Tussen hoop en vrees, de periode na de eerste bloedcontrole en de eerder gemelde oproep om me in het ziekenhuis te melden voor noodopname leidde ik mijzelf af door dingen te doen of op te zoeken die de eventuele negatieve gedachten weg konden duwen. Een daarvan was een bezoek aan het museumpark Aviodrome op Lelystad Airport. Daar was ik een paar jaar terug voor het laatst en ook toen werd het bezoek overschaduwd door het a.s. verscheiden van mijn oude vriend Cees. Ik moest toen mijn bezoek aan de locatie vrij plotseling afbreken om afscheid van Cees te kunnen nemen. Kortom, redenen genoeg om dat fraaie museumterrein op het binnenkort commercieel operationeel te maken vliegveld weer eens aan te doen.
In wezen is er niet zo veel veranderd, al zette men wat ‘exponaten’ handiger bij elkaar, voegde wat audio-visuele aspecten toe aan wat al was, maakte voor kinderen een bezoek aan dit museum net even aantrekkelijker door wat spelletjes en puzzels toe te voegen die men al wandelend kan invullen. Als luchtvaartgek deed het me wel zeer om te moeten constateren dat twee van de drie hier aanwezige Dakota’s momenteel in een soort sloopconditie verkeren omdat men vleugels uit wil wisselen en het onderstel of zo. Daartoe behoort ook de ooit zo trotse en vliegwaardige PH-PBA van de voormalige Dutch Dakota Association die ontdaan van vleugels en meer in de technische hangaar van het museum op zijn buik te bekijken is.
Het project Noorduyn Norseman schiet maar heel langzaam op en de DC-2 (uniek toestel dat ook ooit vliegend binnenkwam hier) staat te glimmen alsof hij nieuw uit de fabriekshal kwam, maar enige progressie richting de wolken zit er niet in. De indertijd ook bekeken (en toen nieuwe) expositie rond de ontwikkeling van het straalvliegtuig nu nog eens bezocht. En hoewel echt interessant duren de diverse hoofdstukken wel wat lang. In deze tiktok tijden zal het voor met name jongeren te veel van het goede zijn. Die willen net als ik sneller door de automatische deurbediening heen breken. Even voor de goede orde; als je hier nog nooit bent geweest is het een aanrader om dit museum met haar speelpark er omheen te bezoeken.
Het barst van de informatie en ook de uitgestalde vliegtuigen zijn net als wat klassieke auto’s binnen meer dan de moeite waard. Helaas is men buiten nog niet toe gekomen aan het eens wat oppoetsen van sommige ex-KLM vliegtuigen. Wellicht mankeren de vrijwilligers hiervoor? Dus positief oordeel over het algeheel. Maar er zijn ook minpunten. De manier waarop je een bakkie koffie met iets lekkers kunt bestellen is veel te ingewikkeld. Daarbij ook prijzig. En dat geldt ook voor het parkeren. Amsterdam zou zich niet schamen voor dit tarief. Je betaalt altijd een dagkaart van E.7.50, ook al blijf je maar een uurtje. Dat prijzige geldt ook voor de Museumshop waar de prijzen aan de bovenkant van de normale markt zitten. Zaken waarop men echt moet letten. Want met een entreeprijs van dik twee tientjes pp is dit niet een gratis attractie. Integendeel. En toch…blijft het bezoeken waard…. (Beelden: Yellowbird)
Het was ergens in 1975/6. Het bedrijf waar ik voor werkte was van de logistieke soort en wij hadden op Schiphol een aardig netwerk opgebouwd van buitenlandse agenten die ons vaak voorzagen van lading die via Schiphol door moest naar een of andere bestemming in de wereld. Maar wij haalden ook veel handel uit de olieboorindustrie en de aanverwante scheepvaartrederijen. Dat kon dus inhouden dat je bij dag en dauw onderdelen of andere zaken moest versturen die naar een boot moesten met pech of bijvoorbeeld naar de Beurs in Londen. We huurden daarvoor kleinere of grotere vliegtuigen in. Met wat zoeken en speuren kon je vaak wel een carrier vinden die met een of ander kistje dat spul van ons op stel en sprong kon vervoeren. Waren avontuurlijke dagen. Mijn job lag nu net in die chartering in die periode van mijn carriere. Op een dag kwam het verzoek om verwarmingspijpen op te komen halen in Rotterdam en die dan met de grootste haast af te voeren naar Las Palmas. Daar lag een tanker op de rede met een kapotte verwarmingsinstallatie en die pijpen dienden als reserveonderdelen. Maar maatvoering en gewicht maakten dat we die dingen niet even met een lijndienst konden vervoeren. De lokale luchtvaartmaatschappij was Iberia en die hadden daar DC-9’s in gebruik. Prachtige vliegtuigen, maar een laadruim van niks. Kortom, er moest gecharterd worden. Kwestie van rekenen.
