Ware liefhebbers van alles wat rijdt op weg, boerenland of rails kennen het merk vast, maar voor de leek is het een afgesloten hoofdstuk. Hanomag.
Duits merk uit Hannover (Hannoversche Maschinenfabrik AG) dat al halverwege de 19e eeuw actief was met de bouw van o.a. stoomlocomotieven. Daar kwamen in 1925 ook auto’s bij. De eerste een piepklein karretje dat als ‘Kommissbrot’ bekend raakte. Praktisch wellicht, niet mooi. Maar het ding verkocht letterlijk als broodjes. Later bouwde men grotere, modernere en ook duurdere auto’s met goede techniek. Onafhankelijke wielophanging was voor de Hanomag’s van toen gemeengoed.
Iets wat je bij andere merken maar weinig tegenkwam. In 1905 had men al de omslag gemaakt van railvervoer (wat nog jaren zou doorgaan overigens) naar wegvervoer met stoomaandrijving. Trucks trachtte men aan de man te brengen, wat matig lukte. Daarna werden dieselmotoren ingebouwd. En werd men een heel grote naam op dit gebied. Heel wat vooroorlogse transportondernemingen hadden Hanomag’s in gebruik. Tijdens de oorlog moest men aan de bak voor de Nazi-leiding en bouwde men veel voor het vervoer van de Wehrmacht.
Na de oorlog moest men weer even overeind zien te komen, maar dat lukte al snel goed en kwam men weer met een reeks trucks en bestelwagens waarmee men de groeiende markten kon bedienen. Het luxe wagen segment werd nog wel even benaderd, maar na wat mislukte pogingen ook weer verlaten. Goederenvervoer en busjes werden de hoofdmoot naast de traditionele tractorbouw die men ook al heel lang in het gamma had zitten. Ook in ons land waren Hanomag’s veel te zien. Maar ergens in 1969 ging het fout en moest het merk fuseren met een ook al zo grote naam in Duitsland, Henschel.
Onder beider namen ging de productie verder. De vrachtwagenproductie kwam uiteindelijk in andere handen terecht. De grondverzet/tractoren-productie verkocht aan het Japanse Komatsu dat in 2001 na verloop van tijd de traditionele naam Hanomag helemaal schrapte. Gelukkig zijn er musea en clubs van enthousiasten die overgebleven producten van de fabriek uit Hannover rijdend weten te houden. En daarmee deze naam nog een beetje glans weten te geven. Net als ik trachtte te doen met dit blogje…. (Beelden: Internet/Wiki)
De eerder genoemde overname door dat veembedrijf uit Amsterdam zorgde niet alleen voor nog meer extra druk op de werkketel, ook mijn charterafdeling moest een tandje bij zetten, er kwam ook op enig moment een reorganisatie op ons af. De oud-manager van het Rotterdamse kantoor werd tussen mij en Ruud Breems ingezet. Met als portefeuille om de zaken te stroomlijnen en het management in toom te houden. Winst maken was de boodschap en dat Rotterdamse kantoor had kennelijk het e.e.a. over de gang der dingen op Schiphol gehoord. Ik vond deze constructie niet acceptabel. Het zorgde ook dat ik nu ineens met twee bazen boven me van doen had, waarvan een de handel toch wat minder begreep dan mijn oud-directeur die nu toch wat onder curatele werd gesteld. In de lagen onder mij ontstond ook beroering. Er waren mensen die hun eigen afdeling belangrijker vonden dat een goede stroomlijn van de organisatie en die hun best deden om de stoelpoten onder mij vandaan te zagen. Zeker als ik voor zaken in Maastricht zat merkte ik bij terugkomst dat men gewoon zaken had aangepast. Daarbij was ik als al eerder aangegeven moe geworden. Al die uren en dan ook nog wat weinig dank voor dat harde werken. Ik had intussen ook nog wat auto’s verkocht voor een Skoda-dealerbedrijf in Amsterdam-Zuid, waarmee de contacten steeds warmer werden. Als in mijn vorige verhaal (Leven met de Vliegende Pijl) al aangehaald moest dat bedrijf op enig moment haar organisatie opwaarderen om de ‘Nieuwe Skoda’ te mogen verkopen.
