Gek op Duitse waar….

Als het gaat om de smaak van automobilisten in ons land, laten we wel zijn, die wordt maar voor een deel bepaald door de particulier, zeker ook door leaserijders, blijkt dat men gek is op Made in Germany. Niet onterecht natuurlijk. Want de meeste merken die daaronder vallen zitten op veel terreinen op de eerste rij qua kwaliteit, comfort, luxe en veiligheid. We zijn er gek op, en dit al jaren. Van alle verkochte nieuwe auto’s in ons land was vorig jaar 37% Duits. Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, Opel, we zijn er gek op. En dat was eigenlijk al vrij snel na de oorlog zo. Want die Duitsers snappen veel van wat de gemiddelde automobilist zoal zoekt in zijn vervoermiddel. Maar vooral de betrouwbaarheid die spreekwoordelijk is voor een Duitse auto, sprak aan. Plus de relatief hoge inruilprijzen nog steeds.

Ooit was Opel decennia lang het best verkochte merk van ons land. Logisch, want men had een breed aanbod modellen, voor de particuliere koper altijd wat prijsvoordeel, en voor meneer de directeur auto’s die op Amerikaanse leest waren geschoeid. Ruilde je dan na twee jaar in, kreeg je zowat de nieuwprijs terug omdat er een ongekende vraag naar tweedehands wagens van het merk bestond. Zelfde zag je bij Volkswagen. En eigenlijk is er niet zoveel veranderd, al zijn de inruilprijzen dan iets veranderd door de aangepast bij de huidige automarkt.

Op grote afstand van die Duitsers bewegen zich de Fransen. Veelal toch voor mensen geschikt die kunnen leven met iets fraais waar af en toe toch een vlekje aan kleeft. Peugeot, Citroen, Renault de grote vertegenwoordigers. Wie graag naar Frankrijk op vakantie gaat is er veelal voor in, telt gevoel en aanbod bij elkaar op en ziet in alles dat typische Franse karakter. En dat gaat ook al jaren zo. Al loopt het aandeel Franse wagens elk jaar terug in de verkoopstatistieken. Vaak niet in de pechstatistieken, en wellicht dat dit e.e.a. verklaart.

Op plek drie, Japan. Vrijwel constant rond de 15% marktaandeel voor alle merken. En die merken hebben tegenwoordig veelal een wat grillige modelpolitiek en een breed gamma. Japanse auto’s zijn ook niet meer per definitie goedkoop. Je valt nu voor uiterlijk, uitrusting, techniek of baseert je keuze op ervaringen in de praktijk.

Een soortgelijke situatie zien we bij de Koreanen. In principe kent men uit die hoek twee grote merken, Hyundai en haar dochter KIA, een enkeling zal ook Ssangyong nog kunnen noemen. Koreaanse merken doen na wat de Japanners 50 jaar eerder deden. Op prijs en uitrusting trachten te scoren, maar sinds de invoering van EuroNCAP-botsproeven en de wens om op fatsoenlijke stoelen te kunnen zitten in zulke auto’s, zijn de prijzen bepaald niet meer laag te noemen. Fatsoenlijke auto’s zijn het veelal wel en de kwaliteit begint aardig op te lopen. Maar veel merkgevoel stralen die merken nog steeds niet uit. Je koopt er vaak een die je leuk vindt of aantrekkelijk lijkt qua uitrusting, dan wel om de nieuwe milieuvriendelijke aandrijftechniek. Enorm gegroeid is het aandeel Amerikanen in ons land. Vorig jaar steeg dat van 2,2% naar 7,2. En waar kwam dat door? Tesla! Fiscale voordelen op hun Model 3 zorgen voor flinke aantallen registraties. Of dat zo blijft? Ik betwijfel het.

