Ik durf wel te stellen dat zonder dit vliegtuig de eerder al beschreven burgerluchtvaart nooit zo snel de ontwikkeling had doorgemaakt als we die in de afgelopen 60 jaar hebben gezien. Een vliegtuig dat door Albert Plesman, de oude voorman van de KLM, nog wel eens werd aangeduid als ‘die blikken Douglas’, was een machine die in zijn ontwikkeling vooral dank schuldig was aan de wat onstuimige ontwerper Donald Douglas. Die ging in op een paar specificaties van Amerikaanse luchtvaartbedrijven van voor de oorlog die een modern vliegtuig wilden zien dat op twee motoren van de ene kant van de VS naar de andere kon vliegen en daarbij sneller was dan de treinen van toen en ook meer comfort bood dan al die toestellen van hout en linnen die normaal het werk deden.
Ford had in die jaren al eens bewezen dat aluminium bruikbaar was als bouwmateriaal. Daarbij keek zijn bedrijf naar het Duitse Junkers voor dat materiaalgebruik en naar Fokker voor de manier waarop de zgn. Trimotor was opgebouwd. Maar die opbouw was in de ogen van Douglas ouderwets. Dus kwam hij met de toen revolutionaire DC-1. Glad, laagdekker, glimmend, intrekbaar landingsgestel en dus ook volledig van metaal. Een productieversie werd de DC-2, die wat groter was en meer aangepast naar de wensen van de kopers. De DC-2 kon in geval van nood ook op 1 enkele motor doorvliegen, een vereiste. KLM koos ook meteen voor die kisten en deed er goede zaken mee toen de PH-AJU ‘Uiver’ prijswinnend mee deed aan de befaamde Londen-Melbourne-race.
De naam en faam van KLM maar zeker ook Douglas waren gevestigd. Maar de Amerikanen wilden grotere toestellen, machines die verder konden vliegen en met nog meer comfort. De DC-3 zag het levenslicht. Groter, breder, krachtiger en duidelijk volwassener. Een toestel waarmee KLM zelfs naar Indie kon vliegen. De orders stroomden binnen. Ook uit Japan, waar men de licentierechten kreeg voor de DC-2 en de DC-3. Met motoren van twee keer 1000pk was die DC-3 een prima passagiersvliegtuig. Maar de oorlog dreigde en toen die eenmaal een feit was kwam Douglas met een herontwerp van wat al goed was en bood die als C-47 Skytrain aan. Een vrachtversie van de DC-3, met grote vrachtdeuren achter in de romp, een versterkte vloer, nog wat meer vermogen en voor militair gebruik aangepaste uitrusting.
Als parakist ideaal. Toen ook de Amerikanen aan de oorlog deel gingen nemen werden er duizenden van besteld. Een deel ging naar de Britten en die doopten de C47 om tot ‘Dakota’, een naam die het toestel haar leven lang zou blijven dragen. In zowat elke grote slag van WO2 deden de Dakota’s hun werk. Het toestel kon wat hebben, was simpel in onderhoud en bleek te vliegen door zelfs minder ervaren piloten. Na de oorlog, de machine was intussen ook in de Sovjet-Unie in licentie gebouwd als Lisunov Li2 en PS84, kwamen duizenden van deze machines beschikbaar voor gebruik in de civiele markt.
Diverse luchtvaartbedrijven in oost en west gingen er voor een prikkie mee vliegen. En de Dakota deed zijn werk tot in onze huidige tijden. KLM kreeg er tientallen, Martinair dankte haar start als onderneming aan deze kisten, maar overal elders in de wereld zag je Dakota’s de luchtvaart helpen heropstarten. En decennia lang bleven er honderden Dakota’s het inkomen verzorgen voor de ondernemingen die er mee vlogen. Later kregen die toestellen vaak een derde of vierde leven door er andere motoren in te hangen, of ze als museumkist tot nieuw te restaureren en dan weer in de lucht te brengen.