En daartoe wilde die importeur dat er een echte showroom werd gebouwd en een verkoopman werd aangenomen die de zaak zou kunnen representeren op waardige wijze. Mijn liefde voor het merk, ik had intussen mijn derde nieuwe aangeschaft in 1976, een S110Ls met een batterij lampen in en aan de neus en flink wat meer vermogen dan de voorgangers, en mijn wens iets anders te gaan doen leidde tot onderhandelingen. Die duurden best lang, want ik was voor dat dealerbedrijf een zwaargewicht, zeker salaristechnisch. Maar een gesprek met de eigenaar waar een adelijke vertegenwoordiger van de toenmalige importeur bij aanwezig was, zorgde voor een positief besluit. Begin 1977 zou ik overstappen van de luchtvaartwereld naar die van de auto’s. Toen dat nieuws op Schiphol naar buiten kwam waren de reacties tweeledig. De mensen van het importblok waren overgelukkig, want konden nu hun eigen ding ongecontroleerd (..) doen.
Op export was dat toch heel anders. Ook veel vertegenwoordigers van de airlines waarmee we werkten snapten het niet. Mister Luchtvaart werd ineens Mister Skoda?! Victor werd intussen benoemd tot mijn opvolger, maar wij hadden meer dan een collegiale band. Gelukkig ging de vriendschap nog jaren lang verder. In februari 1977 stond ik al een aantal dagen voor de dealer op de AutoRAI. En bleek ik een talent te bezitten om die wagens te verkopen. Zelfs zonder enige ervaring op dat gebied. Vanaf 1 april dat jaar was ik officieel in dienst. En begon dat nieuwe verhaal wat ik al eerder vertelde. Het bedrijf Hoogewerff werd intussen opnieuw doorverkocht. Het verdween uiteindelijk in een grotere combinatie. Enkele collega’s van toen sprak ik af en toe nog wel. Maar het was en werd nooit meer zoals in die beginjaren. Pionieren lag me wel. Het zal u duidelijk zijn geworden uit dit verhaal. Wat overigens later nog een verrassend staartje zal krijgen. Maar vermoedelijk deel ik dat stukje uit mijn carriere pas in het nieuwe jaar….nog even geduld…(Beelden: Archief) (voor de beschrijving van mijn overstap vanuit een ander gezichtspunt verwijs ik even naar: Leven met de Vliegende Pijl – 4 – Baanwissel – 29/7/18 hier gepubliceerd)
Ook bij dit Russische automerk weet ik zeker dat veel lezers meteen melden dat ze geen idee hebben waar ik het over heb. Welnu, GAZ, oftewel de autofabriek van de stad Gorgy in de toenmalige Sovjet-Unie, werd in 1932 opgericht ter eer en meerdere glorie van het Russische volk. Maar wel met meer dan een beetje hulp van Henry Ford en zijn ingenieurs. De eerste modellen die de Sovjets dan ook bouwden waren gewoon Model A’s die in het westen zeer succesvol waren. Latere modellen van eigen bodem vertoonden nog steeds grote invloed vanuit de voormalige Amerikaanse leermeesters.
Later nam die invloed sterk af. Amerika toch de kapitalistische oervijand van het Stalinisme. GAZ moest op eigen benen staan en kreeg door de Tweede W.O. de nodige opdrachten vanuit het Rode leger. Men maakte o.a. stafauto’s die bij bossen werden gefabriceerd en bleek ook in staat vierwiel-aangedreven wagens voor dit doel te bouwen. En die ervaring zette zich door in de GAZ 69 ‘Jeep’ die na de oorlog in Oost-Europa zeer succesvol werd ‘verkocht’. Noeste wagens zonder al te veel comfort, maar wel in staat om zich overal doorheen te ploegen.
