Hoewel ik al vele jaren verknocht ben aan of verbonden ben met dat Tsjechische merk dat intussen haar 130-jarig bestaan vierde, is er toch een periode geweest dat ik ‘into American Cars’ was. De reden (of oorzaak) toch de belevenissen uit de jeugd die maakten dat ik min of meer opgroeide met die Amerikaanse merken als Chevrolet, Pontiac of Studebaker. Gek? Duur? Welnee. Indertijd waren Amerikaanse automerken bij ons net zo populair als Britse of Duitse. De bevrijding door de Yanks had haar sporen nagelaten en ook onze economische wederopbouw baseerde veelal op Amerikaans materieel.
Heel wat transportbedrijven reden met oude GMC’s of Macks die waren achtergelaten door de door ons land trekkende troepen en ook overheidsdiensten als de Politie reden nog al eens in Jeep’s rond. Hoe dan ook, met een oom die met diverse Chevrolets zorgde dat onze tripjes naar Limburg uit die beginperiode comfortabel verliepen, maar ook later een Studebaker of wat die leasepa zichzelf toe had bedeeld (mijn moeder wilde een Pontiac..) voor weekendvertier kreeg ik dat virus net zo toegediend als het latere Tsjechische. Een van de straatvrienden had een vader die eigenaar was van een groot autoverhuurbedrijf en die wilde zelf ook graag in een ‘Yank’ rondrijden.
In het specifieke en ultieme voorbeeld had hij een zwarte Chevrolet Impala met enorme liggende vleugels op de achterschermen. Af en toe mocht ik dan meerijden. Ik vond het geweldig. Het deinen van de carrosserie en het zoemen van die motoren…heerlijk. Pas tijdens mijn dealerjaren kwam ik er achter dat ik zelf ook graag eens Amerikaans wilde rijden. Dat lukte. Handel en inruil of deals met andere garagehouders maakten dat ik drie Oldsmobiles achter elkaar mocht berijden. Twee daarvan waren van de enorme soort. Stationcars met een dikke V8 motor voorheen die ook nog op diesel draaiden wat voor de totale kosten gunstiger uitpakte dan het geval was geweest met een benzineblok. En bij een verbruik van 1:10 waren die enorme bakken nog relatief zuinig ook. Hoe dan ook, het was een genoegen en ook een soort bevestiging dat dit toch wel het ultieme autorijden was voor wie hield van ruimte en comfort. Voor sportiviteit hoefde je het niet te doen. Integendeel. Maar het was ook goed zo. Nadien heb ik er niet meer naar omgekeken. Amerikaanse wagens zitten anders in elkaar dan Europese of pakweg Japanse. En dus gaat er ook wel eens iets stuk dat je bij andere merken nooit of vrijwel nooit meemaakt. En ook dat herinner ik me nog wel uit de jeugd. Toen pa mijn moeder op haar plek zette (‘jij hebt geen verstand van auto’s’) toen zij wees op een vreemde tik vanonder het motorgedeelte van een van de Studebakers…. Later bleek dat toch een uitgelopen lager te zijn. Beste reparatie die leasepa in een handomdraai verrichtte maar daarna ook meteen genezen was van die Amerikanen… En dat herkende ik dus toen het mij overkwam….. Maar leuk was het wel…. (beelden: archief)
Vraag iemand als uw meninggever aan welke auto hij nou heel speciale herinneringen hebt en je krijgt al snel als antwoord….de Chevrolet Impala van 1959. Een auto met dusdanig fraaie lijnen en vleugels op de achterkant die nog het meest leken op sierlijk gevormde strijkplanken dat je er wel verliefd op moest worden. Maar jaren eerder had mijn ooit hier beschreven ‘Ome Leo’ al een geweldig fraaie Stylemaster uit 1948 (zie ook: Leven met de Vliegende Pijl deel 1a -1-7-18)waarmee we vaak als gezin met hem samen naar Limburg reisden. Chevrolets waren na de oorlog ook aardig talrijk in ons land. Ze waren groot, kostten niet te veel en benzine was nog aardig betaalbaar. Daarbij waren ze goed leverbaar en door de bevrijding populair.
Het merk zelf stamt qua afkomst al uit 1911 en werd kort daarna overgenomen door General Motors. Het werd door de jaren heen eigenlijk constant gezien als rechtstreekse concurrent voor Ford. Voor de oorlog keurig nette wagens die o.a. door doktoren en juristen werd gebruikt, na de oorlog door een veel breder publiek. Als je nu ziet welke wagens dat merk voortbracht is het ongekend dat het tegenwoordig compleet van de markt is verdwenen. General Motors nutte het door de crisis compleet uit en ging zelfs zo ver dat het Koreaanse Daewoo’s als Chevrolets ging vermarkten.
Voor de ware liefhebber is het toch het merk van de grote wagens, met een zoemende V8 voorin en elk jaar een nieuw aangepast model. Van de BelAir, via de Impala naar de Corvair, waarbij de motor voor de verandering achterin was gezet om ze de concurrentie met VW aan te kunnen. Het werd een mislukking al werden er toch enorme aantallen van gebouwd en verkocht. Maar het imago werd door sommige critici bijna compleet de grond in geboord. Chevelle en Caprice poetsten dat imago later weer op. Zeker ook in ons land waar deze wagens vaak werden gebruikt als taxi of onderdeel van een bruidsstoet of uitvaart.