De meeste Dakota’s inmiddels dik 80-90 jaar oud. Een vliegend museumstuk, maar nog altijd veel mensen aansprekend met dat nostalgische geluid, die typerende staartstand als hij geparkeerd staat en het idee dat dit de machine was die ons vanuit de vroegere generaties aan het vliegen kreeg. De beperkte beschikbaarheid van benodigde hoog-octaan-benzine maakt het lastiger om de aloude Dak’s in de lucht te houden. Maar men schraapt vaak die benzine bij elkaar om het vliegende geheugen wakker te houden of te schudden. Een monument, klassieker, maar bovenal een bewijs dat wat oud is niet meteen behoeft te worden afgeschreven. De Dutch Dakota Association heeft haar vliegende exemplaar van dit type met veel liefde ondergebracht op Schiphol en maakt er af en toe vluchtjes mee. Het geluid van dat startende relikwie klinkt mij als muziek in de oren. Ook al was die DC-3 in het verleden in staat om mij als enige vliegtuig ooit tot een gevoel van luchtziekte te dwingen. Dubbele lading dus. Maar ik vergeef haar alles…..Als ze maar blijft vliegen! (Beelden: Eigen archief)
‘Ach, als je dan toch graag reist en vliegt en je wilt ook nog iets bijverdienen zal ik je aanbevelen bij dat bedrijf waar ze o.a. AJAX-reizen verzorgen’ was de stelling van Ruud Breems. Hij had net daarvoor gesproken met de baas van dat spul die hem had gevraagd of hij er zelf iets voor voelde. Meer dan ik zelf, was mijn chef een AJAX-fan en probeerde elke wedstrijd van de club te volgen. Voor mij was het iets wat hoorde bij Amsterdam. Meer niet. Toch meldde ik me aan voor die trips. Best leuk leek me. Al moest ik dan wel snipperdagen opnemen om er van te mogen genieten. In maart 1973 was het zover. AJAX ging spelen in Munchen en er werd een vlucht georganiseerd door dat bedrijf en ik samen met twee anderen uit andere branches geselecteerd om de vlucht te begeleiden. Ik had geen enkel idee wat te verwachten. Maar stond in de vroege ochtend van maart 1973 met een passagierslijst in de handen en een reeks tickets om de te verwachten reizigers in te checken en uit te leggen hoe die reis zou gaan verlopen. We zouden vliegen met een uit Denemarken ingehuurde Boeing 720, kon een man of 120 in en die kwamen uit alle windstreken, maar deels ook (gek genoeg) uit de Haagse Schildersbuurt.
Dat inchecken was geen punt, verliep prima. Net als de vlucht naar de Beierse hoofdstad. In de trip zat een bezoek aan het Technisch Museum in Munchen, wat zeer interessant bleek, net als het Olympisch dorp dat een jaar eerder zo heftig getroffen was door Palestijnse terreur. ‘s-avonds met de hele meute naar het Olympische Stadion om AJAX te zien spelen. Wat een bak was dat, zo groot, en allemaal brullende Duitsers. Het werd 2-1 en daarmee konden de fans en ik zelf best leven. Terug met de bus naar het hotel en slapen. Volgende dag een busexcursie (onderweg in het vliegtuig verkocht) naar Schloss Neuschwanstein, Oberammergau en de Alpen.
Prachtig uitje. Maar een deel van de passagiers was in Munchen achtergebleven en was daar aan het scharrelen geweest. Men liep er vermoedelijk van kroeg tot kroeg. Toen wij terug waren met de bus uit het excursiegebied hadden we nog maar kort de tijd om alle koppen te tellen. En duidelijk te maken dat de bus om 7 uur in de avond van het hotel af vertrok omdat het vliegtuig op tijd moest starten vanaf Munchen Airport i.v.m. de sluiting van het vliegveld na een bepaalde tijd. In die jaren had je ook al van doen met milieuregels.. Toen we als reisleiders in de bussen zaten en bij het hotel wachtten op de nog steeds missende passagiers die in Munchen uit waren geweest, liep de klok verder en verder. De chauffeurs werden nerveus, wij ook. Een kwartier extra gewacht en toen besloot ik dat het genoeg was en we zouden gaan rijden. ‘Het vliegtuig wacht niet’ was mijn credo. Wie alsnog mee wilde moest maar met de taxi komen.