Elke auto die GAZ later uit bracht kreeg een M-nummer om aan te duiden welk model het dit keer betrof. Zo had men op enig moment de M20 in de aanbieding. Een ruime sedan met afgeronde achterkant die al snel de bijnaam Pobieda kreeg (Overwinning). De auto had een dorstige viercilindermotor in het vooronder met een drieversnellingsbak en was vooral populair bij overheidsdiensten zoals de KGB en andere geheime politie-dienaren in Oost-Europa. Ook taxi-chauffeurs waren er gek op.
Na een paar jaar volgde de sierlijke M21 Volga die ook onze streken bereikte. Technisch was er niet te veel veranderd, maar de carrosserie leek veel op toenmalige Britse en Duitse wagens uit de middenklasse. De oudere M20 kwam toen in productie bij de Poolse FSO-fabrieken. (Zie FSO-hoofstuk 25-10 jl)Met de Volga werden ook weer de nodige markten bewerkt. Zelfs de Nederlandse want ook hier reden die wagens rond. Zelfs leverbaar in toch wel erg kapitalistische tweekleurenlak.
Latere modellen van GAZ waren de M24 Volga met een strakke en ruime carrosserie en verbeterde techniek. Ook hier geleverd, o.a. met een Britse dieselmotor. GAZ bouwde ook zeer luxe limousines voor de top van de communistische partij. In totaal was GAZ zo gegroeid dat het gold als een van de grootste autofabrieken van Europa. In de huidige tijd is dat een stuk anders geworden. Na uiteenvallen van de Sovjet-Unie was de behoefte aan auto’s voor de partij weggevallen en kozen veel Russische klanten voor een westerse auto.
Net als bij andere fabrikanten in dat grote land werd GAZ in feite ontmanteld, opgeknipt en kreeg het andere taken toebedeeld. De hoogtijdagen waren voorbij. Maar men probeerde nog wel met o.a. oudere Chryslermodellen klanten te trekken. Daarnaast mocht men de Russische tegenhanger voor de Amerikaanse Hummer maken die nu breed worden ingezet door het Russische leger. Onbekend maakt onbemind wellicht, maar de geschiedenis toch aardig genoeg om hier te vermelden. (Beelden: Archief Yellowbird)
Een wat? Een Gatso! Nooit van gehoord? Kan! Want dit automerk bestond maar kort en bouwde naar verluid precies acht auto’s. Een merk uit Nederland, opgezet door de indertijd befaamde coureur Maus Gatsonides. Geboren in 1911 in Nederlands Indie, en via een aardige carriere in de techniek op enig moment terechtgekomen bij Ford Nederland. Na de oorlog bouwde hij zijn eerste eigen auto. Onder de naam Gatford, wat ook wel een verwijzing was naar zijn oude werkgever en meteen duidelijk maakte met welke techniek hij het meest verwant was. Hij verbouwde daartoe ook Ford’s. 
Al met al zijn er naar de verhalen uit de geschiedschrijving precies acht auto’s gebouwd. Een daarvan werd zeer beroemd in ons land, de ‘Platje’, een zeer lage, fraai gelijnde sportwagen die na enige tijd een zwervend bestaan leidde door ons land. Ik heb de wagen in mijn jeugd nog eens zien staan bij het lokale garagebedrijf waar ik tegenover woonde. Men had plannen om de wagen te restaureren en weer racewaardig te maken, maar dat bleek toch best een opgave. En dus verdween de ‘Platje’ op enig moment weer richting een nieuwe eigenaar.
Nu is die auto ergens in Oost-Nederland onderdeel van een grote historische collectie. Gatsonides had intussen zijn faillissement meegemaakt en kwam in dienst van Ford Engeland waar hij o.a. zijn race-en rallyervaringen omzette in klinkende munt en ook de nodige successen want hij won in een Ford de Tulpenrally. Als technisch ingenieur was hij ook verantwoordelijk voor de befaamde (of beruchte) Gatsometers die de overheid inzette in de strijd tegen hardrijders. Veel van die dingen kwamen bij de politie in gebruik tot grote ellende van notoire hardrijders. Gatsonides werd uiteindelijk 87 jaar oud.
