De kracht van stoom…

De kracht van stoom…

Het scheelt maar een enkele letter maar vergis je niet, deze vorm van aandrijving bij machines zorgde ook voor een revolutie in de wereld van het vervoer, de landbouw en nog veel meer. Stoommachines, met dank aan mensen als James Watt een eeuw of wat terug, maakten dat wat voorheen ambachtelijke en zeer zware handarbeid was, door die machines kon worden gedaan in een fractie van de tijd en met een grote welvaart tot gevolg.

Al was die welvaart wat beperkt qua toegang en ging die veelal naar hen die investeringen hadden gedaan waardoor de introductie van dat nieuwe wondermiddel mogelijk werd. Stoom werd opgewekt door het verhitten van water middels grote boilers waarin je dan vooral kolen mikte en verbrandde. Met dank aan die stoom kregen we echte fabrieken met honderden arbeiders die van alles en nog wat maakten.

We konden als mensen ineens reizen maken in een fractie van de tijd die bijvoorbeeld een zeilschip of postkoets nodig hadden om ergens te komen. De trein baseerde zich ook op het principe. Een stoomloc trok dan wagons met passagiers of goederen in een uurtje van Amsterdam naar Haarlem waar je met een trekschuit een halve dag over deed. En al die schuiten kregen opvolgers in de vorm van stoomboten die nu nog af en toe door Sinterklaas wordt benut en wiens knechten door al dat gestook hun kenmerkende kleur opliepen. Roet overal als gevolg van het principe.

De uitstoot van al die machines was niet alleen zuivere stoomdamp natuurlijk, in Engeland gingen hele steden bijna ten onder aan de roet en smog die door die nieuwe industrie werd veroorzaakt. Maar ja, efficient, en duidelijk handiger dan alles wat daarvoor was benut. Die Britten ging nog veel verder. Want wat met treinen kon moest ook op de weg mogelijk zijn. En zo ontstonden met name vrachtwagenmerken als Leyland en Sentinel waar men trucks in elkaar stak die door stoom werden voortgedreven.

Er was een chauffeur voor nodig, maar ook een stoker die de vaak handzamer stoomketels voorzag van genoeg kolen om een rit te volbrengen. Beide mannen zagen zwart van het roet, kolengruis of wat ook, maar aan het principe werd vastgehouden tot na WO2. De eerste vliegtuigbouwers wilden ook wel eens kijken of die stoommachines hun vliegmachines in de lucht konden brengen maar dat bleek wat tegen te vallen. Deze waren bepaald niet lichter dan lucht en dat is toch wel een soort van voorwaarde om te kunnen vliegen in een toestel van houten frames met linnen omhulsels. Nee, vliegen kon je er niet mee, maar verder? Stoom als wondermiddel, meer dan 150 jaar actueel gebleven. Schoorvoetend kwamen andere bronnen van brandstofmotoren een beetje in zwang. Benzine als eerste, diesel later pas en ook nog eens gas.

Gelijktijdig deden de eerste elektrische apparaten en voertuigen van zich spreken. Al een eeuw terug. Maar dat laatste zette niet meteen door. Geen actieradius, die batterijen veel te zwaar en het systeem van opladen al te ingewikkeld. Stoom handiger, kolen overal te vinden, en dan wist je wat je had. Voor benzine was je nog afhankelijk van oude paardenhandelaren die er een handeltje bij gingen doen. En bij veel schepen hield men het op het bunkeren van kolen en water, net als in de treinenhandel. Of in de wegenbouw….stoomwalsen waren nog tot ver in de jaren zeventig gewoon in zwang en gebruik. Kortom, nog maar zo kort geleden.

