Auto wassen…

Auto wassen…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: la-3-kombi.jpg

In onze vroegere woonstraat was ome Jaap een fenomeen. Hij had een sigarenwinkel, een jongere vrouw, maakte van zijn winkel een mini-supermarkt toen de kruidenierswinkel naast hem de ondernemerspijp aan Maarten gaf maar ook omdat hij een auto bezat. Dat was in die tijd nog niet zo normaal als tegenwoordig. En anders dan veel Nederlanders in die tijd koos hij voor een bijzonder merk, Lloyd. Dat bouwde vooral kleine wagentjes die zuinig omsprongen met brandstof maar toch een soort van comfort en ruimte verzorgden. Niet dat ome Jaap overigens vaak reed in zijn bolide.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: triumph-mayflower-grey.jpg

Dat was vooral in het weekend het geval en dan wisten we al dat hij dit weekend ging rijden omdat dan op zaterdag middag een emmer naar buiten werd gehaald met gekookt water en zeepsop. De kleine Lloyd kreeg een verwenbeurt opdat hij op die zondag glimmend en wel kon afreizen naar het Gooi of Zandvoort. Ome Jaap was zuinig op zijn auto, net als veel andere mensen die toen een auto bezaten. Immers, het vertegenwoordigde best een kapitaal allemaal en je verhief je toch wat boven de toenmalige middelmaat uit. Veel gezinnen bezaten net aan een brommer of scooter, maar een auto was iets voor de middenstand.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: img-1872.png

Grappig was dat de snoepjeswinkelier een eind verderop in de straat ook een auto bezat. Een opvallende Triumph Mayflower. En ook die werd op zaterdag uitgebreid gewassen of gepoetst voor de zondagse ritten. Die laatste figuur had een reeks kinderen en die hielpen allemaal mee. Daar kon ome Jaap niet op rekenen, hij bleef kinderloos. Dat maakte hem overigens nooit verbitterd, het was een vrolijke vent. Bij ons voor de deur stonden ook altijd auto’s. Ik verhaalde al dat mijn lease-pa ‘er in deed’ en dat hij de handel glimmend en wel voor de woonstede neerzette. Adverteren hoefde nauwelijks of nooit, klanten genoeg. De gezinsauto van dienst kwam vaak uit die handel voort.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: studebaker-commander-1953.jpg

Even testen in het weekend of gewoon omdat mijn moeder zo’n auto leuk vond of zelfs een soort trots uitstraalde als we er weer eens mee op stap gingen. Maar het werd pas link als die gezinsauto vooraf werd gepoetst. Dan wisten we bijna zeker dat ‘pa’ er een klantje voor wist. Zo herinner ik me een Skoda 438 in een fraaie bruine laktint met een licht gekleurd dak. Mijn moeder vond dat prachtig en noemde de Skoda ‘haar chocolaatje’. Had ze beter niet kunnen doen. Twee dagen later was de Skoda weg. Of ‘Pa’ het er om deed weet ik niet maar wassen was wel altijd een dingetje. Ik zelf ben uiterst zuinig op ons vervoer. Niet voor de handel, gewoon omdat ik door al die jaren in het vak vind dat je in een schone en opgeruimde auto moet rondrijden. Smerig is niet mijn ding. Dus was en poets ik het voiture voor de eigen huisdeur. Ruim alles daarna netjes op opdat de groene goegemeente er geen scheve ogen van krijgt. En opvallend, je hebt altijd aanspraak als je er mee bezig bent. Zou ome Jaap dat indertijd ook zo hebben gehad? Vast wel. Hij was er slim genoeg voor….. (foto’s: archief)

Stom gedroom…

Stom gedroom…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: amazing-look-a-bug-has-landed.jpg

Ik droom zelden over groene velden met daarin dartelende schone dames of blatende geiten of zoiets. Als ik al droom komt er altijd wel een of andere werk-gerelateerde toestand boven die dan wordt vertaald naar het heden en waarin ik zelfs te maken krijg met mensen die me overdag helemaal niet bezighouden. Of het gaat om panden die ineens op een andere plek staan en me worden geshowd, en niet meer bestaand bedrijf dat in die droom gewoon blijkt te zijn doorgegaan waarbij de aanwezigen anders dan ik zelf niet resp. 25-35 of zelfs 50 jaar ouder zijn geworden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: c__data_users_defapps_appdata_internetexplorer_temp_saved-images_crewdson-014.jpg