Want deze wagens worden vooral fiscaal gestimuleerd, zijn puur bedoeld voor zakelijk verkeer en kosten ook het nodige. Van de andere Amerikaanse merken horen we weinig meer. Met een marktaandeel van 4,2% doen de Tsjechen het daarentegen uitstekend. Slechts een enkel merk uit dat Midden-Europese land houdt de ballen hoog; Skoda! Met Duitse techniek en Tsjechisch vernuft weet men telkens weer te verrassen. Van een puur-elektrische stadsauto tot een grote SUV, alles is nu te koop bij Skoda. Knappe prestatie. Uit Zweden komt tegenwoordig ook nog maar een enkel merk, Volvo. Al zetelt de moeder van dat bedrijf anno 2020 wel in China. Het is en blijft vooral een zakelijk merk en daar scoort men nog steeds goed. Tussen al die overige landen wil ik nog even naar de Italiaanse merken. Ooit giga-groot in ons land, met dank aan Fiat, nu verworden tot een autodwerg met maar 1,1% marktaandeel.

Waaronder dan ook nog Alfa-Romeo moet worden geteld. Niks meer van over. De ware liefhebber zal er voor blijven gaan en al het andere maar saai noemen, maar het zegt toch wel iets over de veranderend markt. Lancia totaal verdwenen, Ferrari alleen voor de echt rijken, net als Lamborghini of Maserati. Liefhebbersauto’s. En dat is best kniezen. Zeker als je ziet dat een vroeger submerk van Fiat, SEAT nu in haar eentje bij ons twee keer zoveel auto’s verkoopt als het vroegere moederbedrijf. Het kan dus verkeren. Zeker in de marges….(Beelden: Yellowbird archief)

Leven met de Vliegende Pijl – 26 – Klantenkring en kwaliteit!

Skoda kende als merk een bijzondere klantenkring die je voor een deel kon opsplitsen in de periode van voor de verplichte APK (1983) in ons land en die van daarna. Het Tsjechische merk had in die eerste jaren vooral politiek principiële of sterk prijsbewuste rijders. Mensen die net als ik zelf indertijd gingen voor het merk, er ook iets mee hadden. Soms koos men dan voor het Tsjechische merk vanuit overwegingen waarbij ook het Russische Lada of Scaldia een rol speelden. Communistische sympathieën kwamen soms ook voorbij, maar vooral toch die financiële overwegingen. Wie nieuw wilde rijden en niet al te veel eisen stelde aan zaken als imago of wegligging had er in die periode een prima auto en merk aan. Dat werd compleet anders toen de APK-keuringen in ons land werden ingevoerd aan het begin van de jaren tachtig van de vorige eeuw. Mensen met een Franse of Italiaanse auto die meenden dat hun vlotte of modieuze auto nog jaren mee kon ontdekten toen tot hun schrik dat veel van die wagens na een paar jaar gebruik al compleet verrot waren en die jaarlijkse verplichte technische keuring niet meer door zouden komen. Het waren vooral ook mensen die best wat spaargeld hadden of in de huizenhausse uit die dagen geld hadden overgehouden dat ze via een persoonlijke lening of zo konden besteden aan een nieuwe auto. En dat zorgde voor veel nieuwe klantenaanwas voor het Tsjechische merk. Voor veel van hen was het dan soms wel wennen aan de bijzondere eigenschappen van die toenmalige Skoda’s. Zwaarder sturen (tot en met 1984 worm en rol stuur) plus toch ook de zijwindgevoeligheid die hoorde bij het concept van de motor achter, het soms matige starten als je de gebruiksaanwijzing niet had gelezen, allemaal dingen die men soms niet gewend was. En de gebruikersklachten stegen daardoor soms wel. Sommige Skoda-klanten meenden oprecht dat ze een Mercedes-Benz hadden gekocht voor een prijs die nu nog steeds belachelijk laag is. Omgerekend E. 3.400,- kostte toen een splinternieuwe S-105S en dat was dus best goedkoop. Zo goedkoop, dat Skoda er ook trots mee adverteerde. En strijd leverde met het Russische Lada om wie nu wel de goedkoopste auto van Nederland kon verkopen. Imago telde daarbij wat minder, lage kosten ook. Maar helaas waren al die Oost-Europeanen in de dagelijkse situatie net als veel westerse tegenvoeters met een lage prijs, niet zo goedkoop als ze leken.