Met het uitfaseren van al die stoommachines daalde het percentage smogdagen in de wereld met grote sprongen. De sterfte onder mensen die er altijd in of mee hadden gewerkt zakte ook weg en het comfort was daarnaast met sprongen vooruit gegaan. Nu bekijken we al die stoomboten en machines met de nodige nieuwsgierigheid en nostalgie. Net zoals we bezoeken brengen aan kolenmijnen. O nee, niet in China, waar men die kolen nog gewoon in massale hoeveelheden uit de grond haalt. Ten behoeve van enorme energiecentrales die met hun stoom stroom opwekken om zo de gemiddelde behoefte van de Chinees te bevredigen. Die rijdt nu af en toe in een EV en meent het milieu te redden. Maar eigenlijk houdt hij nog steeds vast aan 19e eeuwse technieken. Zal Kameraad Tsji een worst zijn….als hij maar rijdt….Toch? (beelden: Archief/internet)

Zonder luchtvaart staat alles stil…

Zonder luchtvaart staat alles stil…

We kunnen ons dat nauwelijks voorstellen als modern denkende mensen wellicht, maar ooit was er een tijdperk waarin mensen per schip reisden als ze van het ene naar het andere land of continent wilden komen.

Reizen op de toenmalige zeilschepen duurden soms maanden met alle fysieke en geestelijke gevolgen van dien voor bemanning en passagiers. Moord en doodslag kwam nog wel eens voor, maar ook scheurbuik behoorde tot de mogelijkheden. De latere stoom- en motorschepen waren wat sneller en veelal een stuk comfortabeler, maar voor een tripje naar New York vanuit Rotterdam of Amsterdam moest je toch wel een ruim weekje inplannen. Vliegtuigen waren in het begin van hun ontwikkeling vooral door de lichte en kwetsbare constructies die lastig te besturen waren, toestellen met gebrekkige techniek. Pas na de eerste W.O. werden vliegmachines ontwikkeld die niet alleen verder konden komen dan een rondje om de kerk, maar ook in staat bleken betalende lading te vervoeren. Vracht, post, passagiers.

K.L.M. werd een van de pioniers op dit gebied, opgericht in 1919 en nu nog steeds bestaand deed men verwoede pogingen om het luchtvervoer niet alleen tussen Europese steden maar ook met het toenmalig Nederlands-Indie op poten te krijgen. Bij de zuiderburen deed de toenmalige Sabena hetzelfde door het thuisland te verbinden met de Congo in Afrika waar de Belgen heel wat zakelijke belangen hadden in die jaren. Grote namen van toen natuurlijk Fokker en Junkers, maar ook Dornier, De Havilland of Farman.

Vliegtuigen hadden per definitie vaak een enkele motor, later werden er voor grotere prestaties en veiligheid meerdere aandrijfbronnen ingebouwd. Een vliegboot van Dornier had er 12 op enig moment, was zo groot dat hij in theorie wel 100 passagiers kon vervoeren, maar dan kwam het ding nauwelijks 20 meter hoog. Toch vloog die machine ooit rond de wereld en bezocht daarbij ook New York. Dat bezoek aan de die aansprekende Amerikaanse stad kon voor W.O.2 ook per luchtschip. Nog steeds zijn er (veelal linkse) mensen die daarin geloven maar het waren in die vooroorlogse jaren toch vooral enorme drijvende en brandgevaarlijke gaswolken in verpakking.

De luxe vergelijkbaar met de toenmalige oceaanstomers, maar de snelheid ook. Een beetje luchtschip haalde de 100kmu wellicht maar door weersomstandigheden was dat vaak net zo min een pretje om aan boord te zitten als op een schip in hoge zeegang. Nee, het landvliegtuig zou uiteindelijk de strijd om de gunst van de passagiers winnen. Zeker na WO2 toen veel technologie uit die oorlog kon worden benut voor de bouw van echt potente en comfortabele passagiersvliegtuigen waarbij de ontwikkeling van motoren zo snel ging dat we binnen 15 jaar van enorme zuigermotoren via turboprops bij pure straalaandrijving terecht kwamen en de snelheden omhoog gingen naar 1000km/u. Een vlucht naar New York duurde nu nog maar (..) 8 uur. En we vlogen op 10km hoogte.

