De grote drie van Detroit waren goed in het opzetten van allerlei submerken die in verschillende prijsklassen kopers wisten te vinden die meenden dat ze bij dat specifieke merk net even beter af waren dan bij de concurrentie, die veelal qua techniek peurde uit dezelfde bron. Voor elke smaak iets te bieden dus. Zo’n merk was Pontiac. Door General Motors in 1926 bedacht (heette voorheen de Oakland Motor Car Company en stamde uit 1907) en qua uitvoering en prijs net even boven Chevrolet gepositioneerd.
Als logo-badge had men een indianenkop bedacht en veel van de modellen kregen ook de naam van een indianenstam. Latere Pontiac’s kregen meer normale aanduidingen als GTO of zo. Pontiac bleef ons nog even voorbehouden tot net na WO2. Toen kregen wij in ons land ook Pontiac’s in de showroom van de door de General Motors-importeur aangewezen dealers. Zoals de Streamliner uit 1946, die optisch veel weg had van de modellen bij de zustermerken, technisch ook baseerde op wagens die het merk in WO2 had gebouwd. Budgetklanten kregen de goedkopere Torpedo aangeboden (..), de mensen met wat meer geld de Streamliner. Dit model bleef drie jaar in producttie, waarbij elk bouwjaar op details werd veranderd of verbeterd. In 1955 kwam de Chieftain op de markt, een stoere wagen die alleen al door dat uiterlijk overtuigde. Tweekleurige lak voor de liefhebber beschikbaar net als een V8 van 4.7 liter. Opvallend was de Pontiac Bonneville uit 1959 met zijn enorme vleugels achter.
Maar ook luchtvering en een met stof bekleed dashboard dat toen gold als veiligheids-onderdeel. De Bonneville was een prachtige auto, kostte wat, maar dan kreeg je ook iets. Zoals een 6.4 liter grote V8. Door de jaren heen groeiden de Pontiac’s toch steeds meer. Ook al had men ook soms wat compacts in de aanbieding. Met de GTO kreeg je pas echt wagens met dikke prestaties. Bij een motorinhoud van 7.5 liter uit acht zijdezacht draaiende cilinders peurde Pontiac 365 Amerikaanse paarden en was de top van 200km/u bereikbaar. Dan deed je wel mee in het spel om de knikkers. Loeizwaar en groot was de Catalina van 1965. Een auto die al achterover leunde door zijn eigen gewicht, maar met zulke grote motoren te bestellen was dat heel wat Amerikanen er voor vielen.
Maar dat deden ze vooral voor de Firebird en de latere Trans Am. Wagens om de Camaro van zustermerk Chevrolet concurrentie aan te doen en zeker de Mustang van Ford. 200km/u werd de norm, zwart de meest populaire lakkleur. De LeMans was een populaire Pontiac, maar ook de Bonneville uit begon jaren tachtig. Dat waren toch echte directiewagens, de chauffeur moest je zelf even zoeken. Om in die karige jaren van de vorige eeuw meer jeugdige klanten aan zich te binden koos GM er voor om de in Korea gebouwde wereldauto (Kadett/Astra/Gemini) naar de VS te halen. De Pontiac Le Mans was ineens herboren. Een Kadett met kont, met een wat grotere motor en typisch Koreaanse/Amerikaanse styling-elementen. En ook werden er nog wat redelijk saaie en wat fantasieloze wagens geproduceerd bij Pontiac. Tot de bankencrisis toesloeg en in 2008 GM keihard trof. Het merk moest snijden in haar merken-portfolio en sloot dus ook de fabrieken van Pontiac. In-triest natuurlijk, maar gelukkig zijn er nog heel wat klassiekers die rijdend worden gehouden door mensen met een hart voor dit aardige merk. (Beelden: Archief)
Als het gaat om de smaak van automobilisten in ons land, laten we wel zijn, die wordt maar voor een deel bepaald door de particulier, zeker ook door leaserijders, blijkt dat men gek is op Made in Germany. Niet onterecht natuurlijk. Want de meeste merken die daaronder vallen zitten op veel terreinen op de eerste rij qua kwaliteit, comfort, luxe en veiligheid. We zijn er gek op, en dit al jaren. Van alle verkochte nieuwe auto’s in ons land was vorig jaar 37% Duits. Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, Opel, we zijn er gek op. En dat was eigenlijk al vrij snel na de oorlog zo. Want die Duitsers snappen veel van wat de gemiddelde automobilist zoal zoekt in zijn vervoermiddel. Maar vooral de betrouwbaarheid die spreekwoordelijk is voor een Duitse auto, sprak aan. Plus de relatief hoge inruilprijzen nog steeds.