Bij de Caprice uit 1977 kon je al kiezen uit verschillende motoren en kreeg je auto een met een geweldige bouwkwaliteit, enorme ruimte, en een gewicht dat soms bijna 2 ton haalde. Voor ons Europeanen die toen nog in piepklein en goedkoop geloofden was dat even wennen. De verkopen namen ook nog wat af omdat de oliecrisis van 1973 de literprijzen voor benzine omhoog stuwden en voor Amerikaanse benzineslurpers lastig bleek te zijn. Vanaf de jaren tachtig kwam Chevrolet met compactere wagens met een lager gewicht en nam men soms zelfs een viercilindermotor voor lief. Mits je geen Camaro of Corvette kocht want die waren bedoeld voor het uitbouwen van een sportieve imago en ook om je te onderscheiden van de massa. Wat aardig lukte. De foute marketingtruc om Chevrolets uit Korea te gaan verkopen of onder de merknaam Opel uit te brengen heeft het merk geen goed gedaan. Jammer maar helaas.
En dus is het nu vrijwel volledig verdwenen van de Europese en ook Nederlandse markten. In de VS zelf nog steeds aardig verkocht. Met grote SUV’s, Pickup’s en die lijn sportieve wagens natuurlijk net zo bekend als revolutionaire maar toch wat geflopte elektrische Volt/Bolt. Maar toch een merk dat er zijn mag. Al was het maar om die mooie herinneringen aan die Chevy’s waar ik zelf nog eens in werd vervoerd…..(Foto’s: Yellowbird archief)
Wat VW, PSA, Toyota en FCA nu doen, diverse merken op de markt laten opereren die in feite van dezelfde platforms en techniek gebruik maken maar onderling toch verschillen in uiterlijk en merkgevoel, deden de Amerikaanse merken aan het begin van de vorige eeuw ook al. Zo had General Motors een hele reeks merken in huis die men deels had overgenomen van de oorspronkelijke eigenaren. En als dat niet lukte, bedacht men gewoon nieuwe merken. Hoe breder het aanbod in de portfolio van het bedrijf, hoe beter. Een van de bedrijven die men wel kon overnemen was Oldsmobile. Een heel oude naam in autoland, want Ransom E. Olds, de naamgever, had in 1891 al zijn eerste driewielige auto op stoomaandrijving laten rijden. Later schakelde hij over op vierwielers en koos voor benzinemotoren of elektrische technieken. Al in 1908 nam General Motors het bedrijf over van Olds en werd de techniek zoals beschreven gedeeld met andere GM-merken als Chevrolet of Cadillac. Olds zelf verdween buiten beeld maar richtte al snel een nieuw autobedrijf op, REO, dat een grote naam werd in trucks en bussen.
Oldsmobile werd intussen een vaste waarde binnen GM. Uiterlijk moest je goed kijken om de wagens te onderscheiden van zustermerken als Chevrolet, Buick of Pontiac, maar een Oldsmobile was altijd meer de auto voor hen die in luxe wilden worden vervoerd zonder de prijs te betalen van een Cadillac. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg je al snel een V8 die de aloude 8-in-lijn verving. Anno 1948 had je dan al snel 135pk’s onder de lange klep en werd de top van 150km/u bereikt. Geliefde modellen werden de 88 en 98. Wagens met een prachtig uiterlijk en veel Amerikaanse luxe voor een betaalbare prijs. Kilo’s chroom waren je deel en de vermogens stegen zodanig dat de 200km/u al snel in zicht kwam bij de iets vlotter gelijnde typen. Toen de meeste Amerikaanse merken overgingen op de styling waarbij enorme vleugels op de achterschermen werden aangebracht, deed Oldsmobile mee.
Maar toch ingetogen als je het vergeleek met de rest. Men wilde de eigen doelgroepen van kopers niet kwijt. Een absolute outsider in het gamma was de Toronado uit 1966 die voorwielaandrijving kreeg, wat indertijd bijna ondenkbaar was in de VS, maar meteen ook opklapbare koplampen en een motorblok dat met 7,5 liter inhoud een vermogen van 406 pk garandeerde. Het werd een van de grootste Amerikaanse personenwagens, want hij was maar liefst 5,40mtr lang en dat was voor een ‘confectiemodel’ best veel. Benzineverbruik was echt gigantisch, maar je had wel een sportief ogende auto die de 200km/u aantikte en dat was ook iets waard. In 1972 kwam diens opvolger en die oogde zo saai dat de verkopen meteen opliepen. Want Oldsmobilerijders waren niet zo van de extravagante zaken.
De volgende serie die het merk succes bracht heette Cutlass en die vielen op door een nieuw soort rastergrille die uit twee delen bestond.. Deze wagens werden ook in de jaren tachtig gebouwd en deden het ook bij ons prima. Al was het maar door de grote keuze aan motoren. Diesels kwamen ook beschikbaar en wie daar een beetje netjes mee reed, haalde de 1:10. Voor dergelijke wagens zeer zuinig. Ook een X-model (de reeks kleinere modellen bij GM) kwam uit de hallen bij Oldsmobile. De met de naam Omega uitgeruste ‘compact’ moest daar klanten trekken. Met vier- en zescilinders. Dat deed die wagen ook. Al was het maar door zijn strakke styling. Ergens aan het begin van deze eeuw was het over en uit voor Oldsmobile. GM trok de stekker er uit en liet het merk verdwijnen. Dat deed men later ook met andere merken binnen de groep. En zo werd een roemrucht GM-merk meer dan eens geschiedenis. Die ik hier heel beknopt even verhaalde.
Altijdmijnmening 