De grote drie van Detroit waren goed in het opzetten van allerlei submerken die in verschillende prijsklassen kopers wisten te vinden die meenden dat ze bij dat specifieke merk net even beter af waren dan bij de concurrentie, die veelal qua techniek peurde uit dezelfde bron. Voor elke smaak iets te bieden dus. Zo’n merk was Pontiac. Door General Motors in 1926 bedacht (heette voorheen de Oakland Motor Car Company en stamde uit 1907) en qua uitvoering en prijs net even boven Chevrolet gepositioneerd.
Als logo-badge had men een indianenkop bedacht en veel van de modellen kregen ook de naam van een indianenstam. Latere Pontiac’s kregen meer normale aanduidingen als GTO of zo. Pontiac bleef ons nog even voorbehouden tot net na WO2. Toen kregen wij in ons land ook Pontiac’s in de showroom van de door de General Motors-importeur aangewezen dealers. Zoals de Streamliner uit 1946, die optisch veel weg had van de modellen bij de zustermerken, technisch ook baseerde op wagens die het merk in WO2 had gebouwd. Budgetklanten kregen de goedkopere Torpedo aangeboden (..), de mensen met wat meer geld de Streamliner. Dit model bleef drie jaar in producttie, waarbij elk bouwjaar op details werd veranderd of verbeterd. In 1955 kwam de Chieftain op de markt, een stoere wagen die alleen al door dat uiterlijk overtuigde. Tweekleurige lak voor de liefhebber beschikbaar net als een V8 van 4.7 liter. Opvallend was de Pontiac Bonneville uit 1959 met zijn enorme vleugels achter.
Maar ook luchtvering en een met stof bekleed dashboard dat toen gold als veiligheids-onderdeel. De Bonneville was een prachtige auto, kostte wat, maar dan kreeg je ook iets. Zoals een 6.4 liter grote V8. Door de jaren heen groeiden de Pontiac’s toch steeds meer. Ook al had men ook soms wat compacts in de aanbieding. Met de GTO kreeg je pas echt wagens met dikke prestaties. Bij een motorinhoud van 7.5 liter uit acht zijdezacht draaiende cilinders peurde Pontiac 365 Amerikaanse paarden en was de top van 200km/u bereikbaar. Dan deed je wel mee in het spel om de knikkers. Loeizwaar en groot was de Catalina van 1965. Een auto die al achterover leunde door zijn eigen gewicht, maar met zulke grote motoren te bestellen was dat heel wat Amerikanen er voor vielen.
Maar dat deden ze vooral voor de Firebird en de latere Trans Am. Wagens om de Camaro van zustermerk Chevrolet concurrentie aan te doen en zeker de Mustang van Ford. 200km/u werd de norm, zwart de meest populaire lakkleur. De LeMans was een populaire Pontiac, maar ook de Bonneville uit begon jaren tachtig. Dat waren toch echte directiewagens, de chauffeur moest je zelf even zoeken. Om in die karige jaren van de vorige eeuw meer jeugdige klanten aan zich te binden koos GM er voor om de in Korea gebouwde wereldauto (Kadett/Astra/Gemini) naar de VS te halen. De Pontiac Le Mans was ineens herboren. Een Kadett met kont, met een wat grotere motor en typisch Koreaanse/Amerikaanse styling-elementen. En ook werden er nog wat redelijk saaie en wat fantasieloze wagens geproduceerd bij Pontiac. Tot de bankencrisis toesloeg en in 2008 GM keihard trof. Het merk moest snijden in haar merken-portfolio en sloot dus ook de fabrieken van Pontiac. In-triest natuurlijk, maar gelukkig zijn er nog heel wat klassiekers die rijdend worden gehouden door mensen met een hart voor dit aardige merk. (Beelden: Archief)
Vraag iemand als uw meninggever aan welke auto hij nou heel speciale herinneringen hebt en je krijgt al snel als antwoord….de Chevrolet Impala van 1959. Een auto met dusdanig fraaie lijnen en vleugels op de achterkant die nog het meest leken op sierlijk gevormde strijkplanken dat je er wel verliefd op moest worden. Maar jaren eerder had mijn ooit hier beschreven ‘Ome Leo’ al een geweldig fraaie Stylemaster uit 1948 (zie ook: Leven met de Vliegende Pijl deel 1a -1-7-18)waarmee we vaak als gezin met hem samen naar Limburg reisden. Chevrolets waren na de oorlog ook aardig talrijk in ons land. Ze waren groot, kostten niet te veel en benzine was nog aardig betaalbaar. Daarbij waren ze goed leverbaar en door de bevrijding populair.