Weer tien jaar later verschenen de eerste jumbojets en kwamen ook de Supersone Concorde en Tupolev 144 beschikbaar. De reizigers konden kiezen, de prijzen van tickets afgestemd op die keuze. Voor de supersone machines werd een toeslag berekend, wie achter in een Jumbojet plaatsnam vloog voor een luttel bedrag over de oceanen. De wereld ontsloten, wie wilde zien hoe het leven in Azie of Australie was kon daar binnen een halve dag zijn.

De verspreiding van culturen over de wereld werd er ook door beinvloed. Niets was meer ondoorgrondelijk of geheim. Arme mensen reisden naar rijkere streken en rijke toeristen bevorderden de economie van de arme landen. Het gevolg was de ontwikkeling van het massa-toerisme. Alles bereikbaar voor een betaalbaar bedrag. Sommige landen kwamen helemaal boven Jan daardoor, en de gemiddelde toerist van waar ook droeg bij aan de globalisering van alles wat met handel en wandel van doen heeft. Vliegtuigen als ruggengraat voor ons wereldwijde vervoer. Bedenk maar eens dat we dat nog met zeilschepen zouden moeten doen, of met andere vormen van vervoer zoals olifanten zoals Hanibal ooit deed.

Nee, die luchtvaart hoort bij onze tijd zoals (in de meeste situaties)mannen bij vrouwen en slechte zomers bij Nederland. Wie terug wil naar de oude tijden verlangt dus kennelijk naar een wereld waarin we weer achter de dijken verkeren en geen blik op de wereld mogen werpen. Waarin reizen iets vies is en alleen voor een zekere elite weggelegd. Verdomming van de bevolking zal het gevolg zijn. Maar ik kan me niet voorstellen dat het ooit zover zal komen. Daarvoor is die luchtvaart echt te essentieel geworden voor ons voortbestaan. Ook al kent het ook wat nadelen natuurlijk…Maar die wegen nooit op tegen de voordelen. (Beelden: archief)

Manusje van alles…Hanomag!

Manusje van alles…Hanomag!

Ware liefhebbers van alles wat rijdt op weg, boerenland of rails kennen het merk vast, maar voor de leek is het een afgesloten hoofdstuk. Hanomag.

Duits merk uit Hannover (Hannoversche Maschinenfabrik AG) dat al halverwege de 19e eeuw actief was met de bouw van o.a. stoomlocomotieven. Daar kwamen in 1925 ook auto’s bij. De eerste een piepklein karretje dat als ‘Kommissbrot’ bekend raakte. Praktisch wellicht, niet mooi. Maar het ding verkocht letterlijk als broodjes. Later bouwde men grotere, modernere en ook duurdere auto’s met goede techniek. Onafhankelijke wielophanging was voor de Hanomag’s van toen gemeengoed.

Iets wat je bij andere merken maar weinig tegenkwam. In 1905 had men al de omslag gemaakt van railvervoer (wat nog jaren zou doorgaan overigens) naar wegvervoer met stoomaandrijving. Trucks trachtte men aan de man te brengen, wat matig lukte. Daarna werden dieselmotoren ingebouwd. En werd men een heel grote naam op dit gebied. Heel wat vooroorlogse transportondernemingen hadden Hanomag’s in gebruik. Tijdens de oorlog moest men aan de bak voor de Nazi-leiding en bouwde men veel voor het vervoer van de Wehrmacht.

Na de oorlog moest men weer even overeind zien te komen, maar dat lukte al snel goed en kwam men weer met een reeks trucks en bestelwagens waarmee men de groeiende markten kon bedienen. Het luxe wagen segment werd nog wel even benaderd, maar na wat mislukte pogingen ook weer verlaten. Goederenvervoer en busjes werden de hoofdmoot naast de traditionele tractorbouw die men ook al heel lang in het gamma had zitten. Ook in ons land waren Hanomag’s veel te zien. Maar ergens in 1969 ging het fout en moest het merk fuseren met een ook al zo grote naam in Duitsland, Henschel.