Op plek drie, Japan. Vrijwel constant rond de 15% marktaandeel voor alle merken. En die merken hebben tegenwoordig veelal een wat grillige modelpolitiek en een breed gamma. Japanse auto’s zijn ook niet meer per definitie goedkoop. Je valt nu voor uiterlijk, uitrusting, techniek of baseert je keuze op ervaringen in de praktijk.
Een soortgelijke situatie zien we bij de Koreanen. In principe kent men uit die hoek twee grote merken, Hyundai en haar dochter KIA, een enkeling zal ook Ssangyong nog kunnen noemen. Koreaanse merken doen na wat de Japanners 50 jaar eerder deden. Op prijs en uitrusting trachten te scoren, maar sinds de invoering van EuroNCAP-botsproeven en de wens om op fatsoenlijke stoelen te kunnen zitten in zulke auto’s, zijn de prijzen bepaald niet meer laag te noemen. Fatsoenlijke auto’s zijn het veelal wel en de kwaliteit begint aardig op te lopen. Maar veel merkgevoel stralen die merken nog steeds niet uit. Je koopt er vaak een die je leuk vindt of aantrekkelijk lijkt qua uitrusting, dan wel om de nieuwe milieuvriendelijke aandrijftechniek. Enorm gegroeid is het aandeel Amerikanen in ons land. Vorig jaar steeg dat van 2,2% naar 7,2. En waar kwam dat door? Tesla! Fiscale voordelen op hun Model 3 zorgen voor flinke aantallen registraties. Of dat zo blijft? Ik betwijfel het.
Waaronder dan ook nog Alfa-Romeo moet worden geteld. Niks meer van over. De ware liefhebber zal er voor blijven gaan en al het andere maar saai noemen, maar het zegt toch wel iets over de veranderend markt. Lancia totaal verdwenen, Ferrari alleen voor de echt rijken, net als Lamborghini of Maserati. Liefhebbersauto’s. En dat is best kniezen. Zeker als je ziet dat een vroeger submerk van Fiat, SEAT nu in haar eentje bij ons twee keer zoveel auto’s verkoopt als het vroegere moederbedrijf. Het kan dus verkeren. Zeker in de marges….(Beelden: Yellowbird archief)
Vraag iemand als uw meninggever aan welke auto hij nou heel speciale herinneringen hebt en je krijgt al snel als antwoord….de Chevrolet Impala van 1959. Een auto met dusdanig fraaie lijnen en vleugels op de achterkant die nog het meest leken op sierlijk gevormde strijkplanken dat je er wel verliefd op moest worden. Maar jaren eerder had mijn ooit hier beschreven ‘Ome Leo’ al een geweldig fraaie Stylemaster uit 1948 (zie ook: Leven met de Vliegende Pijl deel 1a -1-7-18)waarmee we vaak als gezin met hem samen naar Limburg reisden. Chevrolets waren na de oorlog ook aardig talrijk in ons land. Ze waren groot, kostten niet te veel en benzine was nog aardig betaalbaar. Daarbij waren ze goed leverbaar en door de bevrijding populair.
Het merk zelf stamt qua afkomst al uit 1911 en werd kort daarna overgenomen door General Motors. Het werd door de jaren heen eigenlijk constant gezien als rechtstreekse concurrent voor Ford. Voor de oorlog keurig nette wagens die o.a. door doktoren en juristen werd gebruikt, na de oorlog door een veel breder publiek. Als je nu ziet welke wagens dat merk voortbracht is het ongekend dat het tegenwoordig compleet van de markt is verdwenen. General Motors nutte het door de crisis compleet uit en ging zelfs zo ver dat het Koreaanse Daewoo’s als Chevrolets ging vermarkten.
Voor de ware liefhebber is het toch het merk van de grote wagens, met een zoemende V8 voorin en elk jaar een nieuw aangepast model. Van de BelAir, via de Impala naar de Corvair, waarbij de motor voor de verandering achterin was gezet om ze de concurrentie met VW aan te kunnen. Het werd een mislukking al werden er toch enorme aantallen van gebouwd en verkocht. Maar het imago werd door sommige critici bijna compleet de grond in geboord. Chevelle en Caprice poetsten dat imago later weer op. Zeker ook in ons land waar deze wagens vaak werden gebruikt als taxi of onderdeel van een bruidsstoet of uitvaart.