Meestal in grote pais en vree praten we dan over het heden en verleden en kijken met plezier naar de toekomst. Als ik dan wakker word bekijk ik wat ik me nog kan herinneren van die dromen met enige afstandelijkheid. Droomuitleggers, ze bestaan echt, geven vaak een betekenis mee aan al die in de geest tijdens de slaap afgespeelde filmpjes die moet duiden dat je in het heden en bij volle bewustzijn ‘moeite hebt met die en die collega of werksituatie’. Maar ja, dat speelt helemaal niet in mijn geval.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ntm3.jpg

Maar neem van mij maar aan dat ik elke werkkring uit het verleden in de slaap zo kan oproepen kennelijk en de censuur die me overdag in toom houdt tijdens die nachtelijke uren niet speelt. En sommige situaties zijn soms te bizar voor woorden. Nu is het niet elke nacht bal hoor, meestal ben ik al die in de slaap afgespeelde films in de ochtend wel vergeten, maar er zijn er bij die plakken een deel van de ochtend nog aan de wakkere geest. Nu was ik altijd wel een levendige dromer.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: img_7381.jpg

Ook als jong mens kwamen er dromen nog wel eens een paar maal terug. Meestal heftiger dan in het huidige iets bezadiger denken van een slapende oudere jongere. Zo droomde ik ooit drie nachten lang over een vliegtuig dat op ons toenmalige huis was terecht gekomen….Best gek. Niet voorspellend, want gelukkig nooit i r l gebeurd. Maar toch, best vreemd. En sturen kan ik het ook niet. Wel eens geprobeerd…..loterijwinst of zo. Maar dan zit er kennelijk wel een mannetje/vrouwtje achter het censuurstuurwiel die actief duidelijk maakt dat ik nooit loten zal kopen van de Postcodeloterij vanwege de linkse agenda van dit club. Om maar iets te noemen. Nee, ik moet verder in het land van de wonderlijke verzinsels van de geest. Over plekken en werkkringen waar ik ooit actief ben geweest. Vermoeiend is het wel… Ben benieuwd hoe het met jullie dromen gesteld is……En als….waarover droom je dan??? (Beelden: Internet)

Oost-Europese auto’s…

Oost-Europese auto’s…

Alleen al door de kop van dit blogverhaal zouden sommige mensen die hier meelezen kunnen afhaken. Dat is jammer want onbekend maakt onbemind kan juist door het lezen van mijn wervende teksten worden omgebogen naar meer kennis van zaken en derhalve een andere houding. Waarom? Omdat die Oost-Europeanen vaak een directe verbinding kenden met onze eigen autofabrikanten, al was het maar omdat in de vooroorlogse verdeling van Centraal- en Oost-Europa veel van die landen gewoon bij Europa hoorden en in dat oosten van ons werelddeel soms veel wagens werden gebouwd onder grote namen als BMW, Audi, DKW, Horch, Opel of Fiat.

Want ja, dat Europa van toen werd ineens pas Oost-Europa nadat de troepen van de Sovjet-Unie de Nazi’s terugdreven naar hun eigen land en van de gelegenheid gebruik maakten om half Europa gewoon toe te voegen aan het toenmalige Stalinistisch-communistische rijk. En dat had grote gevolgen. Immers de Oost-Duitsers moesten dik betalen voor de ellende die Hitler en zijn kliek in het grote Moederland hadden aangericht. Dus haalden de Russen alle hen bekende autofabrieken leeg en sleepten ook technici mee terug naar het communistische paradijs in het oosten.

Wat overbleef trachtte met de restanten van onderdelen-voorraden en bouwtekeningen de oude boel te herbouwen, maar onder communistische bestuurders was de private sector veel minder van belang dan de zware industrie die o.a. de leiders in Moskou konden bekoren. Als je dan ook bedenkt dat strategische materialen zeker aan Duitsland werden onthouden dan snap je dat men in de latere DDR wagens als de van Duraplast opgebouwde Trabant gingen produceren in plaats van de Audi’s en Horch’s die daar vroeger vandaan kwamen. Uit de oude BMW-fabrieken in Eisenach kwamen nu Wartburgs en de aandrijving was een stuk techniek afkomstig van Auto Union/DKW, de bekende tweetakt pruttelaar. In Tsjecho-Slowakije werd het prachtige traditionele merk Tatra net als Skoda gedwongen tot de bouw van wagens voor of de partijleiders en anders de volkskameraden.