Eenmaal ingecheckt voor de vlucht bleken we drie passagiers te missen. Die heb ik niet meer gezien. Wellicht met de trein naar huis gegaan of ze zitten daar nu nog. Wij vertrokken op tijd en de overige passagiers vonden het geweldig dat we zo strak op het schema hadden gelet. Later bleek dat evenementenbedrijf precies zo te denken. Men zag in mij een geboren reisleider. Maar ik zelf had er even tabak van. Overigens bleek ik daar later, diverse trips gemaakt met autodealers, persvertegenwoordigers etc,(Zie: Leven met de Vliegende Pijl – 2018/9) veel baat bij te hebben gehad. Je pikt toch iets op van die vroegere ervaringen. Of ik een echte reisleider was? Geen idee. Feit was dat ik volgens de organisatie ook flink had bijgedragen aan de winst op die trip met de verkoop van de uitjes, maar ja die vond ik zelf ook leuk natuurlijk….(Beelden: Yellowbird archief)
Toen Nederland nog bang was voor ‘de Russen’ werkte men zeer nauw samen in NAVO-verband aan haar verdediging. En die verdediging was stevig, vrijwel zonder beperkingen op materieel en financieel gebied. De Amerikanen hielpen ons met een soort ijzeren paraplu tegen de nucleaire regen, tot we met onze Koninklijke Luchtmacht een vliegtuig in huis kregen dat elke vijand van dat moment aan zou kunnen, de F16. Tot die tijd hielp een Amerikaanse squadron supervliegtuigen het land verdedigen. En die waren gestationeerd op Vliegbasis Soesterberg. Naast wat Nederlandse toestellen was het 32e Fighter Interceptor Squadron van de USAF een van de best bewaarde defensiegeheimen van die tijd.
Men gebruikte toestellen die onze KLu zich niet kon of mocht veroorloven. Zoals de North American Super Sabre, of de fantastische F-102 Delta Dagger van Convair. Later kwamen er F-4 Phantoms naar Soesterberg en weer een paar jaar verder als ultiem verdedigingstoestel, de McDonnell-Douglas F-15 Eagle die al omhoog stijgend door de geluidsbarriere heen kon breken. Laat de Rus maar komen, hij komt van een koude kermis thuis! Die Amerikanen leefden in Soesterberg en omgeving, veelal in speciale wijken van die plaats en bemoeiden zich weinig tot niet met de Nederlandse bevolking. Er waren eigen winkels op de vliegbasis, de spullen daarvoor werden ingevlogen via Schiphol of met speciale transportkisten die de Amerikaanse luchtmacht in Europa gebruikte om haar vele bases te bevoorraden. Ik was als jeugdig spottertje maar ook later in mijn Schipholse werkleven, regelmatig te gast op Soesterberg. Die kisten, die sfeer, al die geheimen.
Geheimen die je slechts kon bevroeden. Niemand wist precies hoe het echt zat daar. Intussen is de basis met dank aan Minister van Defensie Kamp al enige jaren gesloten. De vijand wordt geacht zich te wenden tot de Luchtmachtfilialen op Leeuwarden of Volkel als men even wil sparren. Soesterberg is nu de thuisbasis voor het Militair Museum, er zal op een deel van het terrein worden gebouwd en men stelde de bossen open. En juist die laatste opening is waarover mijn verhaal nu gaat. Welk een prachtig gebied. Gelegen naast de Paltz waarover ik al eens eerder een blogverhaal schreef. En midden in die fraaie groene omgeving (wandelen en fietsen) vindt je nu ondergrondse en bovengrondse bunkerstelsels. Indrukwekkend veel zelfs. Munitiebunkers, met speciale (enorme dikke)deuren en daken die er vanaf kunnen springen bij een onverwachte explosie.
Vaak zit er nu iets kunstzinnigs in, zoals je bij meer forten in ons land tegenkomt. Cultuur als tegenwicht voor militarisme. Het ‘parkgebied’ is heuvelachtig, er zijn bekkens voor drinkwater (vroegere bluswaterbakken) en er loopt en vliegt al het nodige rond dat in een beetje oerbos niet zou misstaan. Heuvelachtig, uitkijkplaatsen waar je een paar trappen voor op moet, en simpele verbindingen met Soest en Soesterberg. Ik liep er met dubbele gevoelens. Ik ben denk ik toch te veel van de goede defensie, zeker in tijden als nu, van de supervliegtuigen en de wetenschap dat die oude paraplu van toen niet in de schuur hoort te staan naast kunst maar uitgeklapt tegen alles wat een eventuele vijand over ons kan uitstorten. Hoe dan ook, en alle meninggeefblognostalgie terzijde schuivend, een prachtig gebied en een aanrader om er eens heen te gaan. Maak dan van de gelegenheid gebruik om ook dat prachtige militaire museum te bezoeken. Waar nog een deel van de oude Amerikaanse vloot te zien is ook. Zeker als die corona-ellende achter de rug is, een uitstapje met een uitroepteken. (Beelden: Yellowbird)
Mag ik als conclusie maar meteen aangeven dat iedereen die ook maar iets heeft met het fenomeen auto en met name de ontwikkeling daarvan en ook nog eens met een prachtig ingericht museum, zeker op korte termijn zou moeten afreizen naar Den Haag waar je dan het ongekend fraaie Louwman Museum vindt naast de N44 tegenover de paardenracebaan Duindigt. Want na een recent gebracht bezoek kan ik als getuige-deskundige echt wel constateren dat hier iets heel bijzonders is neergezet. Die Louwman-collectie die in het museum is ondergebracht is er wel een van buitengewone aard. De familie Louwman, toch vooral bekend tegenwoordig van haar activiteiten als Toyota-importeur, startte al in 1934 met het bij elkaar brengen van heel bijzondere voertuigen.