Bij de Caprice uit 1977 kon je al kiezen uit verschillende motoren en kreeg je auto een met een geweldige bouwkwaliteit, enorme ruimte, en een gewicht dat soms bijna 2 ton haalde. Voor ons Europeanen die toen nog in piepklein en goedkoop geloofden was dat even wennen. De verkopen namen ook nog wat af omdat de oliecrisis van 1973 de literprijzen voor benzine omhoog stuwden en voor Amerikaanse benzineslurpers lastig bleek te zijn. Vanaf de jaren tachtig kwam Chevrolet met compactere wagens met een lager gewicht en nam men soms zelfs een viercilindermotor voor lief. Mits je geen Camaro of Corvette kocht want die waren bedoeld voor het uitbouwen van een sportieve imago en ook om je te onderscheiden van de massa. Wat aardig lukte. De foute marketingtruc om Chevrolets uit Korea te gaan verkopen of onder de merknaam Opel uit te brengen heeft het merk geen goed gedaan. Jammer maar helaas.
En dus is het nu vrijwel volledig verdwenen van de Europese en ook Nederlandse markten. In de VS zelf nog steeds aardig verkocht. Met grote SUV’s, Pickup’s en die lijn sportieve wagens natuurlijk net zo bekend als revolutionaire maar toch wat geflopte elektrische Volt/Bolt. Maar toch een merk dat er zijn mag. Al was het maar om die mooie herinneringen aan die Chevy’s waar ik zelf nog eens in werd vervoerd…..(Foto’s: Yellowbird archief)
In die jaren waaraan ik nu even refereer, zo tussen 1980-82, verging het ons dealerbedrijf dus wat minder goed. We waren dealer van het Tsjechische automerk met die lange traditie, maar de bevooroordeelde pers fakkelde zowat bij elke rijtest alles af wat die Tsjechen zoal produceerden. Dat was wellicht voor een deel nog te verklaren, maar het werd me een aantal jaren later duidelijk dat er indertijd achter de schermen ook wat rekeningen werden vereffend met vertegenwoordigers bij de toenmalige importeur door de mannen die zichzelf zagen als ‘goden’ in dat vakgebied. Het zichzelf autojournalist noemende volk had ook commerciele belangen. Geen advertenties, geen goede pers! Zo simpel was het. Als dealer moest je intussen toch wat, dus we zochten naar expansie via andere kanalen. En op dat moment in de tijd kwamen we dus in contact met dat automerk wat we nu, anno 2018, allemaal zo goed kennen. Ik had er indertijd zelf nog nooit van gehoord toen de eerste vertegenwoordigers van wat later de importeur zou worden, voor ons bedrijf stopten.
Het bordeel paarse interieur en de beperkte binnenruimte nam je uiteindelijk dan maar op de koop toe. We zagen er toch wel iets in en gingen in zee met de nieuwe importeur. Die was zelf gezeteld in een piepklein kantoor achter een caravanhandel in Leidschendam, maar de sfeer was er goed en de service vriendelijk. Al snel stonden de Koreaantjes in onze showroom en reden we rond in een demonstratiewagen. Wat lastiger bleek, voor de meeste Nederlanders was die naam even onbekend, maar meteen ook onuitsprekelijk.
Wij zelf maakten er Hie Joen Dai van, maar onze collega-dealer in Amsterdam-Centrum noemde zijn nieuwe merk Joen Dee en de Koreanen spraken het uit als Oendee of zo. Gelukkig heette dat eerste model dat ze jaren zouden voeren gewoon Pony en dat was voor veel mensen wel uit te spreken. Tot die ene keer dat er een plat Amsterdams sprekende potentiele koper binnen stapte en mij op luide toon vertelde dat hij wel eens wilde proefrijden in een ‘Hundie Ponnie’. Kijk, toen wisten we dat er nog heel veel werk te verrichten viel. Het succes en zeker de winst werd ons uiteindelijk niet gegund met en door Hyundai. De match was er na een paar jaar niet meer toen het merk naar een nieuwe importeur overging en die daarop aan het redelijke grote dealerkorps van die eerste paar jaar zulke eisen stelde dat wij daaraan gewoon niet konden maar vooral ook niet wilden voldoen. Intussen waren we wel veel wijzer geworden. En ik leerde zelf in die jaren dat als je klanten iets wilt verkopen de naam van het merk tenminste herkenbaar en uitspreekbaar moet zijn en de communicatie op dit punt overduidelijk. Maar als pioniers waren we daar toen nog lang niet zo mee bezig. Maar mijn creativiteit op marketinggebied wel gewekt. Wordt vervolgd op 09-09 a.s. (Foto’s: Yellowbird Photo – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 