Waarbij Skoda zich nog lang kon ontworstelen aan het regime en de nodige wagens exporteerde wat flink geld (deviezen)opleverde waardoor de economie in dat land extra floreerde. Maar initiatieven om steeds moderner wagens te bouwen werden beide merken door de communistische leiders onthouden. Pas aan het einde van die communistische onderdrukking kon men bij Skoda de boel weer moderniseren. In Polen ging het niet anders. Daar had men minder tradities op autogebied, maar wel behoefte aan betaalbaar vervoer. En dus bouwde men lang oude Sovjet-modellen die te groot en dorstig waren voor het volk. Met licenties van Fiat wist men de boel echter aardig op gang te brengen. Na de Wende ging het echter compleet mis en van de Poolse auto-industrie bleef eigenlijk alleen een licentielijn voor Fiat over. In Roemenie had men vooral banden met de Franse automerken. Renault en Citroen maakten daar qua licentierechten de dienst uit. Wagens als de Oltcit (hier Axel) en Dacia kwamen uit dat land vandaan.

Dacia werd later overgenomen door Renault en kennen we nu nog. Uit Joegoslavie kwamen vooral Fiat-klonen die hier als Zastava werden verkocht. En soms nog met succes ook. Na de vernietigende Balkan-oorlogen van begin jaren 90 eindigde dat avontuur en hebben de Balkanlanden geen echte auto-industrie meer. Alles wat ik hier oreer, en nog veel meer, staat ook in het boek dat ik hierbij afbeeld. Gekocht in Duitsland en met veel plezier gelezen. Vooral omdat het heel veel vertelt over de geschiedenis van de auto-industrie in die landen. En zelfs ik soms nog niet alles wist. En dat wil wat zeggen als zeg (schrijf) ik het zelf. Ik kocht het boek indertijd nieuw bij de Mayerische Buchhandling in Aken. Het is een uitgave van de daar bekende uitgeverij HEEL en heeft ISBN nr. 978-3-86852-604-2. Ik denk dat ik het ooit kocht voor 2 tientjes…Geen geld voor zoveel informatie….. (Beelden: Prive bibliotheek)

Reunie…

Reunie…

Halverwege vorige maand was het dan zover. Een reunie van een oude werkkring waar ik tussen 1992-2000 mijn boterham met beleg verdiende en waar ik hier in mijn verhalen rond ‘Leven met de vliegende pijl’ al eens het nodige over (be)schreef. Die reunie was bedoeld om de mensen van toen bij elkaar te brengen die zo hard werkten om dat Tsjechische merk weer op de kaart te zetten na een lange periode van wat mindere tijden. Met name een jongere generatie medewerkers zag die samenkomst wel zitten en zette zich stevig in.

Men deed ook diverse pogingen om mijn weerstand tegen het evenement weg te halen. Ik moest er bij zijn, want speelde een belangrijke rol in dat verleden. Nu had ik persoonlijk wel wat bezwaren. Niet in de laatste plaats door wat me een jaar of 12 geleden overkwam bij een soortgelijke bijeenkomst met vroegere Schiphol-medewerkers uit de jaren 60/70. Een van de oudere heren in dat nu van toen, was niet blij met mijn komst om iets wat ik hem zou hebben geflikt een halve eeuw geleden. Tot op de dag van vandaag weer ik nog niet wat hij bedoelde, maar bevorderlijk voor de sfeer was het allemaal niet.

