stad Wuhan (11 miljoen inwoners) werd in december vorig jaar het centrum van een langzaam uitdijend en soms dodelijk virus. Corona. Voor mij eerder verwant met twee zaken die er niet of nauwelijks mee van doen hebben. Een oud model Toyota en het virus dat door haar agressieve mutatie zorgde dat onze lieve kater Pixels leven verwoest werd en daarna beëindigd. Bron van alle ellende, de bezeten gekte van Aziaten om alles wat poten heeft op te eten, liefst vanuit vrij onhygiënische situaties. Want een Chinees eet naar verluid alles wat leeft behalve de tafel waarop wordt geserveerd. Dus ook vleermuizen, slangen, ratten en ander ongedierte. Alleen maar om het idee dat iets eetbaars is wordt het gekookt of gebakken. Wie wel eens in China of ander Aziatisch land is geweest weet ook dat de toiletten er vaak een grote smeerboel zijn (behalve in hotels van grote steden) en dat handen wassen voor veel van die lui na ongeveer elke boodschap er zelden van komt.
Men wandelt dus met de nog levende bacteriën (en virusbesmettingen)op die handen (of andere lichaamsdelen) richting keuken en begint vrolijk aan het klaarmaken van een gerecht dat zelf ook barst van de ellende. En zoals ooit aids en Ebola uit Afrika kwamen en over de hele wereld miljoenen mensen troffen die tot dan meenden dat zij onkwetsbaar waren voor dat soort ziekten, de Aziaten bezorgen ons door hun gedrag ook heel wat ellende. Van SARS tot griep en nu weer dat Corona-virus. Heel besmettelijk en lastig te bestrijden, ook al heeft de Chinese overheid dan naar eigen zeggen een middel ontwikkeld tegen de ziekte. En die ziekte is een heftige, want wie op zich al zwak of misselijk is en dit virus in zijn lijf krijgt gaat niet prettig naar het einde zijner/harer tijden. Geen onschuldig griepje. En als we het daar over hebben, door soortgelijk gedrag in onze streken komen jaarlijks honderden zo niet duizenden mensen om door een simpele griep.
Ook daarbij spelen hygiëne en besmetting door derden een rol. Hoesten en proesten en geen handen wassen of je gezicht bedekken bij het niezen zijn grote oorzaken. En wie dat wel doet hoort daarna zijn of haar handen te reinigen. Bij uitblijven daarvan…verspreiding verzekerd. Dat lukt al met een simpele verkoudheid. Laat staan griep. Kortom ook wij kunnen nog veel leren. En denk nu niet dat smerigheid is voorbehouden aan Aziaten. Overal waar ik kom en gebruik maak van openbare toiletten zie ik echt te vaak mannen en/of vrouwen zonder handen wassen het toilet verlaten. Om daarna gezellig hun partner over het gezicht te aaien of nog erger hun kinderen. Diezelfde mensen stappen in tram, bus of metro en pakken alle stangen en handgrepen beet die jij als oplettende burger ook vastpakt. En hupsakee…Een onderzoek in de Rotterdamse metro onlangs gaf me gelijk. Smerigheid troef. En dat vooral omdat sommige mensen zeep enger vinden dan ziektekiemen. Dus…eigenlijk hebben we de verspreiding van Corona zelf in de hand. Letterlijk!(Beelden: Internet)
Uit eerdere blogverhalen maken jullie vast op dat het mij persoonlijk worst zal zijn wie iemand is, waar hij voor staat of waar hij/zij in gelooft. Je moet het allemaal zelf weten als je mij er maar niet op vervelende wijze mee lastig valt. Nu heb ik het eenvoudig natuurlijk, want heteroman met blanke huid en blauwe ogen. Nooit uit de kast hoeven komen bijvoorbeeld. En uit vroeger tijden weinig meegekregen over variaties op het standaard-thema. In mijn jeugdjaren was een homoseksueel vanuit de godsdienstige opvoeding een weinig acceptabele variant van de mensheid. Immers, het startte met Adam en Eva in die jaren. En toch kwam ik die varianten op het leven wel tegen. Zo had mijn moeder naar haar zeggen op haar werk een collega die ‘het had uitgevonden’ en volgens haar was die jongen een echte ‘valse nicht’. Die verbinding was voor mij dus snel gelegd. Spannender waren vrouwen die op elkaar vielen. Daar kon ik meer mee. Maar dat zal de ondeugende en al vroeg ontluikende fantasie zijn geweest.
Hoe dan ook, in de afgelopen decennia kwam een nieuw fenomeen omhoog dat ergens tussen wal en schip in viel qua acceptatie. Mannen die eigenlijk vrouw willen zijn of omgekeerd. Vechtend voor hun recht om aan die gevoelens uiting te geven en ook acceptatie te verdienen. Soms best lastig. Want je kiest niet voor je eigen lijf, ook niet voor het volume daarvan. En zo zie je soms heel stevige mannen die verder als vrouw willen leven en vrouwen die later als relatief frêle mannen door het leven gaan. Hoe ze dan verder hun liefdesleven indelen is me niet zo duidelijk. Onlangs zagen we een sprekend voorbeeld in de media voorbijkomen. Nickie Tutorial, een vlogster die met make-up adviezen haar brood verdient en miljoenen volgers laat zien hoe de kunst van het goede opmaken moet worden uitgevoerd. Ik ben niet per definitie haar grootste fan, want niet de primaire doelgroep, vond wel altijd dat ze relatief stevig van bouw was (1.89m lang) en werkelijk onberispelijk Engels sprak. Dat op zich is al een compliment waardig.