Het merk zelf stamt qua afkomst al uit 1911 en werd kort daarna overgenomen door General Motors. Het werd door de jaren heen eigenlijk constant gezien als rechtstreekse concurrent voor Ford. Voor de oorlog keurig nette wagens die o.a. door doktoren en juristen werd gebruikt, na de oorlog door een veel breder publiek. Als je nu ziet welke wagens dat merk voortbracht is het ongekend dat het tegenwoordig compleet van de markt is verdwenen. General Motors nutte het door de crisis compleet uit en ging zelfs zo ver dat het Koreaanse Daewoo’s als Chevrolets ging vermarkten.
Voor de ware liefhebber is het toch het merk van de grote wagens, met een zoemende V8 voorin en elk jaar een nieuw aangepast model. Van de BelAir, via de Impala naar de Corvair, waarbij de motor voor de verandering achterin was gezet om ze de concurrentie met VW aan te kunnen. Het werd een mislukking al werden er toch enorme aantallen van gebouwd en verkocht. Maar het imago werd door sommige critici bijna compleet de grond in geboord. Chevelle en Caprice poetsten dat imago later weer op. Zeker ook in ons land waar deze wagens vaak werden gebruikt als taxi of onderdeel van een bruidsstoet of uitvaart.
Bij de Caprice uit 1977 kon je al kiezen uit verschillende motoren en kreeg je auto een met een geweldige bouwkwaliteit, enorme ruimte, en een gewicht dat soms bijna 2 ton haalde. Voor ons Europeanen die toen nog in piepklein en goedkoop geloofden was dat even wennen. De verkopen namen ook nog wat af omdat de oliecrisis van 1973 de literprijzen voor benzine omhoog stuwden en voor Amerikaanse benzineslurpers lastig bleek te zijn. Vanaf de jaren tachtig kwam Chevrolet met compactere wagens met een lager gewicht en nam men soms zelfs een viercilindermotor voor lief. Mits je geen Camaro of Corvette kocht want die waren bedoeld voor het uitbouwen van een sportieve imago en ook om je te onderscheiden van de massa. Wat aardig lukte. De foute marketingtruc om Chevrolets uit Korea te gaan verkopen of onder de merknaam Opel uit te brengen heeft het merk geen goed gedaan. Jammer maar helaas.
En dus is het nu vrijwel volledig verdwenen van de Europese en ook Nederlandse markten. In de VS zelf nog steeds aardig verkocht. Met grote SUV’s, Pickup’s en die lijn sportieve wagens natuurlijk net zo bekend als revolutionaire maar toch wat geflopte elektrische Volt/Bolt. Maar toch een merk dat er zijn mag. Al was het maar om die mooie herinneringen aan die Chevy’s waar ik zelf nog eens in werd vervoerd…..(Foto’s: Yellowbird archief)
Omdat General Motors nog geen merk in huis had met een exclusieve uitstraling en dito luxe, kocht het in 1909 Cadillac. En dat merk werd spreekwoordelijk synoniem met Amerikaanse extravagantie soms. Wagens met zelfs in de oertijd al enorme motoren (men schuwde zelfs 16-cilinders niet), dito carrosserien en daardoor een aparte klantenkring die niet alleen de rijken der aarde omvatte, ook mensen die met wonderlijke zaken hun geld verdienden. Zeker ook filmsterren behoorden tot de Cadi-adepten en voor ons Nederlanders was een Cadillac vaak een auto voor heel feestelijke gebeurtenissen of juist verdrietige. Laten we wel zijn, nog steeds zijn veel lijkwagens Cadillacs.