Een paar kritische artikelen in de internationale en vaderlandse pers zetten de aanvankelijk goed lopende verkopen van de nieuwe Skoda’s uit 1977 aardig onder druk. Probleem was dat de auto’s op door de fabriek geleverde originele relatief smalle en wat hoge velgen, Tsjechische Barumbanden en basis onderstel uit de vorige reeks redelijk instabiel konden worden als de bestuurder wat weinig gevoel had voor het moment dat de wagen met zijn toch wat zware achterkant hard door een bocht heen moest. Zoals bij alle auto’s met de motor achterin moest je als bestuurder wel een beetje weten wat je deed en haakse bochten nemen met veel snelheid was niet zo handig. In Engeland waren mensen zo op hun zijkant en zelfs dak van hun nieuwe Tsjech terechtgekomen en de Britse tegenhanger van de ANWB vond de Skoda’s zelfs zo beroerd rijden dat ze de term ‘gevaarlijk’ gebruikte. De Britse importeur uit die jaren deed daarop iets heel slims, men werkte al snel met die zelfde consumentenorganisaties samen. Om die door hen geleverde Skoda’s te verbeteren. Dat lukte door de vering in te korten, andere dempers te monteren, bredere velgen plus banden, en het stuurhuis, toen nog worm en rol, strak aan te trekken, waardoor de auto’s veel beter rechtuit reden dan voorheen. Nadeel was dat je daarna flink moest trekken aan het stuurwiel om een bocht door te komen. Hoe dan ook, de Britten noemden de wagens vanaf dat moment ‘Estelle’ en brachten de modificaties onder de aandacht van de Tsjechische fabrikant. Die reageerde relatief snel voor een producent uit het toenmalige Oostblok.
De fabricage werd stil gelegd, aanpassingen gedaan en de auto’s op Britse wijze geleverd. Alleen de uit de vorige modelreeks stammende maar nog steeds separaat gebouwde S-110R Coupe ontsprong deze modificatie. Al snel kwamen er allerlei uitvoeringen op de markt die het thema Estelle onder de aandacht moesten brengen. Meest opvallend was de Super Estelle. Daarbij kreeg je als koper af fabriek sportvelgen, brede banden, een vinyl dakje en nog wat opsmuk. Het hielp de verkopen weer ietsjes op de been, maar het kwaad was eigenlijk al gedaan. De smet op het imago van de auto’s met de achterwielaandrijving uit Mlada Boleslav zou nooit meer helemaal verdwijnen, al lag er in de toekomst gek genoeg nog veel succes te wachten op ons dealers. Maar intussen moest er wel hard gewerkt worden om de schoorsteen in het dealerbedrijf te laten roken natuurlijk. Wij deden ons best om met de drie merken die we voerden door te gaan op de ingeslagen weg, maar de verkopen daarvan daalden toch gestaag. Intussen werd wel duidelijk dat we het met Dacia niet zouden redden. Die wagens bleken niet alleen te duur, maar ook te onbetrouwbaar. Dat merk zetten we dus al kort nadat we er dealer van waren geworden aan de kant.
De Polen op hun beurt haalden een truc uit door een aanvulling op het gamma aan te kondigen die in vele uitvoeringen leverbaar zou worden, zelfs met een dieselmotor. De FSO Polonez heette het ding en hij oogde op de eerste plaatjes die we er van zagen indrukwekkend. Die Poolse Fiats hielden we dus nog maar even aan. En omdat we in onze bedrijfsvoering wat veranderingen wilden doorvoeren werd mijn houten showroom uit begin 1977 voorbestemd werkplaats te worden voor een van onze gespecialiseerde afdelingen in auto-elektra, en kreeg ik een deel van het oudste pand, stammend uit 1932, vlak naast de doorgaande weg, waar een showroom werd ingericht voor drie auto’s, inclusief gezellig zitje en een informatiebalie met barkrukken. Mijn kantoor kwam achter deze showroom te liggen en zat daarmee in feite onderdak in een houtopslagloods van de buren.
Een voordeel was dat het toilet voor medewerkers en klanten er net naast lag, maar nadeel was dat onder het kantoor een waterafvoer liep. Het bleef een vorm van ontberingen ondergaan daar in dat Amsterdam-Zuid. Maar de ‘nieuwe showroom’ had tenminste wel verwarming, was voorzien van een harde vloer, en ik kon redelijk eenvoudig een beroep doen op mijn werkplaatscollega als er weer even te grote drukte heerste in de verkoop om dat met slechts een enkele man aan te kunnen.
Altijdmijnmening 