En dat ging door de generaties van de familie heen gewoon door. Op enig moment richtte men voor het uitstallen van de collectie een grote koepel in bij het importeurscentrum Raamsdonkveer, maar dat was na een aantal jaren gebruik toch wel wat te klein. Dus pakte men het ambitieus aan en vestigde zich een paar jaar terug in Den Haag, het oude honk. In een prachtig gebouw, omgeven door een mooi landgoed, met een parkeergarage onder het gebouw. Parkeren kost je daar overigens 6 euro. Wie met een echte klassieker komt mag op andere plek zijn auto (uit)stallen. De entree is zakelijk ingericht, links de jassen en tassen opbergen, rechts meteen de museumshop. Wat daar te koop is mag je niet verwachten bij de Action, de prijzen zijn er ook totaal anders.
Goed nadenken over wat je zou willen aanschaffen wel een advies om in het achterhoofd te houden. Maar het ziet er wel gelikt uit. En dat gelikte gaat op voor het hele museum. Beneden is een schitterend ingerichte horeca-gelegenheid, opgebouwd uit een meer dan ruime zaal met allerlei gevels van huizen en winkels en ook nog wat oude auto’s en andere objecten ter verhoging van de sfeer. De service is er zakelijk en snel. De Museum-route loopt volgens achterliggende gedachte van boven naar beneden.
Met de lift omhoog dus en dan via een werkelijk schitterend (maar niet altijd logisch) ingerichte looproute langs alles wat met de vroegste ontwikkeling van de auto van doen had langzaam naar beneden. Diorama’s op schaal maar ook 1:1, maken duidelijk dat de meeste autobouwers toch ooit begonnen zijn als koetsenmakers voor paardentractie.
Al lopend kom je allerlei ontwikkelingen tegen. Je ziet hoe pakweg honderd jaar geleden de benzine-auto de strijd aan ging met de elektrische en stoomtractie en hoe die gewoon naast elkaar konden bestaan. Je ziet ook dat die elektrische wagens ook toen al zuchtten onder last van hun accu’s en leden onder het gebrek aan actieradius. Niets veranderd. Bij stoomtractie was je toch meer machinist dan chauffeur en de aandrijving was veel te ingewikkeld om de strijd met benzine aan te kunnen. Leuk is ook een klassieke auto met magneettractie, heel ingewikkeld, maar zonder al te veel energie te gebruiken onderweg. Helaas vroeg de productie van die wagens wel te veel van de fabrikant, die stopte er mee. Er is een ongekende veelheid aan prachtige wagens te zien. Een deel direct herkenbaar omdat ze vaak uit de jeugdjaren in de herinnering zitten. Maar er staan ook wagens die je echt nergens zult tegenkomen. Krankzinnig van uitvoering, perperduur, maar wel in die collectie. En je weet bijna zeker dat met een slinger of omdraaien sleutels die schitterende wagens zo staan te zoemen en weg kunnen rijden.
Het is te veel om even in een uurtje op te nemen. Prachtig uitgestald, en met zoveel ruimte om de meeste zaken heen dat men de volgende generatie Louwmans gewoon kan laten door verzamelen. Ruimte genoeg. Ik genoot net als het gezelschap waar ik in verkeerde en deze dag voor mocht gidsen. De ambiance is rustig, ruim en voldoende informatief. Voor de liefhebbers van het kleine zijn er ook stellingen vol vitrines met schaalmodellen te vinden, maar bijvoorbeeld ook keramiek en zilverwerk. Toegang van het museum is 15,00 E. p.p. De MJK en RotterdamPas geven gratis toegang. Afrekenen van de parkeergarage moet je doen bij de uitgang van die garage zelf en dat is niet zo klantvriendelijk. Moet aan de kassa toch ook kunnen zou ik denken. Maar verder…petje af voor dit prachtige museum. (Beelden: Yellowbird collectie)
Ieder jaar bezoeken we tenminste een maal het Zeeuwse land. Al was het maar om de geweldig aardige zomermarkten daar waarvan er een jaarlijks ons specifieke doel is. Om daarna met onze goede en ze gewaardeerde Zuid-Hollandse vriendjes nog even een rondje te maken over de Zeeuwse eilanden en dan plaatsen of plekken aan te doen die je normaal nooit tegen komt. Sterker nog, waar ik als toch best bereisde figuur nog nooit van had gehoord. Zoals we ook deze afgelopen zomer een bezoekje brachten aan Dreischor. Een heel liefelijk stadje op Schouwen-Duiveland, wat uniek oogt omdat het hele stadje als een soort rotonde werd gebouwd om de grote kerk daar. Die kerk is de Adriaanskerk, al stammend uit de 15e eeuw en dus het nodige meegemaakt door de eeuwen heen.