We willen graag in stijl richting onze laatste rustplek. Dus dat Cadillac heeft dit in zich. In de na-oorlogse jaren zagen we wagens voorbij komen met de meest schitterende aanduidingen. De series 62, maar ook de Coupe Deville, Fleetwood, Eldorado of wat ook. Veelal wagens met een lengte van dik 5 meter of meer en motoren die ons Nederlanders enorm imponeerden. Een V8 van 5,6 liter in 1946 was voor de gemiddelde Europeaan of zuinige Nederlander niet weggelegd. Voor Amerikanen eigenlijk normaal. Cadillac had in eerste instantie nog wagens in huis met een wat ingetogen vormgeving. Maar vanaf 1957 ging dat een heel andere kant op.
De hoeveelheid chroom op de auto werd bijster groot, en de wagens kregen vleugels op de achterschermen. Juist bij Cadillac paste men de toen zeer modieuze ontwerpstijl van vliegtuig- en raketelementen kwistig toe. Dat mondde uit in de extravagante Coupe DeVille uit 1959 die zulke grote staarten op de achterkant had zitten dat hij vermoedelijk met vleugels aan de body nog had kunnen vliegen ook. Voorin een dorstige 6,4 liter grote motor waarmee je de 200km/u kon benaderen. Elektrische ramen waren uiteraard standaard, maar ook de stoelen verstelde je elektrisch.
Een fraaie afgeleide was de Convertible die vooral bij filmsterren zeer in trek was. Een jaar later waren de vleugels minder groot, de auto een stuk strakker en de vormgeving aangepast aan de tijd waarin we leefden. En zo ging het door. Naast de ‘normale’ productie had Cadillac ook verlengde limousines in huis, en liet men soms op basis van die verlengde wagens elders stationcars bouwen die dan weer de opmaat waren naar lijkwagens.
In 1970 leverde men een Eldorado waarin je tegen meerprijs een 8,2 liter grote V8 geleverd kreeg. 406pk’s, voorwielaandrijving en een meer dan imposante uitrusting. En zo zou dat jarenlang voortgaan. Toch nam de belangstelling voor Cadillac in onze streken af. Het extravagante van de wagens beviel minder en na de oliecrisis in 1973 was het krankzinnig hoge brandstofverbruik ook een reden om Cadillacs te mijden. Tegenwoordig is het een merk met minder uitstraling. Men bouwde een jaar of tien geleden zelfs compacte wagens op basis van Opel/Saab-body’s die in Zweden in elkaar werden gezet. Een enkele leaserijder koos er voor. Diesels kwamen ook in het gamma. En dat is vaak een gruwel voor de ware liefhebbers van een merk. Veel te praktisch en gewoon. Tegenwoordig moet je een Cadillac met aan lampje zoeken. Nieuw registreert men een stuk of tien wagens per jaar in ons land en dat is wel erg exclusief. En toch zijn er nog voldoende klassiekers die het merk hoog houden. Want bijzonder blijft het. En o ja, een SUV heeft men ook in huis. De Escalade. Mastodont van het zuiverste water. Maar meer voor de VS bedoeld dan voor ons piepkleine landje. Jammer eigenlijk……(Foto’s: Yellowbird archief)
Alhoewel het Amerikaanse merk Buick de indruk wekte zelfstandig door het leven te gaan, was het al vanaf 1908 onderdeel van General Motors. Vijf jaar eerder was het opgericht door naamgever David Buick! Als merk werd het que luxe en uitmonstering door G.M. gepositioneerd na Cadillac, maar boven Oldsmobile, Pontiac en Chevrolet. Buick’s waren stevig gebouwde, soms wat saaie wagens die je aardig wat luxe boden maar wel tegen een aanvaardbare prijs. Je moet het merk overigens uitspreken als Bjoe-IK en niet BIE Joek zoals je hier nog wel eens hoort. Na de Tweede W.O. kwam Buick met een reeks zeer aansprekende modellen. Zoals de Super en Special. Met ingang van het jaartal 1949 kregen Buicks ook de drie opvallende portholes aan de zijkant van de motorkap die de modellen direct onderscheidden van de wagens uit de andere GM-merken. 8 cilinders waren ook standaard bij Buick, waar je bij aankoop van een Chevrolet nog gewoon een staande zes-in-lijn kreeg en later pas een V8 kon bestellen tegen meerprijs.