Ik heb toen na dat debacle besloten dat ik dit soort gelegenheden aan me voorbij zou laten gaan. Er is altijd wel iets, en soms kunnen mensen dingen niet verwerken die ze (mogelijk)zijn geflikt. Ik heb dat zelf ook hoor, niks menselijks is me vreemd, maar ach. Tijd heelt veel wonden en soms moet je ook beseffen dat het leven niet oneindig is waardoor de kans op een reunie als deze wellicht nooit meer komt. Enfin…ik trok dus naar Leusden waar het evenement werd gehouden in het kantoorgebouw/showroom dat wij ooit zagen bouwen en een paar jaar mochten bezetten. Goed om te zien hoe het na een jaar of 20 elkaar niet meer zien met de meesten ging. Sommigen net als ik duidelijk op leeftijd gekomen, anderen nog even knap en pittig als toen. Maar vooral hoe men de carriere na die Pon-tijd vorm had gegeven. De meest bijzondere keuzes kwamen voorbij. Een deel van die aardige lieden volgde ik al via de diverse sociale media en dat doe ik dan men een soort vervangende trots. Wat er toen al inzat is nu naar buiten gekomen. Van de oude garde was er een heel stel niet. Hemelen was hen kennelijk ook niet vreemd, zelfs hard werkende mensen blijven zichzelf. Maar wat er wel bij was bleek plezierig in gezelschap tijdens deze bijeenkomst en de diverse presentaties (ik mocht zelf veel te kort.. ook iets vertellen over vroeger..) meer dan interessant. Afsluitend lekker eten en nog meer bijkletsen. Drempels verdwenen, de verhalen sterk, net als de drank. Ik aan de thee (‘op dat punt niks veranderd jij’)maar kwekte lekker mee. Kortom een meer dan leuke bijeenkomst, die nog lang wordt gekoesterd… Met dank aan de jongelui die dit organiseerden. De digitale beelden vertellen voor de aanwezigen het verhaal. Zo ook voor mij. En deze bijeenkomst door mij in het hart gesloten…. (beelden: Diverse aanwezigen)

Minitest: Skoda Scala 1.0

Minitest: Skoda Scala 1.0

Kijk, als je met de eigen Tsjech voor een servicebeurt naar de bekende dealeradressen afreist staat er volgens afspraak altijd een leuk alternatief klaar als ‘leenauto’. Dit keer was ik de gelukkige door met een Skoda Scala 1.0 mijn reis te kunnen vervolgen. En als ik dan toch rijd in zo’n nieuwer model Skoda maak ik er maar gebruik van om een minitestje op het digitale blogwereldje te krabbelen.

De Scala zit bij Skoda een beetje in tussen de Fabia en de Octavia in en dankt zijn ontwikkeling aan de Rapid van een aantal jaren terug die werd ontwikkeld om nieuwe markten voor Skoda open te breken. De auto biedt je de ruimte van een stationcar maar oogt net even anders. Qua styling een keurig nette wagen en dat geldt ook voor de uitrusting. In het leenexemplaar kwam ik niets te kort. Het was een soort rijdende computer met een groot digitaal scherm in het midden van het dashboard, de nodige informatie in het bekende scherm voor je en het een en ander aan bedieningselementen op het stuur zelf. De zit is prima, maar dat ben ik van de Tsjechen bekend.

Geldt ook voor de zit achterin. Ik kan goed achter mijzelf zitten en dan blijft er nog eens ruim 460 liter bagageruimte in de kofferbak over. Met neergeklapte achterleuningen krijg je die stationcarruimte die veel concurrenten absoluut niet kunnen bieden. Starten van de 1 liter motor (110PK) gaat via een startknop, niet met de sleutel, en de zuinige motor laat zich dan nauwelijks horen. Het is een genoegen om dan alle informatie op te zien lichten voor je. Een beetje modern sportvliegtuig geeft dezelfde waarden door.

De vijfbak laat zich gemakkelijk inleggen, de auto sprint vlot vooruit en de besturing is licht doch precies. Geen enkele verrassing dus bij deze Scala. In het stadsverkeer liet de auto zich vlot door de drukte heen laveren, nooit kom je iets te kort aan vermogen of overzicht. En het is behoorlijk stil aan boord. Volgens opgave zit een 200km/u er wel in als je doortrekt…ik ben zover niet gegaan. Had er de tijd ook niet voor. Wat ik wel zag was dat het verbruik zich op die korte ritten die ik maakte rond de 5.0ltr/100km bewoog wat voor een auto die leeg 1144kilo weegt meer dan fraai is. Bij een tankinhoud van 50 liter kom je dan toch al snel 900-1000km ver. En dat is twee keer meer dan de meeste elektrische alternatieven kunnen bieden. Skoda heeft met die Scala een verrekte aardig model in handen. De kopers hebben hooguit het dilemma dat ze met een paar euro’s meer (..) ook een Octavia kunnen kopen en met een berg minder geld ook een Fabia. Wellicht dat we de Scala daarom wat minder zien rondrijden. Maar technisch is er niks mis met deze net geen 28 mille kostende tussenklasser….. De Scala voldoet aan de Euro 6 norm en is nog steeds volop te koop bij de officiele Skoda-dealers. (Beelden: Yellowbird)

De auto van pa….