Waren die Skoda’s dan nog best redelijk betrouwbaar, je kwam ondanks de genoemde praktische punten meestal wel op de plek van bestemming aan. Bij Polski-Fiat/FSO of Dacia was de kans dat je door mechanisch falen niet aankwam veel groter. Vooral die Poolse wagens blonken negatief uit door grote technische problemen. Veroorzaakt door de slechte lagers die de Polen gebruikten in de toch ook al erg oude en in licentie gebouwde Fiat-motoren. Versnelling- en cardanassen, motorblokken, alles liep in de soep bij die auto’s en daarbij had je dan ook nog het probleem van de vele elektrische defecten. De klanten voor juist dit soort wagens kwamen veelal uit andere Oost-Europese of Italiaanse modellen, waren wel iets gewend op dat punt, maar dit was wel erg vervelend. Nog een geluk dat wij er zo weinig van verkochten… Ik beschreef ze al eerder. De Hyundai’s van de eerste generatie die wij een tussen 1978 en 1983 verkochten waren technisch goed in orde. Daar vond je mechanisch geen echte problemen. Maar in tegenstelling tot wat we bij Skoda gewend waren, roestten die Koreaanse karretjes letterlijk zowat al in de showroom. Het was soms verschrikkelijk en je moest wel heel veel geluk hebben wilde die auto’s een jaar of zes mee gaan. En het aantal klachten over dat fenomeen werd door de Koreanen in die eerste jaren weinig adequaat verminderd. Integendeel! Kostte veel klanten! Dat deed men bij het Daihatsu zoals wij het vanaf 1985 leerden kennen veel beter. Klanten die voor dat merk kozen kregen een meer dan betrouwbaar stuk vervoer.

En glimlachten om de problemen van hen die gingen voor iets anders dan Japans. Nu was in het gebied waar wij de wagens op de markt brachten Japan nog een beetje beladen begrip. Veel klanten uit Amsterdam-Zuid/Buitenveldert of Amstelveen waren vaak ietsjes ouder, hadden de oorlog, en meer speciaal die in Nederlands-Indie meegemaakt en wilden nog niet dood gevonden worden in een Japanse auto. Aan de andere kant woonden er ook mensen die in hun familie nogal wat voorbeelden hadden gekend van slachtoffers die niet meer terug kwamen uit de Duitse kampen en daarover weer hele verhalen wisten te vertellen rond Slowaken of Polen. Je moest als dealer met alles rekening houden. Toch waren het over het algemeen plezierige mensen die we in onze merken mochten zetten. Skoda hield gelukkig ondanks de genoemde klachten links en rechts redelijk wat klanten trouw. Zeker toen men begon met de veel beter sturende en er aardige uitziende modellen van na 1984 werden klanten fervent positief wat zich later zou vertalen in een veel groter probleem dan gedacht, inruilen van een paar jaar oude Skoda’s van dat technisch wat oudere type op de toen (1989) revolutionaire Favorit. Maar daarover verderop in dit vervolgverhaal meer. – Wordt vervolgd – (Afbeeldingen: Yellowbird archief/Skoda)

Onderschat G.M.merk – Oldsmobile!

Wat VW, PSA, Toyota en FCA nu doen, diverse merken op de markt laten opereren die in feite van dezelfde platforms en techniek gebruik maken maar onderling toch verschillen in uiterlijk en merkgevoel, deden de Amerikaanse merken aan het begin van de vorige eeuw ook al. Zo had General Motors een hele reeks merken in huis die men deels had overgenomen van de oorspronkelijke eigenaren. En als dat niet lukte, bedacht men gewoon nieuwe merken. Hoe breder het aanbod in de portfolio van het bedrijf, hoe beter. Een van de bedrijven die men wel kon overnemen was Oldsmobile. Een heel oude naam in autoland, want Ransom E. Olds, de naamgever, had in 1891 al zijn eerste driewielige auto op stoomaandrijving laten rijden. Later schakelde hij over op vierwielers en koos voor benzinemotoren of elektrische technieken. Al in 1908 nam General Motors het bedrijf over van Olds en werd de techniek zoals beschreven gedeeld met andere GM-merken als Chevrolet of Cadillac. Olds zelf verdween buiten beeld maar richtte al snel een nieuw autobedrijf op, REO, dat een grote naam werd in trucks en bussen.