Voorramen uit een stuk glas waren ook bij Buick al snel standaard. Dat gold bepaald niet voor andere wagens uit het tijdperk. Heel fraai ook waren de Skylarks uit 1953 en later. Het ontwerp kwam van de befaamde ontwerper Harley Earl. Tegenwoordig aardig prijzig als klassieker. Zoals vaak bij de Amerikanen uit die periode werden de Buicks groter en groter, maar ook steeds luxer en zag je de motoren met de trends meegroeien. In 1958 zat er al een bijna 6 liter grote V8 in het vooronder van de Special en was een automaat standaard. Door de jaren heen deed Buick wat het moest doen. Klanten voor GM trekken en vasthouden. Niet op prijs maar op uitstraling. Met een zeven liter grote V8 voor de Electra uit 1967 had men een stevige troef in handen om de concurrentie van Ford en Chrysler aan te kunnen. Maar het kon nog extravaganter.
In 1971 verscheen de Riviera die niet alleen was voorzien van een nu 7,5 liter grote motor, maar ook een boattail aan de achterzijde van de carrosserie. Daar viel je echt mee op. Kostte je wel meer dan drie keer zoveel als een Skylark die ook niet meteen behoorde tot de compacte bugetmodellen. In de 80-jaren ging Buick mee in de trend van compactere en wat zuinger modellen. Men had ook een X-Body car in huis, die in onze ogen nog steeds groot leek maar voor de Amerikanen toch werd gezien als een compact.
Tegenwoordig is het merk in ons land niet meer te koop. Het is steeds meer een Badge geworden binnen het stevig afgeslankte GM-programma. Met wagens die nauwelijks meer opvallen, maar wel aan de eisen van tegenwoordige kopers voldoen. Maar ook een merk vol prachtige stukjes ontwerpgeschiedenis. En daarom ook hier even genoemd…(Beelden: Archief/internet)
Wat VW, PSA, Toyota en FCA nu doen, diverse merken op de markt laten opereren die in feite van dezelfde platforms en techniek gebruik maken maar onderling toch verschillen in uiterlijk en merkgevoel, deden de Amerikaanse merken aan het begin van de vorige eeuw ook al. Zo had General Motors een hele reeks merken in huis die men deels had overgenomen van de oorspronkelijke eigenaren. En als dat niet lukte, bedacht men gewoon nieuwe merken. Hoe breder het aanbod in de portfolio van het bedrijf, hoe beter. Een van de bedrijven die men wel kon overnemen was Oldsmobile. Een heel oude naam in autoland, want Ransom E. Olds, de naamgever, had in 1891 al zijn eerste driewielige auto op stoomaandrijving laten rijden. Later schakelde hij over op vierwielers en koos voor benzinemotoren of elektrische technieken. Al in 1908 nam General Motors het bedrijf over van Olds en werd de techniek zoals beschreven gedeeld met andere GM-merken als Chevrolet of Cadillac. Olds zelf verdween buiten beeld maar richtte al snel een nieuw autobedrijf op, REO, dat een grote naam werd in trucks en bussen.
Oldsmobile werd intussen een vaste waarde binnen GM. Uiterlijk moest je goed kijken om de wagens te onderscheiden van zustermerken als Chevrolet, Buick of Pontiac, maar een Oldsmobile was altijd meer de auto voor hen die in luxe wilden worden vervoerd zonder de prijs te betalen van een Cadillac. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg je al snel een V8 die de aloude 8-in-lijn verving. Anno 1948 had je dan al snel 135pk’s onder de lange klep en werd de top van 150km/u bereikt. Geliefde modellen werden de 88 en 98. Wagens met een prachtig uiterlijk en veel Amerikaanse luxe voor een betaalbare prijs. Kilo’s chroom waren je deel en de vermogens stegen zodanig dat de 200km/u al snel in zicht kwam bij de iets vlotter gelijnde typen. Toen de meeste Amerikaanse merken overgingen op de styling waarbij enorme vleugels op de achterschermen werden aangebracht, deed Oldsmobile mee.