Als je het toen normale luchtvrachttarief nam voor dit volume en gewicht en afzette tegen de kosten van een charterkist moest het kunnen. En die chartermachine zou er op tijd zijn. Nu nog even zoeken naar een bedrijf dat goedkoop zou kunnen vliegen en ook een toestel gereed had. Na veel zoeken bleek dat het op Schiphol-Oost gevestigde bedrijf Moormanair een DC-3 had staan die volgens hun (volkomen lege) planbord beschikbaar was. In de periode dat wij per truck die pijpen oppikten zochten zij een vlieger en copiloot om die toch lange vlucht te maken. Voor een DC-3 was het best een eind. Maar het moest kunnen. Tanje Jo, de dame van de planning bij het vliegbedrijf, was normaal slechts bezig met rondvluchtpassagiers maar smeerde voor de bemanning boterhammen en vulde de thermosfles met koffie. Hadden ze de catering alvast maar binnen. Aan het einde van de dag was de DC-3 beladen. Hij vertrok op tijd en verdween ronkend en langzaam klimmend in de avondschemering. De volgende dag zou hij dan op tijd aankomen. Wij informeerden de rederij en de in Las Palmas dienst doende agent. De volgende dag was de DC-3 niet aangekomen. We hadden op de radio niks vernomen over een crash dus hij moest ergens zijn.
Veel bellen naar Schiphol-Oost leverde niet veel informatie op. Tante Jo had geen idee waar de machine was gebleven. ‘Vast een tussenlanding gemaakt’. Dat geloofden we nog wel, maar dan hoefde je slechts de tanks te vullen en door te vliegen toch? Het zat iets anders in elkaar bleek toen wij haar zowat met spijkers aan een muur hadden opgehangen. De crew was gestopt in Tanger. En was in een hotel lekker gaan slapen. Hoezo schema? Alle alarmbellen schoten meteen op rood. Klant boos, rederij boos, agent boos, scheepsbemanning boos. Een tanker met pech op de rede van Gran Canaria kost veel geld! Uiteindelijk kwam er bericht, de oude Dakota was geland in Las Palmas en de spullen waren bij de douane. Woest waren we. Wat een amateurs. De claim die volgde was niet mis. We leidden hem door naar Moormanair. De verzekering zou het vast keurig regelen. Maar ja, klein probleempje, hun tweede DC-3 was ergens bij Londen op zijn buik geland. In de start. Te zwaar beladen met Ajax-fans opgestegen. Het was al snel het einde van deze unieke operatie. De DC-3 die wij hadden gehuurd werd na thuiskomst verkocht aan filmmaker Pim de la Parra. En wij schreven weer een mooi verhaal bij in onze agenda!
Het komt maar weinig voor dat je tijdens jouw eigen leven roerende objecten ziet of ervaart die ouder zijn dan jij zelf en die nog steeds intensief worden gekoesterd of gebruikt. Lezers die niets ophebben met techniek moeten nu maar afhaken, want juist hierover gaat het. Vorig jaar werd het 80-jarige bestaan gevierd van een van de meest beroemde vliegtuigtypen ooit, de Dakota. Officieel heette dat vliegtuig ooit de Douglas Commercial number three en werd het gebouwd om de toenmalige luchtvaartbedrijven in de Verenigde Staten te helpen aan een vliegtuig dat passagiers van de ene naar de andere kant van het land zou kunnen transporteren in stoelen die ook als bedden te gebruiken waren. Douglas gaf ze om die reden een naam mee die ons nu minder zegt; Douglas Sleeper Transport (DST). De slimme Amerikaanse fabrikant had met haar DC-2 bewezen dat metalen vliegtuigen veel beter bestand bleken tegen intensief gebruik dan alles wat er tot dan toe rondvloog en was gebouwd van allerlei andere materialen. 
Zo werkte Fokker nog steeds met metalen frames, hout en linnen. De DC-2 maakte de luchtvaart veel volwassener dan ooit voorheen gedacht, maar de DC-3 deed daar meer dan een schepje bovenop.
Opmerkelijk is dat de machine door de Engelsen pas zijn enige echte en bij ons bekende naam kreeg; ‘Dakota’ en die draagt het toestel tot op de dag van vandaag nog steeds. In Rusland werd de machine al snel gekopieerd, uitgerust met Russische Shvetsov radiaalmotoren en aangepast aan de specifieke omstandigheden daar. Die kopie heette Lisunov Li-2 en ook daarvan zijn er nog een stuk of wat bewaard gebleven.
Die wordt door het hoge octaangehalte en de afnemende vraag steeds schaarser. De Nederlandse luchtvaart werd mede groot dankzij de Dakota en het is goed dat er nog een paar exemplaren bewaard zijn gebleven, waarmee soms nog wat wordt gevlogen ook. Wat het vliegen betreft; de Dakota is het enige vliegtuig dat mij persoonlijk ooit luchtvaartziek wist te krijgen, best een eer! Hoe twijfelachtig ook. Voor een deel zijn die Dakota’s ook verantwoordelijk geweest voor mijn liefde voor de luchtvaart. Als kind hoorde en zag ik die kisten overkomen op de plek waar ik woonde en dat beeld zette me aan tot mijn huidige verzamelwoede. En als je dan nagaat dat die machines toen al een jaar of 25 oud waren, wat toch best ‘stok’ is geeft het wel een beeld over hoe belangrijk dit vliegtuig is geweest en nog is voor de wereldluchtvaart. Eind vorig jaar een klein feestje dus, en ik persoonlijk vind dat die Dakota’s dat meer dan verdiend hebben. O wacht even, er komt er net een voorbij. Niet meer in de kleuren van KLM, want dat bedrijf gaf de sponsoring van de museumexemplaren van de DDA juist deze maand op! Eigenlijk een schande, maar goed. (foto’s: Yellowbird collectie)
Altijdmijnmening 