Na zijn overlijden werd hij gecremeerd. Zijn vele verdiensten voor autorijdend Nederland en Ford bewaard gebleven in de nodige boekwerken. Ooit een grote naam. En zijn Gatso racewagen rijdend bewijs dat hij in staat was tot meer dan alleen maar wat loos gepraat. (Beelden: Internet)
In mijn vervolgverhaal over leven met de Vliegende Pijl, berichtte ik al eens over de avonturen die ik beleefde als vertegenwoordiger voor het Poolse automerk FSO. Die afkorting staat voor: Fabryka Samochodow Osobowych, vertaald voor zoiets als Fabriek voor socialistische autobouw of zo. Werd pas in het leven geroepen toen Polen door de Sovjet-Unie was bezet na WO2. Voor de oorlog kenden de Polen geen echte eigen auto-industrie. Net zoals veel andere grote Poolse bedrijven concentreerde ook FSO haar activiteiten in hoofdstad Warschau. Vanaf 1951 bouwde men de Russische Pobjeda M20 in licentie. Een stoere auto met een relatief simpele vormgeving en techniek, maar wel sterk en ruim. Aangeduid als Warszawa M20 geliefd bij de kaderleden van de communistische partij en ook bij taxi-chauffeurs in het oosten. FSO wist de auto door de jaren heen te verbeteren en ook uitvoeringen te bouwen die de Russen helemaal niet kenden. Een stationcar, Pickup, en een versie met sedan-achterkant. Ook wist men de aloude Russische motoren, dorstig als altijd, op te waarderen.
Naast die grote auto’s nam FSO op enig moment ook de productie over van de Syrena, een metalen equivalent van de Oost-Duitse Trabant met ook diens techniek. Een auto voor de arbeider en bedacht door mede-staatsbedrijf FSM, dat tegenwoordig nog steeds Fiat’s en Ford’s bouwt. FSO intussen zocht en vond een opvolger voor de M20. Bij Fiat, waar men leurde met oudere modellen waarvan de productie afliep in het eigen Turijn. De relatief ruime en om zijn goede prestaties bekend staande 125 werd aan de Polen gegund, maar wel met een reeks oudere motoren van 1,3 en 1,5 liter inhoud afkomstig uit nog wat oudere Fiat’s. De Polski-Fiat 125p was geboren. Voor Oost-Europese begrippen leek het een geweldig concept maar al snel was duidelijk dat de Youngtimer slecht liep op de laagoctaan-benzine van de Oost-Europese landen en dat de kwaliteit van de wagens lager was dan het Italiaanse voorbeeld. En dat zegt veel.
Wat de Polen wel slim deden was de auto ook bouwen als stationcar en Pickup (al dan niet met huif). Als zodanig werd de auto ook in buurlanden wel geliefd, al was de vraagprijs best hoog, zeker in vergelijking met de simpeler Lada 1200 (een oude Fiat 124) of toenmalige Skoda’s dan wel Trabants en Wartburgs. Toen de licentie van Fiat afliep moest FSO de 125p voortaan als FSO 125 op de markt brengen, de naam Fiat mocht niet meer worden gebruikt. Intussen had men een eigen doorontwikkeling laten ontwerpen door Giugiaro in West-Europa, de Polonez. Optisch een erg aardige verschijning, maar nog steeds baserend op de aloude techniek van de 125p. Dus met een starre achteras en bladveren. De auto was voorzien van een grote achterklep, maar kende in eerste instantie geen doorklapbare achterbanken.