Want ook hier spoelde ooit het water om de drie schorren (droge plekken) die de naam van het plaatsje deed ontstaan. Maar daar is niets van te zien als je hier bent. Het is er rustig, maar er komen wel de nodige fietsende toeristen voorbij. En die vallen dan neer op het piepkleine terrasje van Koffiekaffee De Boekhouder. Als je de moeite neemt om hier letterlijk even rond te lopen zie je dat er allerlei schitterende panden en huisjes staan die met name rond die kerk in een cirkel zijn gebouwd. Eigenlijk is het stadje zelf een aardige rotonde waaraan door de jaren heen steeds meer huizen en straten zijn vastgemaakt.
Kenmerkende straatnamen zijn de Ooststraat, Zuidstraat of de Zuiddijk. Je weet al snel waat je bent als je hier verkeert. In Dreischor is ook een wijnhoeve te vinden waar ze zelf wijn maken van Zeeuwse druiven, en zijn bij Studio Hesseling daar in dat plaatsje Open atelierdagen mee te maken of je kunt er het Streek- en Landbouwmuseum bezoeken. Leuk als je met kinderen op stap bent in de buurt. Kortom, dit kleine Zeeuwse plaatsje heeft meer te bieden dan je vooraf zou verwachten.
Wij vonden het wel een erg aardig bezoek. Vooral ook omdat je vanuit je Groot-steedse denken vaak niet toekomt aan bedenken dat elders in het land ook mensen wonen die het prima naar de zin hebben op hun plekje en waar men nog solidair is met elkaar omdat je nu eenmaal in deze omgeving ook op elkaar bent aangewezen. Mocht je een keer in die buurt komen….ga er eens kijken. Echt verrassend. (Foto’s: Yellowbird archief)
Los van mijn meer bekende interessen op het gebied van luchtvaart en auto’s heb ik er nog een. Trams! Met name de soort die in onze hoofdstad rondreed en nog rijdt. Trams maakten zo lang ik al leef al deel uit van mijn observatorische gestel en ik heb er heel wat ritjes in doorgebracht. Van de oude blauwe trams met hun open balcons tot de moderne Combino’s. Een prima vervoermiddel dat je met een redelijke snelheid dwars door onze mooie stad heen brengt naar plekken waar je eventueel iets wilt bezoeken. Anders dan je zo vaak ziet in ons land waar het industrieel erfgoed betreft hebben we met die trams kennelijk nog wel iets, want elke grote stad met een tramwegennet heeft ook wel een of andere vorm van museale tramverzameling. En zeer terecht. Vrijwilligers werken zich vaak in het zweet om die uitgerangeerde wagens weer helemaal in nieuwstaat te brengen en oudgedienden brengen die fraaie ontwerpen dan weer op de rails. Een enkele keer op het stedelijke net, maar in Amsterdam ook op een eigen trace dat is aangelegd op het oude stoomtramspoor tussen Amsterdam Haarlemmermeerstation en Bovenkerk, net ten zuiden van de stad.