Maar toch ingetogen als je het vergeleek met de rest. Men wilde de eigen doelgroepen van kopers niet kwijt. Een absolute outsider in het gamma was de Toronado uit 1966 die voorwielaandrijving kreeg, wat indertijd bijna ondenkbaar was in de VS, maar meteen ook opklapbare koplampen en een motorblok dat met 7,5 liter inhoud een vermogen van 406 pk garandeerde. Het werd een van de grootste Amerikaanse personenwagens, want hij was maar liefst 5,40mtr lang en dat was voor een ‘confectiemodel’ best veel. Benzineverbruik was echt gigantisch, maar je had wel een sportief ogende auto die de 200km/u aantikte en dat was ook iets waard. In 1972 kwam diens opvolger en die oogde zo saai dat de verkopen meteen opliepen. Want Oldsmobilerijders waren niet zo van de extravagante zaken.
De volgende serie die het merk succes bracht heette Cutlass en die vielen op door een nieuw soort rastergrille die uit twee delen bestond.. Deze wagens werden ook in de jaren tachtig gebouwd en deden het ook bij ons prima. Al was het maar door de grote keuze aan motoren. Diesels kwamen ook beschikbaar en wie daar een beetje netjes mee reed, haalde de 1:10. Voor dergelijke wagens zeer zuinig. Ook een X-model (de reeks kleinere modellen bij GM) kwam uit de hallen bij Oldsmobile. De met de naam Omega uitgeruste ‘compact’ moest daar klanten trekken. Met vier- en zescilinders. Dat deed die wagen ook. Al was het maar door zijn strakke styling. Ergens aan het begin van deze eeuw was het over en uit voor Oldsmobile. GM trok de stekker er uit en liet het merk verdwijnen. Dat deed men later ook met andere merken binnen de groep. En zo werd een roemrucht GM-merk meer dan eens geschiedenis. Die ik hier heel beknopt even verhaalde.
In mijn recente blogs over imago en zo meer heb ik al eens uitgelegd dat grote autoconcerns soms meesters zijn in het delen van hun platforms en/of technieken met andere merken, waardoor de ontwikkelingskosten voor een bepaald model worden uitgesmeerd over een zo breed mogelijke periode of hogere aantallen verkochte auto’s. Dit fenomeen tref je aan bij vrijwel alle grote jongens in automotiveland en levert ze bepaald geen windeieren op. Bij General Motors kent men ook een paar merken die we hier nauwelijks (meer) kennen maar die wel een grote rol spelen bij de productie van modellen die onder de naam van een ander concernmerk worden vermarkt. Denk maar eens aan de Opels die eigenlijk afkomstig zijn uit Korea en gebouwd werden bij Daewoo dat in onze streken op enig moment Chevrolet moest heten.
In Japan heeft GM ook zo’n merk, Isuzu. En ook dat bedrijf vervulde vooral een productierol. Al moet gesteld worden dat Isuzu een van de eerste Japanse automerken was die het ook bij ons probeerden. Met erg aardige personenwagens als de Florian of Bellel en Bellett die in bepaalde vorm zelfs taxichauffeurs overhaalden er een of meer te proberen. Toch trok General Motors de stekker uit dit avontuur en liet Isuzu later vooral bedrijfswagens bouwen die onder de merknaam Opel via de achterdeur ook Nederland bereikten. Denk maar eens aan de stoere Frontera 4×4 die heel wal Opelrijders het gevoel gaven dat ze in een stevige Duitser rondreden terwijl de auto toch echt uit Japan kwam. Het gescharrel met merken door GM had ook een nadelig effect, er werd ook driftig gekopieerd.
En zo kon het voorkomen dat een jaar of wat geleden ineens een kloon van die Isuzu verscheen onder de Chinese merknaam Landwind. Had een uiterlijk dat wel heel goed ‘gejat’ was. De veiligheid was men bij de Chinezen echter vergeten en dat avontuur stopte al snel. Maar Isuzu bouwde intussen vrolijk verder. Maakte o.a. de Gemini. In eerste instantie een op de Opel Kadett C van toen gebaseerde compacte auto die bij Isuzu meteen een stevige 1,8 liter motor geleverd kreeg die 110pk’s beloofde. Wel een heel andere auto dan de wat suffige Opels die we hier kenden. Isuzu paste de motoren in 1977 zodanig aan dat deze voldeden aan de milieunormen van toen. GM liet de Isuzu ook verkopen als Chevrolet Gemini, Buick Opel, Holden Gemini, Opel Gemini en Saehan Gemini. Om maar een idee te geven van dat ‘batch-selling’ idee wat men bij GM hoog in het vaandel heeft zitten. De opvolger van die Kadettkloon was een eigen ontwerp dat over de hele wereld verkocht moest kunnen worden.