Onder beider namen ging de productie verder. De vrachtwagenproductie kwam uiteindelijk in andere handen terecht. De grondverzet/tractoren-productie verkocht aan het Japanse Komatsu dat in 2001 na verloop van tijd de traditionele naam Hanomag helemaal schrapte. Gelukkig zijn er musea en clubs van enthousiasten die overgebleven producten van de fabriek uit Hannover rijdend weten te houden. En daarmee deze naam nog een beetje glans weten te geven. Net als ik trachtte te doen met dit blogje…. (Beelden: Internet/Wiki)

Louwman Collectie en Museum…

Mag ik als conclusie maar meteen aangeven dat iedereen die ook maar iets heeft met het fenomeen auto en met name de ontwikkeling daarvan en ook nog eens met een prachtig ingericht museum, zeker op korte termijn zou moeten afreizen naar Den Haag waar je dan het ongekend fraaie Louwman Museum vindt naast de N44 tegenover de paardenracebaan Duindigt. Want na een recent gebracht bezoek kan ik als getuige-deskundige echt wel constateren dat hier iets heel bijzonders is neergezet. Die Louwman-collectie die in het museum is ondergebracht is er wel een van buitengewone aard. De familie Louwman, toch vooral bekend tegenwoordig van haar activiteiten als Toyota-importeur, startte al in 1934 met het bij elkaar brengen van heel bijzondere voertuigen.

En dat ging door de generaties van de familie heen gewoon door. Op enig moment richtte men voor het uitstallen van de collectie een grote koepel in bij het importeurscentrum Raamsdonkveer, maar dat was na een aantal jaren gebruik toch wel wat te klein. Dus pakte men het ambitieus aan en vestigde zich een paar jaar terug in Den Haag, het oude honk. In een prachtig gebouw, omgeven door een mooi landgoed, met een parkeergarage onder het gebouw. Parkeren kost je daar overigens 6 euro. Wie met een echte klassieker komt mag op andere plek zijn auto (uit)stallen. De entree is zakelijk ingericht, links de jassen en tassen opbergen, rechts meteen de museumshop. Wat daar te koop is mag je niet verwachten bij de Action, de prijzen zijn er ook totaal anders.

Goed nadenken over wat je zou willen aanschaffen wel een advies om in het achterhoofd te houden. Maar het ziet er wel gelikt uit. En dat gelikte gaat op voor het hele museum. Beneden is een schitterend ingerichte horeca-gelegenheid, opgebouwd uit een meer dan ruime zaal met allerlei gevels van huizen en winkels en ook nog wat oude auto’s en andere objecten ter verhoging van de sfeer. De service is er zakelijk en snel. De Museum-route loopt volgens achterliggende gedachte van boven naar beneden.

Met de lift omhoog dus en dan via een werkelijk schitterend (maar niet altijd logisch) ingerichte looproute langs alles wat met de vroegste ontwikkeling van de auto van doen had langzaam naar beneden. Diorama’s op schaal maar ook 1:1, maken duidelijk dat de meeste autobouwers toch ooit begonnen zijn als koetsenmakers voor paardentractie.

Al lopend kom je allerlei ontwikkelingen tegen. Je ziet hoe pakweg honderd jaar geleden de benzine-auto de strijd aan ging met de elektrische en stoomtractie en hoe die gewoon naast elkaar konden bestaan. Je ziet ook dat die elektrische wagens ook toen al zuchtten onder last van hun accu’s en leden onder het gebrek aan actieradius. Niets veranderd. Bij stoomtractie was je toch meer machinist dan chauffeur en de aandrijving was veel te ingewikkeld om de strijd met benzine aan te kunnen. Leuk is ook een klassieke auto met magneettractie, heel ingewikkeld, maar zonder al te veel energie te gebruiken onderweg. Helaas vroeg de productie van die wagens wel te veel van de fabrikant, die stopte er mee. Er is een ongekende veelheid aan prachtige wagens te zien. Een deel direct herkenbaar omdat ze vaak uit de jeugdjaren in de herinnering zitten. Maar er staan ook wagens die je echt nergens zult tegenkomen. Krankzinnig van uitvoering, perperduur, maar wel in die collectie. En je weet bijna zeker dat met een slinger of omdraaien sleutels die schitterende wagens zo staan te zoemen en weg kunnen rijden.