Oldsmobile werd intussen een vaste waarde binnen GM. Uiterlijk moest je goed kijken om de wagens te onderscheiden van zustermerken als Chevrolet, Buick of Pontiac, maar een Oldsmobile was altijd meer de auto voor hen die in luxe wilden worden vervoerd zonder de prijs te betalen van een Cadillac. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg je al snel een V8 die de aloude 8-in-lijn verving. Anno 1948 had je dan al snel 135pk’s onder de lange klep en werd de top van 150km/u bereikt. Geliefde modellen werden de 88 en 98. Wagens met een prachtig uiterlijk en veel Amerikaanse luxe voor een betaalbare prijs. Kilo’s chroom waren je deel en de vermogens stegen zodanig dat de 200km/u al snel in zicht kwam bij de iets vlotter gelijnde typen. Toen de meeste Amerikaanse merken overgingen op de styling waarbij enorme vleugels op de achterschermen werden aangebracht, deed Oldsmobile mee.

Maar toch ingetogen als je het vergeleek met de rest. Men wilde de eigen doelgroepen van kopers niet kwijt. Een absolute outsider in het gamma was de Toronado uit 1966 die voorwielaandrijving kreeg, wat indertijd bijna ondenkbaar was in de VS, maar meteen ook opklapbare koplampen en een motorblok dat met 7,5 liter inhoud een vermogen van 406 pk garandeerde. Het werd een van de grootste Amerikaanse personenwagens, want hij was maar liefst 5,40mtr lang en dat was voor een ‘confectiemodel’ best veel. Benzineverbruik was echt gigantisch, maar je had wel een sportief ogende auto die de 200km/u aantikte en dat was ook iets waard. In 1972 kwam diens opvolger en die oogde zo saai dat de verkopen meteen opliepen. Want Oldsmobilerijders waren niet zo van de extravagante zaken.

De volgende serie die het merk succes bracht heette Cutlass en die vielen op door een nieuw soort rastergrille die uit twee delen bestond.. Deze wagens werden ook in de jaren tachtig gebouwd en deden het ook bij ons prima. Al was het maar door de grote keuze aan motoren. Diesels kwamen ook beschikbaar en wie daar een beetje netjes mee reed, haalde de 1:10. Voor dergelijke wagens zeer zuinig. Ook een X-model (de reeks kleinere modellen bij GM) kwam uit de hallen bij Oldsmobile. De met de naam Omega uitgeruste ‘compact’ moest daar klanten trekken. Met vier- en zescilinders. Dat deed die wagen ook. Al was het maar door zijn strakke styling. Ergens aan het begin van deze eeuw was het over en uit voor Oldsmobile. GM trok de stekker er uit en liet het merk verdwijnen. Dat deed men later ook met andere merken binnen de groep. En zo werd een roemrucht GM-merk meer dan eens geschiedenis. Die ik hier heel beknopt even verhaalde.

Mooie ouderwetse Brit….Hillman Minx

Het oude Engelse automerk Hillman nam na de tweede wereldoorlog al snel weer haar vooroorlogse succesmodel Minx in productie. Men maakte het zich daarbij redelijk gemakkelijk door die auto min of meer te baseren op het oudere type. En zo kwam daar ook dezelfde motor in te hangen, een 4-cilinder van net geen 1200cc die het hield bij 35pk en een top bood van ergens rond de 100km/uur. Maar de Minx had een goede naam en de auto werd in het Verenigd Koninkrijk nog best verkocht ook. Niet in de laatste plaats omdat er ook een cabrioversie van ontstond die als Drophead Coupe op de markt werd gebracht. Voor (omgerekend) 500 Euro meerprijs reed je de Minx met de zon op je bolletje.

In 1948 pakte Hillmann de vormgeving van de succesvolle auto aan en kreeg de auto een veel strakker uitlijk. Weg waren de los staande spatschermen en het ‘korte kontje’ met opstaande bagageklep. De nieuwe Minx had een echte kofferbak. De prijs van de auto steeg ook, hij was zo’n 450 Euro duurder dan zijn voorganger. Daarvoor kreeg je weliswaar een leuker uiterlijk, geen verbeterde techniek. Hetzelfde motortje dreef de even zware Hillman nu aan waardor de veel vlotter ogende wagen er qua prestaties niet op vooruit ging. Maar Hillman behield wel haar voorsprong op de toenmalige concurrentie door ook van deze Minx weer een ‘Convertible’ uit te brengen. In 1950 werd de Minx nog eens grondig beetgepakt en kreeg de auto een nog wat vlotter uiterlijk.