Nou die moeten volgens die progressieve politici gewoon weg. Dus neem je ze eerst een stukje gemeentelijke subsidie af. We zullen ze leren! En daarna ga je vertellen dat de huur op hun onderkomen wordt opgezegd. Ze moeten opkrassen. Heen en weer rijden mag, maar opslaan niet. Deze kortzichtigheid van de stedelijke bestuurders in het Kremlin aan de Amstel zorgt toch voor enige paniek onder de mensen die genieten van die oude trams. Al eens eerder werd een oude remise van een andere club op dezelfde wijze ontmanteld en de collectie raakte daardoor heel snel in verval. Maling aan het verleden, lang leven de groenlinkse toekomst. Maar hoort een elektrische tram daar nu net niet bij dan?! De tramliefhebbers hebben intussen steun gekregen vanuit Amstelveen. Daar ziet B & W maar ook de Gemeenteraad wel het nut of de noodzaak van die museumtrams. Nu nog eens zien dat men wellicht daar een loods kan bieden om die unieke trams onder te brengen. Lukt dat niet wordt het wel erg lastig allemaal. En verdwijnt wederom een stukje van onze geschiedenis door kortzichtigheid van de politiek! Wil men dat stigma? Ik mag hopen van niet…… (Beelden: Yellowbird archief/internet)
In 1977 maakte ik ook al snel maar tevens voor het eerst kennis met de wereld van de bonussen die autodealers krijgen als ze een goede prestatie neerzetten. Ik was zelf zo enthousiast over die nieuwe wereld waarin ik was terechtgekomen en de uitdagingen die ik tegenkwam dat wij al snel opstoomden naar een hoge positie op de dealerranglijst. Ongekend voor een bedrijf dat een jaar eerder nog ergens onderaan had gebungeld. In Amsterdam zaten nog twee Skoda-dealers die de rol van het aloude en eerder genoemde dealerbedrijf van Brouwer, hadden overgenomen. Een er van was dat rommelige garagebedrijf waar ik omwille van de chaos binnen niet had willen kopen in 1973, de andere zat ergens aan de rand van de Jordaan en zo bleek later, al vele jaren dealer van het Tsjechische merk te zijn, zonder dat ik die echt van naam of lokatie kende. De competitie was dus niet mis in die periode, maar wij hadden aan de die Amstelveenseweg intussen een fatsoenlijke showroom, een redelijk goede organisatie en wij hadden ‘mij’….. Englebert hield een wedstrijd en als hoofdprijs kregen we een reis aangeboden naar Turkije. Ongekend natuurlijk, maar we wonnen ook nog. En de importeur zette mij op de lijst van genodigden, samen met mijn echtgenote. (Foto: Mijn Skoda 120L in de toenmalige uitmonstering die hem best stoer maakten. Op deze parkeerplek ontmoetten we trouwens vrienden voor het leven…) 
Zure gezichten bij de relatief nieuwe collega’s, maar er was niets aan te doen. De importeur wilde geen technische mensen meenemen. Dus vloog ik naar Istanbul en maakte daar samen met wat collegadealers een fraaie rondreis in dat mooie land. Waarbij het de bedoeling was ook de Turkse (licentie)Skodafabrikant te bezoeken die zich vooral bezig hield met bedrijfswagens. We zagen veel, zelfs die lokaal geproduceerde Skoda’s, maar de fabriek bleek gesloten toen we met een bus vol dealers voor de deur stonden. Het was het begin van een druk reisschema. Englebert wilde in die jaren vooral overtuigen. Want als je de fabrieken zou zien waar de verkochte auto’s vandaan kwamen zouden we vanzelf nog gepassioneerder ons werk doen. En dat werkte voor mij goed moet ik zeggen. Een jaar later moesten we daartoe naar Praag en Mlada Boleslav. In een Skoda! Voor veel dealer-eigenaren even wennen, want die reden per definitie niet in een auto van het eigen merk. Ik wel, dus mocht ik die trip maken. Met mijn toen bijna nieuwe S-120L, intussen uitgemonsterd met zwart vinyl dak, brede lichtmetalen velgen, Michelin banden en Koni dempers. Voor de auto was het niet zo’n probleem, voor de inzittenden wel, want op hoge snelheden waren die wagens echt nog wel wat lawaaiig. Maar we reden in een keer door naar Beieren voor de ontmoetingsplek met de andere uitverkoren dealers en de importeur. Om dan gezamenlijk de toen nog hermetisch afgesloten Tsjechische grens bij Waidhaus/Rozvatov over te steken. (Foto: De Skoda-dealers tijdens een laatste pauze voor de grens tussen de CSSR en Duitsland) 