Het is te veel om even in een uurtje op te nemen. Prachtig uitgestald, en met zoveel ruimte om de meeste zaken heen dat men de volgende generatie Louwmans gewoon kan laten door verzamelen. Ruimte genoeg. Ik genoot net als het gezelschap waar ik in verkeerde en deze dag voor mocht gidsen. De ambiance is rustig, ruim en voldoende informatief. Voor de liefhebbers van het kleine zijn er ook stellingen vol vitrines met schaalmodellen te vinden, maar bijvoorbeeld ook keramiek en zilverwerk. Toegang van het museum is 15,00 E. p.p. De MJK en RotterdamPas geven gratis toegang. Afrekenen van de parkeergarage moet je doen bij de uitgang van die garage zelf en dat is niet zo klantvriendelijk. Moet aan de kassa toch ook kunnen zou ik denken. Maar verder…petje af voor dit prachtige museum. (Beelden: Yellowbird collectie)

Spoorlijnen in de Haarlemmermeer en verder…

Wie met de auto rondrijdt in het gebied ten zuiden van Amsterdam moet de ogen wel dicht houden wil men niet zien dat in het landschap bijzondere gebouwen te vinden zijn die wel erg lijken op compacte spoorstations. En ook de contouren van oude spoorbanen zijn voor wie goed op let nog wel te vinden. Soms zelfs omgevormd tot vrije busbaan. De moderne tijd en zo. Maar die gebouwen en banen liggen of staan er niet voor niets. Ruim een eeuw geleden werd het regionale verkeer rond de hoofdstad verzorgd door heel wat kleine spoorweg- of trambedrijven die een prima aanvulling vormden op de hoofdlijnen van wat later de Nederlandse Spoorwegen zou gaan heten. Vanuit Amsterdam kon je via Amstelveen naar Aalsmeer, Haarlem, Hoofddorp, Leimuiden, Leiden, Uithoorn, Bovenkerk, Alphen aan de Rijn en Nieuwveen of Ter Aar. Die lijnen werden gereden met kleine treintjes die we nu als trams zouden omschrijven, getrokken door trouwe stoomlokjes. Ondanks dat de exploitant in dit specifieke gebied het plan had om al die lijnen elektrisch te maken, het zat ook in de naam van de firma (Hollandsche Elektrische Spoorweg Maatschappij), kwam dit er nooit van. De eerste lijnen werden trouwens een halve eeuw later dan gepland geopend in het jaar 1912.

In eerste instantie nog met een beperkt lijnennet, maar na een paar jaar werd het hele routenet gereden en men deed dit met zowel passagierstreinen als met goederenwagons. Toch duuurde dit avontuur niet zo lang. Door de economische crisis in de wereld was het rond 1930 voor een groot deel al weer voorbij. Wat bleef was de verbinding tussen Amsterdam en Amstelveen-Uithoorn  en verder door naar Nieuwersluis aan de Vecht. In 1950 was het ook hier over en uit en werden de lijnen ontmanteld. In 1972 brak men de boel definitief af, maar met dien verstande dat korte stukjes open bleven voor goederenvervoer, al dan niet ten bate van bouwprojecten elders. Het eerste stuk vanuit Amsterdam, werd omgebouwd en elektrisch gemaakt ten behoeve van de Stichting Museum Tramlijnen die er o.a. met normaal GVB-materieel op en neer rijdt naar station Bovenkerk in Amstelveen. Wat overbleef waren die bijzondere stationsgebouwen waarvan de bestemming door de loop van de jaren werd gewijzigd.