De auto van pa….

In mijn lange ervaring binnen de automotive-branche en alles daar omheen is me wel duidelijk geworden dat hele generaties autobezitters/rijders zich vaak bij hun merkkeuze orienteerden op wat zij vroeger in hun jeugd thuis aan auto’s meemaakten. De autokeuze van ‘vader’ werd dan vaak 1 op 1 overgenomen. Wat leidde tot een grote merkentrouw in bepaalde families.

Men luisterde nog naar de oudere generaties en daar zijn sommige merken heel groot mee geworden. Zo was Opel ooit jarenlang nummer 1 qua marktaandeel in ons land. Opa, vader en zoon allemaal Opel-rijders. Veel auto voor je geld en dan die leuke vakanties die men zich zo goed herinnerde. Daar waar ‘pa’ een avontuurlijker mens bleek of bij toeval stuitte op een auto die beviel dan wel betaalbaar was zag je merken als Fiat voorbij komen of Citroen.

Mensen met een voorkeur voor het bijzondere gingen nog wel eens voor een Brits automerk en namen de ‘makkes’ daarbij mee als ‘dat hoort er bij..’. Er waren ook mensen die kozen voor degelijk, no-nonsens. Maar niet wilden rijden in een ‘dweil op de weg’, ook het imago van Opel. Dat volk koos dan voor Ford of Volkswagen. En bleef ook net zo merktrouw. Voor de directieleden van bedrijven waren er de grote Amerikanen, Mercedes en dergelijke. Niet meteen een familiemerk vaak, maar wel goed opgeslagen in de herinnering.

Bij ons thuis kwamen heel wat merken voorbij. Chevrolet, Studebaker, Ford, Hansa, Citroen, maar ook IFA (Oost-Duitse DKW), DKW en vooral Skoda. Vooroordelen (niets menselijk was ons vreemd) zorgden voor een totale afkeer van Italiaans en Frans spul. Ik kan me niet herinneren dat we daar ooit in zijn weggeweest. En de klap met de malle molen raakte ook mij toen ik zelf voor de keuze stond een nieuwe auto aan te schaffen.

Ik beschreef dat al eens een paar jaar terug in de hoofdstukken over ‘leven met de vliegende pijl’. Een Skoda werd mijn vervoermiddel en waar ik ze zelf kocht was en is dat nog altijd mijn favoriete merk. Zeker toen ik ze later in mijn leven zag bouwen wist ik, ‘dit zit goed’. Zakelijk kwamen er ook Subaru’s voorbij, Hyundai’s, Daihatsu’s, Oldsmobiles, Dacia’s, FSO’s en af en toe een grote Audi, VW, Renault of Rover. De acceptatie veranderde intussen en nieuwere generaties kijken heel anders aan tegen die vele automerken.

Men kijkt niet meer weg van Chinese wagens met een krankzinnig bedachte naam. Maar ja, lage aanschaf, bijtelling en natuurlijk elektrisch want moet van de baas… De mening van Pa of de rest van de familie telt nu minder. Opel staat niet meer in de top 10, het merk werd Frans net als Fiat of Alfa-Romeo. De merkwaarden van toen zijn verdwenen. Net als sommige merken die we indertijd koesterden. Ten onder gegaan of in handen gevallen van Chinese bedrijven.

Denk aan Saab (failliet) of Volvo (nu Chinees). Rolls Royce werd BMW en Bentley ging naar Volkswagen. Niets is meer wat het ooit was, maar het was voorheen lang zo gek nog niet qua indeling van de markt en haar merken. Je moet er nu zowat een studie voor volgen. En bedenken dat die nieuwe auto (of dure tweedehands) je kan brengen waarheen je wilt. Actieradius een groter ding dan vroeger. Maar toen was technische betrouwbaarheid iets vaker een dingetje. Kortom….er is veel veranderd. En Pa? Die kijkt vanaf een wolk toe, schudt zijn hoofd en bedenkt zich dat wat zoonlief nu weer oreert complete onzin is. Immers, alles is relatief…. Voor jou ook? (Beelden: Archief)

Door de wastunnel….

Door de wastunnel….