Het bleek een zeer enerverende toestand. Controles, wachten, weer controles, en grenswachten die niet snapten dat wij met Skoda’s naar hun land toe kwamen. Wij waren trotser op het merk dan zij, dat bleek al snel. Onderweg waren we trouwens tijdens een ‘plaspauze’ een ander echtpaar in een Nederlandse Skoda tegen gekomen. Leuke lieden, afkomstig uit Soest en werkzaam bij de toenmalige dealer, Alblas, uit die plaats. We zouden samen met hen de leuke dagen in Tsjecho-Slowakije omzetten in een vriendschap voor het leven. Die bestaat nu nog, al is de man van het stel helaas in 2000 overleden. Veel te jong, totaal onverwacht. Maar goed, dat vriendschapsgevoel werd op een begroeide heuvel langs de Beierse snelwegen toch maar mooi gekweekt. (Foto: Een Skoda Pickup zoals deze in Turkije werden gebouwd anno 1977 voor de gesloten fabriek waar ze in elkaar werden gezet) 
De importeur en fabrikant hadden voor ons een mooi programma in elkaar gezet. We logeerden in het Praagse Parkhotel, werden naar de fabriek gebracht in een bus, we bezochten een historische tentoonstelling over de geschiedenis van het Tsjechische Land, Slot Karlstejn, en het naast de fabriek gelegen Skoda Museum. In die jaren niet veel meer dan een lelijk gebouw met oude Skoda’s achter ramen met gordijnen uit het jaar kruik. Maar wat er stond was voor Skoda-liefhebbers zoals ik om van te watertanden. Aan de productieband van de nieuwe Skoda’s zagen we wel waarom bepaalde zaken goed of verkeerd gingen bij de producten die we verkochten. Het was er in die periode niet al te schoon, mensen aan de lopende banden leken weinig geïnspireerd door het werk dat ze deden, en de onderdelen die zij in de nieuwe auto’s monteerden moesten wij meestal na een maand gebruik alweer vervangen. Toch zagen we ook heel positieve dingen hoor. Zoals de antiroestbehandeling die de S-105/120’s ondergingen. Combinaties van zinkprimers en afdichtingmiddel, dat hielp al veel om de roestgevoeligheid van de vorige modellen tegen te gaan. Omdat wij in ons land ook nog eens uitgebreid tectyleerden kon je op een dergelijke Skoda gemakkelijk tien jaar garantie tegen roesten geven. Echte roest zag je vrijwel nooit op die wagens in die jaren. (Foto: Ben je in het toenmalige Skoda-Museum vol schitterende modellen uit het verleden, laat de flits op de camera het afweten…Overigens kwam die camera uit de DDR..) 
Dat rijden op en neer naar en van Tsjecho-Slowakije leerde me in die tijd ook veel over hoe goed zo’n wagen ook kon en moest zijn. Voor een promotor van het ware geloof en verkoper met een verhaal toch een belangrijke steun in de rug. Op een stevige kruissnelheid haalde je er 1 op 14 mee, mooie waarden voor een auto die toch best zwaar was en met zijn vierbak hoge toerentallen liep. De stoelen zaten prima, alle bagage konden we moeiteloos kwijt in de grote kofferbak voorin en dat hielp ook weer extra bij het rechtuit rijden. Want over die wegligging van die eerste exemplaren van deze serie was intussen veel te doen geweest en dat zou leiden tot een complete onderstelaanpassing bij de fabricage van de auto’s. Maar uiteindelijk ook tot het faillissement van de toenmalige importeur. Wordt vervolgd (Beelden: Auteur! Alle teksten zijn ook eigendom van de auteur) 
We hadden weer eens een paar kaartjes gekocht voor een dagtripje, de lente leek in zicht en de behoefte om weer eens iets aardigs te ondernemen verdrong de weerstand om weg te gaan. Dus togen we na enig overleg naar Dordrecht. Een stad die we al een paar maal eerder bezochten, maar nu eens uitgebreid wilden verkennen. De trein die ons bracht reed via een stuk of wat tussenstops (het was een Intercity, maar leek wel een Sprinter…) binnen 1,5 uur naar de Dordtse eilanden. Waar het gezellig druk bleek te zijn. Mooi weer, maar flink frisse wind. De ligging aan het vele water zorgde voor kilte. Nam niet weg dat we al snel een leuk ogend koffietentje vonden. Maar het bleef bij ogen. Zelden zo’n chaos in de bediening meegemaakt (en vooral ook gehoord).
En de prijs/kwaliteitsverhouding was daarbij compleet zoek. Ach, kniesoor. Lopen maar weer, rondkijken, de prachtige oude panden bekijken, de grachtjes, en de verrekte aardige winkeltjes waarvan veel gevuld met ‘antiek’ of spullen die daarop lijken. Dordrecht barst trouwens ook van de horeca. En anders dan die eerste indruk was het daar in tweede termijn prima toeven. Waar dat ook zo was, het Museum van Dordrecht, waar men een reeks aardige collecties onder dak heeft en waar je daardoor best een paar uur kunt doorbrengen. Het was er gezellig druk. Prachtige tuin trouwens en een goed gevuld restaurant. Aanrader als je daar een keer bent. Wij liepen verder.