En zo werd de Gemini dan ook verkocht als Chevrolet, Pontiac, Holden en kon zo op vrijwel elk continent worden gevonden. Gek genoeg niet in Europa, bij Opel zag men weinig handel in de nieuwe Japanner. Dat maakte ook dat we hem hier nooit zagen rijden, of het was een grijs geïmporteerde versie. Aan het einde van de jaren negentig staakte Isuzu te productie van haar eigen personenwagens nadat het eerder nog een tijdje een Hondamodel had aangeboden als Isuzu. Om het ingewikkeld te maken…. Tegenwoordig dus vooral achter de schermen werkend en het moederconcern bedienend met bedrijfswagens en suv’s. Maar daardoor niet minder belangrijk in autoland. En meteen ook een voorbeeld van hoe het in autoland toe gaat. Kijk maar eens naar je eigen auto en bedenk dat die wel eens heel ergens anders vandaan kan komen dan je zelf dacht. Best confronterend.
Het GM-merk Pontiac (spreek uit Pony Ek) werd door de moedermaatschappij in 1926 ‘uitgevonden’ en ging auto’s aanbieden op basis van bekende GM-technieken maar met een aankleding die net even boven die van zustermerk Chevrolet werd gepositioneerd. Als logo benutte men op de auto’s en in de reclame-uitingen een indianenkop en diverse modellen werden met een verwijzing naar die historische bevolkingsgroep aangeduid. Zo kende Pontiac o.a. de modellen Chieftain, Super Chief of Star Chief. Dit idée verliet men echter in de loop van de jaren zeventig van de vorige eeuw waarna het merk een wat meer sportief imago kreeg. Na de tweede wereldoorlog, in de jaren van de heropbouw, kwam Pontiac net als veel van de andere Amerikaanse merken met modellen die eigenlijk technisch baseerden op vooroorlogse ontwikkelingen.
Maar door de carrosserie van de wagens elk jaar weer te vernieuwen kregen potentiële Pontiac-kopers toch het idee dat ze een splinternieuw model kochten. In 1946 kwam Pontiac met de Streamliner. Een beul van een auto qua formaat, maar uitgerust met weinig krachtige zes- of achtcilinder lijnmotoren van resp. 90 of 103pk. Dit maakte de Pontiac’s niet bepaald snelle jongens. Bij 120km/u was de koek wel op. Maar je had wel een zee van ruimte om je heen en de wagens waren ook ruim bemeten met chromen details. De Streamliner was te koop als sedan, als stationcar en als coupe. Daarnaast werd een beperkte serie convertibles gebouwd. Uiterlijk oogde de Pontiac ondanks de anders suggererende naam best een beetje ouderwets met zijn enorme voorschermen en deuren. Daarnaast was de auto voorzien van een handgeschakelde drieversnellingsbak. Maar vergeleken met de gemiddelde Europese auto was het een enorm luxe automobiel.
Voor het modeljaar 1948 kwam de ook van andere GM-merken bekende Hydra-Matic Drive automaat ter beschikking, maar daar moest dan wel het equivalent van 185 dollar meerprijs voor worden betaald. In 1950 was het over met de ouderwetse vormgeving en werden de Pontiac’s flink opgewaarderd en strakker. Maar dat was dan ook meteen het einde van het tijdperk Streamliner. Net als de Chevrolet Special De Luxes die technisch vergelijkbaar waren. Amerika stapte af van de ‘tussenmodellen’ en ging op weg naar strakke lijnen en vleugels. Maar niet nadat er van de Streamliner ruim 382.000 exemplaren waren gebouwd. Een klein deel daarvan was uitgerust als zeer fraaie Convertible.
Altijdmijnmening 