Terwijl we tegenwoordig in de luchtvaart als niet zo ingewijden eigenlijk maar een enkele naam (her)kennen als van belang voor de geregelde reizigers, neem Boeing, Airbus of Embraer, het landschap van fabrikanten was ooit totaal anders en zeer onderscheidend. Denk maar eens aan de grote Britse bedrijven die allemaal wel een belangrijke rol speelden in het civiele of militaire umfeld. Douglas bestond toen nog in de VS en Lockheed of het eerder beschreven Convair. Maar ook de Fransen hadden er een paar in de aanbieding die best in staat bleken interessante vliegtuigen te ontwerpen en te verkopen.
Een daarvan was Sud Aviation dat al in de jaren veertig een markt zag voor een straalverkeersvliegtuig voor de korte afstanden waarin je 100+ passagiers moest kunnen vervoeren in een veel grotere mate van comfort dan de toen bestaande propellervliegtuigen konden bieden. De Britten hadden met hun Comet 1 al eerder laten zien dat dit concept goed kon functioneren, helaas zorgden een paar crashes met toestellen van dat type voor enorme vertragingen in de ontwikkeling van het zo aansprekende toestel. De Russen hadden intussen hun Tupolev 104 waarmee ze het westen niet alleen enorm verrasten maar ook elke evt. achterstand ombogen naar een voorsprong.
De Fransen zagen voor hun Caravelle een grote markt die ze ook al snel veroverden toen het sierlijke vliegtuig het luchtruim koos. Twee Rolls Royce straalmotoren zaten aan de staart (daarmee veroorzaakten de Fransen een grote trend bij de concurrenten), de romp had een sigaarvorm, de ramen waren driehoekig, de neuspartij kochten ze in bij de Britten en het toestel bleek goed te vliegen en ook te verkopen. Air France kocht er een serie van, maar ook Sabena, SAS, Finnair, Swissair, Austrian, Iberia, Alitalia en het Joegoslavische JAT.
Sterkere versies (Mk.IV en VI) verbeterden de prestaties nog wat meer, de Super Caravelle uit de jaren 70 was een logische versie voor verkoop aan maatschappijen in de VS die intussen ook al aangepaste Caravelles uit de eerdere series hadden gekocht. De Super Caravelle had Amerikaanse Pratt & Whitney JT8D motoren die niet alleen wat zuiniger waren maar ook relatief stiller. De ultieme versie was de Caravelle Mk 12 met een ruim 3 meter verlengde romp waardoor je er 140 passagiers in kon vervoeren. Uiteindelijk zouden de Fransen er in totaal (alle varianten)281 exemplaren van bouwen en verkopen, verdeeld over tien verschillende versies. In Nederland vloog Transavia er mee, voor prikkies gekocht toen de Caravelles bij de grote luchtvaartbedrijven buiten dienst werden gesteld. Op enig moment had men er flink wat in de vloot. De laatste Caravelle raakte ergens in Afrika anno 2000 uitgevlogen. Er zijn nog wat exemplaren te vinden in musea en in ons Aviodrome staat nog een cockpitsectie van een op Schiphol gesloopt Transavia-exemplaar. Ik vloog zelf in Caravelles van Finnair naar Helsinki en terug en vond het een prima toestel om in te vertoeven. Los van het geluid kende de Caravelle overigens nog een operationeel nadeel, vracht en bagage waren lastig te vervoeren in de slanke romp. Dat maakte de economie van het toestel toch ingewikkeld. Reden voor KLM om nooit met Caravelles te gaan vliegen. Wijsheid??? (beelden: Archief)
Ik stam nog uit de tijd dat wanneer je als jong spottertje naar Schiphol ging en het vliegverkeer van toen bekeek je bijna uit elk land wel een eigen product of type voorbij zag komen. Niks Airbus, niks Embraer, nee gewoon Franse vliegtuigen, Britse, Zweedse, Italiaanse, Russische, Amerikaanse, Nederlandse en zo meer. Die eigen industrie bouwde dan ook veelal voor de lokale markt. Met name bij de Britten en Fransen speelde dit een grote rol. En door dit denken bleven de verkopen dan vaak buitengewoon beperkt tot belachelijk laag. Het totaal aantal verkochte vlieguigen was dan net zo groot als het aantal prototypen dat een moderne vliegtuigfabriek inzet om anno 2019 haar nieuwe typen te testen. Een voorbeeld van dit nationale denken is de vrijwel onbekend gebleven Sud-Est SE-2010 Armagnac. Een toestel dat net na WO2 door de Fransen werd ontwikkeld als groot verkeervliegtuig voor de lange afstanden en de Britten en Amerikanen concurrentie moest aandoen. De machine was inderdaad groot, indrukwekkend zelfs, maar bleef zeldzaam oneconomisch.
Het vloog voor het eerst in april 1949 en al snel werden er vier gebouwd voor de toenmalige maatschappij TAI, die later opging in UTA en weer later Air France. De Armagnac had weliswaar vier enorm krachtige Amerikaanse zuigermotoren van het type Pratt & Whitney R4360 die elk 3500pk leverden, het was een relatief langzaam toestel dat op de markt kwam toen de Britten hun eerste Comet straalverkeersvliegtuigen verkochten. TAI was er doodongelukkig mee. En na korte tijd werden de Armagnac’s uit de dienst genomen. Later kreeg een nieuwe maatschappij, SAGETA, er zeven in de vloot die werden ingezet tussen Toulouse en Saigon. Dit in verband met de oorlog in Z.O.Azie die de Fransen toen nog voerden. Deze toestellen konden in het meest optimale geval wel al 160 passagiers vervoeren, maar die zaten dan wel opgepropt.