Je zult maar een fraai gevormde en ruime stationcar zijn van een gerenommeerd en oud merk, elke dag je ding moeten doen, in weer en wind, door storm en regen, sneeuw, pekel en alles op je huidje krijgen maar het gevoel hebben dat je helemaal wordt verwaarloosd door die ‘baas’ die je weliswaar bij anderen ophemelt maar verder vergeet. Je staat klaar, je doet je ding, maar jouw flanken slaan bruinwit uit van de pekel en modderresten waaraan je in december en januari werd blootgesteld. Bloot als je bent oog je blauw van de kou. Tot die ene dag dat het ineens 12 graden en zonnig werd. De ‘baas’ keek uit het raam en schaamde zich. Was nodig ook. Net als jouw voorgangers werd je bij beter weer altijd lekker vertroeteld, gemasseerd, opgepoetst, voorzien van die drankjes die nodig zijn voor een beetje auto om zich lekker te voelen.

Maar o wee als het winter wordt…dan vrees je voor je hagje. En dus was het een traktatie om meegenomen te worden naar het industriegebied van Amsterdam waar die enorme hal een poedel-, knuffel-, en poetsbehandeling garandeert. Waar wellness voor auto’s hoogtij viert en je jubelt uit je uitlaat als je hoort dat de ‘baas’ de duurste behandeling ‘showroom’ bestelt. Je wordt met warme stralen ingespoten, krijgt warm blauwgroen gekleurd sop over je heen, borstels, je buik wordt schoongemaakt, een waslaag over je blauwe huid, elke rand en hoek schoongespoten. Je krijgt een speciale laag over je ruiten heen, daarna door de baas zelf van binnen helemaal schoongemaakt, afgesponst, en als afsluiting wordt jouw chroom in de was gezet en mag je nog even uitdruppelen. Als de baas dan tevreden naast je staat te kijken en nog wat plekjes heeft bijgewerkt biedt je tevreden je diensten aan. En rijden jullie samen naar huis. Je motor knort als nooit eerder, je voelt je weer nieuw, net als toen je een paar jaar terug uit die fabriek daar in het verre Tsjechie rolde…. En voor de deur glim je als nooit tevoren. Je kunt er weer even tegen. Nu maar hopen dat die verrekte sneeuw en die pijnlijk jeukende zoutlaag weg blijven. Intussen ga je weer in galop. Tot de volgende vertroetelbeurt…. Die jij meer dan wie ook verdient…. (Beelden: Archief)

De eerste schade…

De eerste schade…

Ruim drie maanden reden we intussen met plezier en genoegen in onze huidige fraaie en ruime Tsjechische blauwe combi toen we onlangs op de A1 bij Muiden ineens in het drukke spitsverkeer werden geconfronteerd met een ‘UFO’. Een onverklaarbaar zwart vliegend object. Het leek het meest op een stuk rubberband of zoiets. Het caramboleerde tussen auto’s om ons heen die het zelf ook raakten en schoot daarna alle kanten op. Hoe dan ook het klapte tegen de voorkant van ons blauwtje en vervolgde toen zijn weg richting een volgend slachtoffer.

Omdat ik met 100km/u reed in baan 3 (van de 5 daar) en het verkeer om me heen als op dit imitatie-circuit gebruikelijk ‘goed doorreed’ was direct stoppen geen optie. Thuis gekomen bleek dat de grootste klap was opgevangen door de voorste kentekenplaat. Altijd zonde maar in feite viel het me nog best mee. Maar ja, ik ben ook maar een mens en die eerste schade aan deze auto voelde als pijn in het wezen dat ik toch ben. En ik droomde even terug naar de tijd dat bij elke auto die ik ooit bereed of bezat altijd op een of andere wijze schade er bij leek te horen.

De eerste daarvan altijd de ergste. Bij mijn eerste nieuwe en zelf gespaarde Skoda uit 1971 zat die premiere schade er al na enkele dagen op. Geparkeerd in de toenmalige Bijlmermeer op het zand van die pioniersperode daar, bij gebrek aan nog te bouwen parkeergarages, stond mijn rode glimmer daar ook wel wat kwetsbaar. En dat was kennelijk reden voor een of andere malloot om de auto te voorzien van een kras van voor naar achter over de hele zijkant van de Tsjech. Wordt je echt ziek van. Later kwam het bij andere auto’s in eigen bezit nog wel eens vaker voor maar in de recente geschiedenis zat ook een blauwe compacte Tsjech die echt schades door derden leek uit te lokken.