Recent bleek dat zij via haar eigen vlog uiting gaf aan haar ‘uit de kast’ komen omdat ze eigenlijk transseksueel was en ooit man. Voor mij was het prima, haar make-up en uitspraak werden er niet minder om. Maar voor hele volksstammen werd het een statement van de hoogste orde. Zij verwoordde waar anderen naar verlangen. En al snel kwamen overal mensen naar voren die in hetzelfde proces staken of hadden gezeten. Prachtig natuurlijk. Nu maar weer even verder. Want nogmaals, het zal me worst zijn. Helemaal prima, blijf datgene doen waar je goed in bent, geniet van het leven en zorg dat je het respect krijgt waar je naar zoekt. Mocht je besluiten in welke vorm ook een ‘valse nicht’ te zijn…dan val je vanzelf van het voetstuk. En verder mag eenieder dus doen waar hij/zij zin in heeft. Van dat oude geloof heb ik geen last meer. Maar mijn mening over bepaalde zaken raak ik niet snel kwijt. Zo ook in deze gevallen. Ieder voor zich en God voor ons allen toch?? (Beelden: internet)
In dat jaar 1966 bleek al snel dat ik persoonlijk mijn draai dus wel had gevonden in dat Schipholse wereldje. Ook al moest ik keihard werken, vele extra uren maken, en dan ook nog per brommer op en neer tussen huis en luchthaven. Een rijbewijs bezat ik nog niet en dat bleek wel noodzaak. Kortom, via een collega uit ons Amsterdamse kantoor die als bijbaan rij-instructeur had, rijlessen genomen en na negen daarvan behaalde ik mijn roze papiertje. Met als opmerking van de CBR-examinator dat ik wat minder nonchalant zou moeten rijden. Dat laatste was toch het gevolg van mijn illegale rij-ervaringen op Schiphol. Want als het regende of sneeuwde was het wandelen over het platform naar douane of vrachtloodsen toch minder comfortabel en dan kon ik de auto van chef Breems meenemen. Een Ford Taunus 12M Combi, die als company-hack door het transportbedrijf aan ons was verstrekt. Hij had mij de eerste beginselen van het rijden uitgelegd, aangevuld door wat praktijkrondjes door de hangaar waarin we zetelden…
Die arme Ford heeft het trouwens tijdens dat eerste jaar van ons Schipholse bestaan zwaar te verduren gehad. Want soms moest er lading worden afgeleverd of gebracht bij/naar klanten in het hele land en dat deden we dan met de trouwe maar soms best onder de zware last kreunende Taunus. Toen ik officieel mocht rijden deed ik heel wat van die ritjes zelf. Want dan maakte je meteen contact met de klanten en ik had al snel met een reeks van die mensen een aardige relatie opgebouwd. Over contacten gesproken, een nieuwe klant van ons bedrijf, Berg Electronics, zetelde in een van de aangrenzende loodsen naast onze gehuurde kantoor-hangaar. Een van oorsprong Amerikaanse bedrijf dat in eigen huis een particulier entrepot voerde en werd bestuurd door een aardige vestigingsmanager met een even leuke als humorvolle secretaresse. Ruud Breems had hen ingepalmd met zijn slimme verkoopverhalen en al snel hadden we er een grote klant bij. Met elke dag import/exportzendingen.
Ik leerde extra vlot hoe je met de logistiek van dit soort bedrijven om moest gaan. En alles wat zij verstuurden had vrijwel altijd veel haast. Vandaar de keuze voor luchtvracht. Zij fabriceerden met goud beklede ‘elektrische contacten’ (voorlopers van de latere chips)voor de toen net nieuwe computerindustrie en met name IBM was een grote afnemer van dat spul. En die lui zaten echt overal in Europa. Dus wij kregen al snel een netwerk op poten om met enige haast die computeronderdeeltjes op hun plek te krijgen. En dat leidde weer tot contacten met de nodige vertegenwoordigers van airlines die voorheen de deur van ons kantoor toch wat voorbij liepen. Veel transportfirma’s van toen hadden zich net als wij gevestigd in een klein kantoortje op Schiphol en die luchtvaartmaatschappijen hadden het er maar moeilijk mee om al die lui tot relatie om te vormen. We werden als ‘agent’ aangeduid, net als tickets verkopende reisagenten.
Sales was indertijd een nieuwe tak van business. Althans zo leek het wel eens. Maar ik herinner me toch de warme contacten met Air France, British European Airways, KLM, Finnair, Alitalia en ook de SAS. Met anderen werd dat contact, ook later, nooit iets. Ik had ze al snel in de bakjes ‘aardig’ en ‘niet aardig’ ingedeeld en dat viel dan vaak samen met arrogantie vanuit die maatschappijen of dat men al dan niet in staat was de tarieven iets aan te passen opdat we aan ons werk nog een paar centen extra konden verdienen. Qua verkoop hing ons kantoor in het begin stevig aan de technieken van Ruud Breems. Die hield daardoor steeds minder tijd over voor het zelf inklaren van goederen. Een declarant werd daarom aangenomen, Bert Nederlof, en we kregen een echte loodswerker, Rinus Kreeft, die alle activiteiten in de vrachtloodsen kon doen. Dat scheelde heel veel werkdruk. Eind 1966 hadden we zo met vier man in dat toen toch wel wat kleine kantoor waarin we met twee schrijfmachines, een telex en de nodige kasten aardig op elkaar zaten, toch maar mooi bewezen dat er toekomst zat in de luchtvracht voor het bedrijf dat er bijna met tegenzin in was gestapt. 1967 zou het jaar worden van de echte expansie. (Beelden: Yellowbird/internet/archief)
Altijdmijnmening 