En de machine kon ook niet zo heel ver vliegen door de beperkte actieradius. Moest dus veel tussenlanden en dat was bij vergelijkbare Amerikaanse en Britse toestellen toch een heel stuk minder het geval. Naar verluid zouden er precies 9 Armagnacs zijn gebouwd en die hebben maar relatief kort gevlogen. Een mislukt avontuur. Latere typen van deze fabriek waren o.a. de Bretagne die minder groot was maar wel meer ‘succes’ kende. Door o.a. de eerder genoemde oorlog in Z.O. Azie mocht Sud-Est er 45 van bouwen en leveren aan diverse gebruikers. De Armagnac was toen al vergeten. En heel eerlijk, ik kende het type slechts vaag. Tot ik onlangs van iemand een foto te zien kreeg op Facebook waarbij zo’n kist op Schiphol stond afgebeeld aan het einde van de jaren veertig. Dat was mij dan weer niet bekend. En reden om aan deze wonderlijke machines ook hier eens aandacht te schenken..(Beelden: Internet)
Wie als vrouw in vroeger jaren zonder man zat of kwam te zitten had daarna maar weinig echte keuzes. Zoals je nu bij nieuwe bevolkingsgroepen nog wel eens ziet was in christelijk/katholieke kring uithuwelijken nog heel normaal tijdens de late Middeleeuwen. En wilde een vrouw dat niet ging (moest) ze in het klooster. Met name dat laatste hield in dat men geen kans meer had op menselijke geneugten, immers geloften van armoede en kuisheid waren dan opgelegd pandoer en de Here Jezus de enige man in je leven. Dat was voor veel vrouwen vanuit hun fysieke or karakterwezen geen optie. Maar meestal economisch afhankelijk van de mannen of familie hadden ze geen keuze. Tot er een ‘derde weg’ ontstond die door heel Europa een behoorlijke reeks volgsters kreeg. Je kon ook begijn worden. Een soort tussenvorm waarbij je het geloof trouw bleef, maar toch minder streng in de leer een soort van onafhankelijke status kon opbouwen.
Die status hield dan wel in dat die kuisheid (reinheid) nog steeds min of meer in acht werd genomen, maar dat je verder in een eigen onderkomen samen met andere dames kon genieten van een redelijk beschermde jonge of oude dag. Begijnhoven werden al snel overal ingevoerd of opgericht. De resultaten daarvan vinden we nog steeds in vooral van oorsprong katholieke steden. Al dan niet nog steeds in gebruik. Zo kennen we het bekende Begijnhof van Amsterdam, maar zijn die ook elders in Nederland te vinden. Onlangs bezochten wij een van de grootste. In Belgie. Turnhout heeft de eer om daar een schitterend voorbeeld van die toenmalige cultuur in ere te houden en je staat met je mond open van verbazing als je ziet welke oase dit eigenlijk altijd moet zijn geweest. Prachtige huizen, schitterende kerken, een Mariakapel en fraaie natuur. Maar vooral die stilte…
De laatste begijn die hier nog leefde was een Rotterdamse die in 2002 op zeer hoge leeftijd overleed en had bedongen dat zij achter de kerk in het hof begraven wilde worden. Men had bij het stadsbestuur van Turnhout niet zoveel op met die laatste wens, maar uiteindelijk kreeg de onverzettelijke begijn het toch voor elkaar. En dat geeft wel weer dat deze dames die toch vooral druk waren met goede doelen en nuttig werk, niet voor een kleintje vervaard waren. Geen nonnen dus. Wie de man van hun dromen tegenkwam kon altijd kiezen voor een bestaan buiten het hof. Dan was de kuisheid niet meer gewaardborgd, maar lonkte een leven met gezin en kinderen.
Begijnen waren voor de diverse kerkelijke en wereldse machthebbers lastig te vatten. Men wilde ze eigenlijk niet zien als vroom genoeg, maar dat besef kwam toch met de jaren. Al was het maar omdat de begijnen in hun tijd veelal echt gelovig en vlijtig leefden. Op het hof van Turnhout kom je heel wat kerken en kapellen tegen. En alles is in prima staat bijgehouden. Er staat ook een leuk museum waar vanuit men met enthousiaste gidsen rondleidingen kan maken en een goed inzicht wordt gegeven van wat hier in verleden en heden allemaal speelde of speelt. Wij hadden er ondanks de buiten heersende hittegolf-temperaturen veel plezier aan. Een aanrader van jewelste als je een beetje interesse hebt in de kerkelijke geschiedenis en cultuur. En ook wilt zien hoever we in onze huidige tijd en cultuur zijn opgeschoven naar vrijheid en blijheid. Want hoe fraai het leven van die begijnen ook was in hun tijd, een godsdienstig bepaald keurslijf was nog best hun deel. En dat hebben echt moderne vrouwen toch maar mooi van zich afgeschud. Nu blijft het gevecht om dat vooral vast te houden. (Beelden: Yellowbird)
Altijdmijnmening 