De afwerking van de eerste Polonez’ was net zo droevig als die van de oudere Polski’s. Het lagerwerk was matig, net als de elektrische installatie. De draaicirkel was 12 meter, en dat was best groot. Maar hij kostte niet de wereld en ook de Nederlandse importeur Englebert zag er wel brood in. Er zijn elk jaar wel een paar tientallen van verkocht in Nederland. Slim was wel dat de Polen hun intussen ‘eigen’ versie van de 125p lieten bouwen in Egypte waardoor men de kas extra kon vullen. Na de Wende die het Oostblok deed ontmantelen en de Poolse autokopers de mogelijkheid gaf westerse auto’s te kopen, moest FSO zien te overleven. Het werd op enig moment overgenomen door Daewoo uit Korea. Maar ook dat bedrijf viel zelf financieel op enig moment om. Daarna wisselden de eigenaren met het jaar zowat. De Polonez werd Caro genoemd en nog een tijdje gemoderniseerd gebouwd. Maar de belangstelling voor de auto was nog maar matig. En dus viel ergens in de jaren negentig het doek voor FSO. Men bouwt er nu nog onderdelen voor allerlei autofabrieken, maar ook huishoudelijke apparatuur om de boel nog een beetje draaiend te houden. Van auto-fabricage is geen sprake meer. En misschien is dat maar goed ook. (Beelden: Yellowbird archief)
Ik maakte jullie als lezers in juli jl al eens bekend met het feit dat wij in een redelijke opwelling hadden besloten om onze trouwe blauwe compacte Tsjech in te ruilen voor een kek ogende rode van zeer recente datum. Wel aan, het rijden met de rode tornado bevalt tot nu toe meer dan goed. Al was het maar omdat de auto allerlei zaken heeft toegevoegd gekregen die we van de blauwe niet kenden. Die was ook al aardig van de luxe soort, maar deze rode lijkt alles mee te hebben gekregen wat men in de VW-Groep nog ergens op de plank had liggen. Zo springen ‘s-avonds de lichten even aan als ik de auto openmaak met de sleutel. Op afstand, dat spreekt. Hij maakt dus even duidelijk waar hij staat, maar geeft ook aan waar eventuele stoepranden of andere obstakels te vinden zijn. Dat licht gaat ook vanzelf aan in een tunnel of als het ineens donker wordt. Dat zelfde geldt voor de ruitenwissers. Druppels op het raam en hup, wissen…..Hoe harder het regent hoe sneller die bladen op en neer gaan.
Pure luxe en verwennerij. Mooi is ook de bekleding. En dan die opbergbak onder de voorstoelen. Handig. Ik word helemaal vrolijk van die fraaie velgen en bijbehorende Continental-banden. De grotere afmetingen maken dat ik veel eenvoudiger over verkeersdrempels heen kan rijden dan voorheen. Slakkengang maakte plaats voor die van een beetje hongerige rups. Maar ook het veercomfort is verbeterd. Ook opvallend, de meeste ritten gaan tegen een nog wat lager brandstofverbruik. Het aanwijzen als Euro6b voor de motor zorgt ook voor een betere verbranding en uitstoot, maar zeker ook voor zuiniger ritten. Op en neer naar Duitsland is de 1:22 al gehaald. Dat kon ik in die blauwe alleen bereiken als ik echt slechts 80km/u bleef rijden in de vijfde versnelling. Het audiosysteem is verbonden met het stuurwiel.
Wat is dat handig in de praktijk. Zenders wisselen of hard en zacht zetten van het volume is een genoegen. Ik word er vrolijk van. Iets minder vrolijk werd ik door de brief van het CJIB. Want de rode is ontmaagd. Eerste bekeuring binnen. In Leiden, toch net even te snel gereden en hup, op de flits. 49 euro meneer! Dat was even jammer, maar ja, kan de rode Tsjech niks aan doen. Die doet wat de baas wil. En die is derhalve meer dan tevreden. En voor hen die het interessant vinden, intussen zijn we 5.500 kilometer verder qua ervaring met deze zuinige vierwieler….(Beelden: Yellowbird archief)
Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.
In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.
Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.
Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)