De eerste liepen we al op in Woerden toen die auto precies vijf dagen oud was. Een of andere fietser was er rechtsachter tegen aan gereden toen we hem geparkeerd hadden achter gelaten, maar liet natuurlijk geen briefje achter. Later werd de zelfde auto in Sassenheim in dezelfde deur (opnieuw gespoten) door iemand die zijn SUV kennelijk met wat geweld wilde verlaten wederom voorzien van een fikse deuk. Opnieuw geen naam of adres en dus zelf opdraaien voor de schade. En die dappere Tsjech werd ook nog eens geraakt door een vrouwelijke dombo die achteruit rijdend de rechtervoorkant raakte en me wilde laten zitten met een schade van 650 euro door gewoon weg te rijden. Ik beschreef ook hier al eens dat ik haar kentekennummer had opgeschreven omdat we toevallig getuige waren van deze verkrachting door een dame die haar no-claim niet in gevaar wilde brengen. De politie maakte er werk van en al snel werd ze gedwongen haar aandeel te betalen. Maar wat koop je er voor. Nu is de huidige blauwe dus het slachtoffer geworden. Niet te groot natuurlijk, maar de nieuwigheid is er toch wat vanaf… Blij dat we niet in Frankrijk wonen want daar neemt men het niet zo nauw met inparkeren en tegen elkaar aan rijden. Horen deuken een beetje bij de machocultuur. Hier niet. En ik vind het doodzonde allemaal…Zeker als je het zelf moet betalen bij gebrek op verhaal….De kentekenplaat is vervangen, het verhaal verteld. Maar hoe gaan mijn lezers om met hetzelfde? Wel eens soortgelijke ervaringen kunnen noteren? Of zelf schade gemaakt waar je nu nog spijt van hebt?? Ben benieuwd…. (beelden: archief)

VW – van dip tot absolute top…

VW – van dip tot absolute top…

Was ik bij de vorige beschrijving van het grote Duitse concern VW gebleven bij de situatie waarin het op enig moment verkeerde toen bleek dat men had gerommeld met de software bij veel van haar dieselmodellen, nu gaan we verder naar wat dit allemaal heeft opgeleverd. Terwijl de hele autowereld werd opgeschrikt door het feit dat veel van de autofabrikanten het voorbeeld van VW hadden gevolgd met hun eigen dieselsoftware, de omslag daarna was zeer indrukwekkend. VAG, het moederconcern van VW en de andere merken die tot het concern behoren, verving de leiding van de Zentrale maar ook leidinggevenden bij een aantal submerken.

Men investeerde in nieuwe technieken en modellen waardoor het bedrijf intussen een van de grootste leveranciers is geworden van elektrische auto’s ter wereld. Men werkt nu nauw samen met andere fabrikanten (als Ford) waar men met soortgelijke uitdagingen kampt en ontdekt dat ‘samen sterk’ maakt dat je er al snel winstgevende businessmodellen op kunt bouwen als je samen met een enkel platform diverse auto’s op de markt zet die zijn voorzien van een hybride of elektrische aandrijflijn.

VW heeft zelf de id3, 4 en 5 uitgebracht en zet de productie van benzinemodellen langzaam aan stop. De dochtermerken Audi, Skoda en Seat volgen op de voet, zelfs bij Bentley en Lamborghini komen soortgelijke nieuwe aandrijflijnen in gebruik. Men investeert in fabrieken die nieuwe accu’s kunnen maken waar je eindelijk een actieradius mee kunt bieden die lijkt op die van een meer normale benzineauto. De zeer effectieve diesels vragen nog wel een jaar of wat om die te kunnen evenaren.

Onlangs zette men na dik 10 jaar experimenteren een idBuzz in de showroom, een geweldig leuke eerste vingeroefening voor bedrijfswagens en elektrische busjes met een futuristisch uiterlijk. VW investeerde miljarden Euro’s en bedient intussen ook markten in Amerika en China met toonaangevende modellen. Kijk je naar de tweedehands modellen is het merk met de Polo, Golf en Passat, maar zeker ook de Transporter-range marktleider. En diens opvolgers zullen daaraan niet veel doen veranderen. Een Volkswagen is een kwaliteitsproduct en het merk blijkt zelfs de door de linkse milieukerk opgeroepen schandalen redelijk te kunnen overleven. Teken van flexibiliteit. Ging andere merken wel anders. En zo hoort het ook. Met een heel gamma aan eigen merken met een heel specifieke doelgroep, markt en niveau heeft VW meer te bieden dan menige concurrent. En dat is geld waard, heel veel geld. Wie had dat kunnen denken toen men ooit die wat wonderlijke uitziende eerste Kevertjes in elkaar schroefde in het Duitsland van net voor, tijdens of na de oorlog…. (beelden: Archief)