Wilden wat zien van de havens. Want die heeft Dordrecht. De ligging aan het water maakt dat de stad niet alleen kwetsbaar is voor storm en hoge waterstanden, maar ook dat je daar schepen en boten ziet in alle soorten en maten. Het befaamde stoomfestival geeft die haven extra aantrekkingskracht. En van die oude schepen liggen er een stel in de fraaie havenkommen waar omheen de nodige oude panden de sfeer geven van eeuwen terug. Kwekkkerdekwek met inwoners is ook simpel.
En voor de liefhebbers zijn er bij die haven ook nog wat aardige kringloperige winkels te vinden. Wij vonden er niks van onze gading, maar dat kwam ook doordat we ons zelf wat discipline oplegden voor we vertrokken. Met een anker lopen slepen voor in de tuin is onhandig als je nog terug moet in zo’n gele rups. Wat we uiteindelijk na flink wat gewandel in de loop van de middag deden. We wilden voor de spits zou beginnen thuis zijn.
Daarbij hebben die kortingkaartjes ook wat beperkingen t.a.v. reistijden. Voor vieren en anders wachten tot na half 7. En dat werd ons te laat. Maar laten we wel zijn, dat Dordrecht is een aardige plek om te vertoeven. Het mist maar weinig van de aantrekkelijkheden die andere steden zoveel mensen doen trekken. Deze parel lijkt nog niet ontdekt. Ook al ligt het nog zo dicht bij Rotterdam. Voor de sfeer is dat maar goed ook denk ik. We komen er zeker nog eens terug!
Het feit dat je de buurman/vrouw bent van een bekende kunstenaar of musicus maakt jou zelf per definitie ook niet meteen tot een bekende of beroemde persoon in dat genre. Zo overdacht ik op een bankje voor het Amersfoortse stadsmuseum Flehite onlangs de expositie over Gerard Hordijk. Een schilder die leefde en werkte in de periode van de De Stijl. Een stroming binnen de Nederlandse schilderkunst. Hordijk was de buurman van Piet Mondriaan en samen zochten ze hun weg richting beroemdheid met de schilderskwasten in de hand. Kijkend naar de werken van Hordijk vraag ik me wel af of de keuze voor deze man de juiste was.
Weinig van zijn tot moment van bezoek expositie onbekende schilderijen of andere uitingen overtuigen door hun kwaliteit. Zijn figuren en portretten zijn qua perspectief echt niet correct uitgevallen en zijn kleurgebruik is voor mij ook niet overtuigend genoeg. Opvallend is dat Hordijk in zijn tijd zeer succesvol was en dat Mondriaan vaak bij hem moest aankloppen voor geldelijke ondersteuning. Anno 2017 is dat helemaal omgekeerd. Had ik deze expositie niet gezien zou ik nooit geweten hebben dat die Hordijk ooit schilderde. Eigenlijk stond hij ook in de slagschaduw van zijn nu zo beroemde buurman. Pas in 2006 is Hordijk weer op de agenda gezet door een kunsthandelaar die wel iets zag in deze schilder.
En die er ook voor zorgde dat een deel van zijn werken nu in dat verder fraaie en interessante Amersfoortse museum zichtbaar is geworden. Het mag van mij hoor, maar ik ben niet zo overtuigd van ’s-mans kwaliteiten. Mondriaan kan intrigeren, dat beeld krijg ik bij Hordijk niet. Al was het maar omdat hij zelfs blote dames niet in perspectief krijgt. Er mankeert altijd wel iets aan een figuur wat hij in the nude tekende of schilderde. Kortom, voor mij hoeft het niet, maar ik vrees dat ik nu enorm vloek in de kunstkerk. Wie het toch wil bekijken, in Museum Flehite aan de Westsingel 50 in Amersfoort draait die expositie nog tot en met 22 oktober a.s. Naast deze expositie hebben ze nog veel meer te bieden hoor, al was het maar de geweldig leuke vaste tentoonstelling over Eysink, het motorenmerk uit Amersfoort, en een indrukwekkende expositie over de Tweede W.O. De locatie is geweldig en de kostprijs goed te doen. Museumjaarkaart zorgt voor gratis toegang.
Altijdmijnmening 