Daarbij kwam er meteen ook een andere, wat zwaardere, motor beschikbaar zodat de MInx nu ook net even sneller werd. Een paar jaar later voegde Hillman een vlot ogende compacte driedeursstationcar aan het gamma toe, die als Husky door het leven zou gaan. Dat wagentje had een wat lagere prijs dan de sedanversie en was daardoor op zich al succesvol. Maar het kon wat nog extremer. Hillman ging naar Amerika en ontwikkelde voor die markt de nu zeer gezochte ‘Minx Californian’ die was uitgerust met 1.4 liter motor van 47pk. Daarmee was deze extra luxe uitgeruste Hillman zowaar 115km/u snel.

Het Amerikaanse avontuur duurde overigens niet zo lang, na drie jaar staakte men de pogingen om Amerikanen van de Engelse technische kwaliteiten te overtuigen. In plaats daarvan werd de Minx telkens weer gemoderniseerd, aangepast aan de tijd en daardoor ook flink wat vlotter. Zo kreeg de wagen in 1956 een panoramisch achterruit en een iets teruglopende daklijn. En telkens was er een cabrio- en stationcar om het publiek een brede keuze te kunnen bieden. Uiteindelijk staakte men de productie van de Minx in 1967, toen de wagen in allerlei verschillende gedaanten 30 jaar in productie was geweest. Hij werd afgelost door de Hunter die een totaal ander ontwerpgedachte liet zien en eindelijk wat aansprekender prestaties. Maar de Minx zal altijd verbonden blijven aan de periode van heropbouw van de Engelse auto-industrie na de tweede wereldoorlog. Al was het maar doordat er ook de nodige Dinky- en Corgimodellen van bestaan. Overigens zijn die modellen zeer gewild en prijzig. Dat geldt niet voor overgebleven Minxen in het echt. Alleen de Convertibles zijn gevraagd. Maar dan wel graag mint. En dat is bij veel Britse auto’s uit die jaren wel wat veel gevraagd vaak.

De D van Degelijkheid…

ouder-echtpaar-aem-310807Toen ze met hem verkering kreeg was hij de degelijkheid zelve. Keurig in het pak, suede schoenen, een goede opleiding, aardige baan, nooit wild of ongepast gedrag, maar daar hield ze indertijd wel van. Haar ouders waren ook zo degelijk. Netjes, christelijk, en haar opvoeding had in die zin geen grote verrassingen in zich gehad. Veiligheid bood hij haar, rust, en toen ze eenmaal getrouwd waren bleef hun relatie stabiel en kabbelend. Af en toe las of zag ze wel eens wat waardoor ze dan in de war raakte en verlangen kreeg naar een ander soort leven. Met meer avontuur. Leuk reizen, kabbelen in een warme zee, bloot dansen op een heuvel in India, ach ze had zo vaak verlangd. In plaats daarvan kochten ze een huis, kregen kinderen. Waar ze gek op was overigens. Haar man maakte carriere, kreeg een auto van de zaak. Een degelijke Toyota en voor de vakantie kozen ze voor een caravan waarmee ze elk jaar weer naar het zelfde plekje togen in Frankrijk. Waar net zulke degelijke mensen kwamen als zij zelf waren. Waarmee het trouwens goed toeven was. Maar in haar fantasie wilde ze wel eens naar zo’n nudistencamping die een kilometer of vijftig verderop te vinden was. En zo verliep hun leven tot de kinderen de deur uit gingen. Ze woonden intussen in een degelijke wijk, hadden een meer dan degelijk huis en dito meubels. Geen uitspattingen, geen vreemde dingen. Uitheems koken was er niet bij, hij zou het niet eten wist ze intussen wel. Ze kleedde zich ook degelijk. Nooit frivool, geen aantrekkelijkheid. Het moest passen bij wat hij voor zich zag als ideaal. De opvoeding van de kinderen was ook zo geweest. Ze waren geslaagd, maar vlogen toch uit toen ze de kans hadden. De een naar Denemarken waar hij ging werken voor Lego, de ander naar Zuid-Amerika om daar arme kinderen te helpen. Alleen de jongste dochter hield het dichter bij huis, maar woonde wel samen en was niet getrouwd. Ze spraken er nooit over, maar het paste niet zo goed in hun ideale plaatje. Een degelijk huwelijk dat rust en liefde bood, zonder dat er vonken vanaf vlogen. Zelden voelde ze  nog dat ze ‘echt’ leefde. Het verliep allemaal zoals het hoorde, zoals hij het graag wilde. Half elf in bed, een vluchtige kus en slapen. De volgende dag weer vroeg op, hij moest naar zijn werk. Haar rol was en bleef het huishouden. Soms keek ze in de spiegel en fronste haar wenkbrauwen. Ze was een oude dame aan het worden. De vrouwelijkheid verdween langzaam aan onder een laag van zwart en grijs. Haar lachende ogen waren dof geworden, haar kleding zeer veilig en degelijk. Ze was zijn ideale vrouw, maar ze wist zelf niet meer wie ze eigenlijk was. Maar ze wist wel dat ze heel degelijk was. En dat voelde ze als waardevol. Maar het was ook zwaar. Als lood. Een degelijk materiaal, maar ook zo giftig!