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 2

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 2

Beschreef ik in het eerste deel van het verhaal over VW de opbouwfase vanaf de periode rond WO2 tot pakweg eind jaren zestig, ik ga trachten nu het vervolg (opgesplitst in nog meer delen) te dichten. Zonder de illusie mee te geven dat ik helemaal compleet dit verhaal kan vertellen in de beperkte ruimte die blogs nu eenmaal leesbaar houden.

Hoe dan ook, VW besloot op enig moment om een echte middenklasser te bouwen zodat mensen binnen het merk konden ‘doorgroeien’. Maar men week bij die nieuwe wagen, de VW411, niet af van haar basisprincipes. Dus de motor bleef achterin, boxer, luchtgekoeld. De vormgeving was een beetje zoals bij de 1500/1600 reeks maar dan meer opgeblazen. Technisch prima auto, maar o wee wat was hij intussen qua constructie achterhaald geraakt.

Toch ging VW er vrolijk mee door en ontwikkelde zelfs nog een verbeterde (..) versie met elektronisch benzine-inspuitsysteem. Het hielp de verkopen niet. En VW kwam in de problemen. Men moest iets anders bedenken en bij toeval kreeg men dat in handen door de fusie met Auto Union, een Duitse merkcluster waartoe naast DKW en Audi ook NSU behoorde. Van dat laatste merk nam men een al bestaande reeks middenklassers over die als VW K70 alsnog naar de showroom van de dealers werd gestuurd.

Die auto had voorwielaandrijving, een ruime kofferbak, prima rijeigenschappen en een watergekoelde lijnmotor voorin. Dat was even wennen voor het VW-publiek. En dus werd die wagen niet zo populair. Maar men leerde er wel veel van. Via concernzuster Audi, dat op haar beurt weer veel dankte aan DKW, kwam de VW Polo in het gamma. Een kleine compacte wagen met modern concept van aandrijving en prestaties die er mochten zijn gekoppeld aan een prima prijsstelling.

Maar de grote slag maakte VW met de introductie van de Golf. Een soort vierkante doos op wielen, prettig uitgerust, goede wegligging en waardige opvolger van de Kevers. Die laatsten werden nog wel geproduceerd in andere landen, niet meer in Duitsland. De Golf wel en die werd een begrip. Met de GTi als ultieme variant. De Golf is tot op heden een auto die de toon zet in zijn klasse. Ook al groeide hij generatie na generatie, net als de Polo trouwens. De Scirocco was een geweldig leuke sportieve VW, ontworpen door Giugiaro en gebouwd door Karmann.

De Passat verscheen, een afgeleide van de Audi 80, maar dan met een grote achterklep en tegen lagere prijzen. De Transporters kregen ook steeds nieuwe aanzichten, de T1 werd afgelost door de al moderner ogende T2, maar die maakte in de jaren zeventig plaats voor de hoekige T3 en deze kreeg weer een zusje in de vorm van de grotere LT, uitgerust met VW of Audi motoren. VW groeide en groeide. Overal in de wereld zette men productielijnen op, waar soms wagens werden gebouwd voor een specifiek werelddeel, maar zeker ook voor Europa.

Medio jaren tachtig lijfde VW Seat uit Spanje in, begin jaren 90 Skoda uit Tsjechie, maar ook Lamborghini uit Italie (via Audi). Later zou ook Bentley worden overgenomen. Het modellengamma werd groter en breder, platformstrategie maakte dat alle merken van elkaars technologie konden profiteren. Dat maakte ook kwetsbaar, zoals bleek toen de software op dieselmotoren van de VW-merken elektronisch simpel te besturen viel waardoor men kon rommelen met uitstootcijfers…En dat was tegen het zere been van met name de milieuorganisaties die graag te hoop lopen tegen vermeend onrecht dan wel dollartekens in de ogen krijgen bij het idee een bedrijf aan te kunnen pakken. Later bleek dat veel automerken met hun diesel-software hadden geknoeid maar VW had de naam en kwam daar lastiger vanaf dan een aantal van haar concurrenten. In deel 3 gaan we even naar het nu kijken… (Beelden: Archief)