Het ene gebouw wordt nu bewoond, het station van Uithoorn is een restaurant geworden en het station van Aalsmeer Oosteinde een fietsenhandel. Het hoofdstation van Aalsmeer kreeg een makelaarskantoor onder dak en men zette er een oude diesellok voor de sfeer bij neer, maar die deden indertijd uiteraard geen dienst op deze lijn. Ook bij het oude station in Uithoorn zien we zo’n oud lokje staan. In datzelfde Uithoorn is de oude spoorbrug inmiddels omgebouwd voor de vrije buslijnen die het dorp verbinden op soortgelijke wijze als dat railvervoer uit die vorige eeuw. Het lijnennet van deze regiovervoerder was best fijnmazig en werd door de passagiers in die jaren zeer gewaardeerd. Later kwamen op al die trajecten bussen rijden. Efficient, warm en zo meer. Maar met veel minder sfeer. Al was het maar door die toch unieke stations die deze tramlijnen zo bepalend maakten in het veenlandschap aan de zuidkant van Amsterdam. En wie in Amsterdam zelf op zoek wil naar sporen uit het verleden. Bezoek dan eens het Haarlemmermeerstation. Begin- en eindpount voor deze tramlijnen in de hoofdstad en nu de thuisbasis voor die museumtrams.  (Wikipedia/Yellowbird)

Revolutionaire stadsontwikkeling

WP_20150312_050In de 19e eeuw veranderde veel, zo niet alles in het Nederland van na de Franse bezetting. Nieuwe uitvindingen volgden elkaar op in razend tempo. Stoommachines, staal, industrialisering. Het zorgde uiteindelijk voor enorme ontwikkelingen op het gebied van de economie, huizenbouw, maar ook de nodige welvaart voor een land dat door de Franse bezetting was beroofd van alles wat het ooit tot een belangrijke natie had gemaakt in de eeuwen voorafgaande aan die periode. Onder het bewind van oranje-Prins Willem 1 werden er enorme bouwwerken opgezet, kanalen gegraven en rails aangelegd voor de eerste treinen. Het land werd ineens ‘open gesteld’ voor iedereen die het kon betalen. De trekschuit hopeloos ouderwets, de trein het nieuwe vervoer. In de steden had die industrialisering ook de nodige gevolgen. Daarover gaat een erg aardige expositie in het toch al interessante Amsterdam Museum aan de Amsterdamse Kalverstraat. Je ziet hoe Amsterdam expandeerde.

?????????Nieuwe wijken werden uit de grond getrokken. Zo zie je bijvoorbeeld dat het befaamde Concertgebouw ooit in de polder werd neergezet om zo fraai af te steken tegen de horizon en geen geluidsoverlast zou kunnen ontstaan voor de inwoners van de stad. Vijftig jaar later lag Amsterdam al helemaal om het gebouw heen, de polders verdwenen. Grachten werden gedempt, wegen aangelegd. Het stadsaanzicht vanaf het water werd voor altijd veranderd door de bouw van het Centraal Station aan het IJ. Treinen en trams maakten het vervoer eenvoudiger. Opmerkelijk om te zien is ook de enorme armoede die toen in bepaalde wijken heerste. Er waren echt mensen die woonden in krotten, vochtig, ziek makend, zonder kansen op werk. De Jordaan, nu zo’n leuk juppengebied, was indertijd goed voor een stigma. De mooie verhalen en liedjes over dat stadsdeel zijn niet allemaal even waarheidsgetrouw.

WP_20150312_061Wij bekeken deze expositie onlangs met mensen van buiten de stad en ook die waren er van onder de indruk. Zo zeer zelfs dat we de feitelijke inventaris van het Amsterdam Museum niet eens bekeken. Dat is een compliment voor deze tijdelijke expositie over de industriële revolutie van de 19e eeuw. Ik raad iedereen aan die kan en in de buurt is om even te gaan kijken. Museumjaarkaart-houders kunnen er gratis is. Er zijn liften, de jassen kunnen in een kluisje worden opgeborgen en overal zijn toiletten voor hen die dat nodig achten.