22

WP_20151115_001Het is echt toeval dat ik op deze zondag de 22e november even aandacht vraag voor een werkpaard dat het bijna 22 jaar vol heeft gehouden in onze huishoudelijke situatie. Een partner die zijn werk zonder morren deed in maar liefst twee achtereenvolgende woonadressen en die het ook nog eens moest zien uit te houden op een paar vestigingsplekken. AEG laat je nooit in de steek, was de slogan toen we indertijd onze loei betrouwbare wasmachine kochten. Een rib uit het lijf maar dan had je maar wat. En zo kwam hij splinternieuw ons huis binnen in 1993 toen de vorige machine van hetzelfde merk het net daarvoor had begeven. We woonden nog in de polder en de nieuwe machine ging richting de badkamer waar alle aansluitingen voor dit soort apparatuur in de poldergemeenschap van toen waren gesitueerd. Hij verhuisde mee terug naar het oude land. Werd aangesloten in de oude keuken. Want in ons ‘nieuwe’ huis zaten die aansluitingen (en afvoer spoelwater) nu eenmaal in die kookomgeving opgenomen. Daar draaide hij zijn diensten trouw tot hij in 2007 plaats moest maken voor de nieuwe keuken die we ons toen veroorloofden en hij een speciaal ingerichte plek kreeg op zolder, niet ver van mijn nieuw verbouwde werkplek annex museum.

WP_20151116_024Dat zorgde wel eens voor erg veel getril in de vitrines die ik heb staan om wat zaken uit te stallen. De centrifuge van de aloude AEG neigde nog wel tot een imitatie van een helikopter. Op zich inspirerend, maar ik had er soms best wel wat moeite mee. Toch bleef hij daar staan. Nam veel ruimte in, in de jaren negentig bouwde men nog echt omvangrijke machines op dit gebied, tot……. Precies een week geleden begon hij tijdens een was van beddengoed ineens enorm te stinken. Niet dat dit wasgoed nu zo vies was, nee, dit stonk naar elektra. En op enig moment stond hij stil. Muurvast, en de stop voor de zolderetage lag er uit. Foute boel. De aloude waspartner was overleden. Na 22 jaar best netjes. We zochten een waardige opvolger en die hebben we gevonden. Keurig thuis gebracht en geinstalleerd. Zelfde merk, de helft kleiner en een stuk comfortabeler vanwege de niet meer af- maar oplopende leeftijd op de toekomst ingericht.

WP_20151116_025Eens zien of die machine dat record nog gaat breken. Als hij dat doet en ik dat zelf nog mag meemaken is het merk echt niet stuk te krijgen. Zou dat voor de mens in het algemeen ook gelden? Ik vrees van niet. Maar als wij gaan stinken is die tijd wel in zicht. Gelukkig is dat nu nog niet zo ver. De oude wasmachine ging mee met de leverancier van de nieuwe. Veel gesteun van de mannen die het dode gewicht van twee trappen af moesten torsen vertelde het verhaal. Adieu oude elektrische vriend! Welkom elektronische opvolger!