Dakota…

Dakota…

Ik durf wel te stellen dat zonder dit vliegtuig de eerder al beschreven burgerluchtvaart nooit zo snel de ontwikkeling had doorgemaakt als we die in de afgelopen 60 jaar hebben gezien. Een vliegtuig dat door Albert Plesman, de oude voorman van de KLM, nog wel eens werd aangeduid als ‘die blikken Douglas’, was een machine die in zijn ontwikkeling vooral dank schuldig was aan de wat onstuimige ontwerper Donald Douglas. Die ging in op een paar specificaties van Amerikaanse luchtvaartbedrijven van voor de oorlog die een modern vliegtuig wilden zien dat op twee motoren van de ene kant van de VS naar de andere kon vliegen en daarbij sneller was dan de treinen van toen en ook meer comfort bood dan al die toestellen van hout en linnen die normaal het werk deden.

Ford had in die jaren al eens bewezen dat aluminium bruikbaar was als bouwmateriaal. Daarbij keek zijn bedrijf naar het Duitse Junkers voor dat materiaalgebruik en naar Fokker voor de manier waarop de zgn. Trimotor was opgebouwd. Maar die opbouw was in de ogen van Douglas ouderwets. Dus kwam hij met de toen revolutionaire DC-1. Glad, laagdekker, glimmend, intrekbaar landingsgestel en dus ook volledig van metaal. Een productieversie werd de DC-2, die wat groter was en meer aangepast naar de wensen van de kopers. De DC-2 kon in geval van nood ook op 1 enkele motor doorvliegen, een vereiste. KLM koos ook meteen voor die kisten en deed er goede zaken mee toen de PH-AJU ‘Uiver’ prijswinnend mee deed aan de befaamde Londen-Melbourne-race.

De naam en faam van KLM maar zeker ook Douglas waren gevestigd. Maar de Amerikanen wilden grotere toestellen, machines die verder konden vliegen en met nog meer comfort. De DC-3 zag het levenslicht. Groter, breder, krachtiger en duidelijk volwassener. Een toestel waarmee KLM zelfs naar Indie kon vliegen. De orders stroomden binnen. Ook uit Japan, waar men de licentierechten kreeg voor de DC-2 en de DC-3. Met motoren van twee keer 1000pk was die DC-3 een prima passagiersvliegtuig. Maar de oorlog dreigde en toen die eenmaal een feit was kwam Douglas met een herontwerp van wat al goed was en bood die als C-47 Skytrain aan. Een vrachtversie van de DC-3, met grote vrachtdeuren achter in de romp, een versterkte vloer, nog wat meer vermogen en voor militair gebruik aangepaste uitrusting.

Als parakist ideaal. Toen ook de Amerikanen aan de oorlog deel gingen nemen werden er duizenden van besteld. Een deel ging naar de Britten en die doopten de C47 om tot ‘Dakota’, een naam die het toestel haar leven lang zou blijven dragen. In zowat elke grote slag van WO2 deden de Dakota’s hun werk. Het toestel kon wat hebben, was simpel in onderhoud en bleek te vliegen door zelfs minder ervaren piloten. Na de oorlog, de machine was intussen ook in de Sovjet-Unie in licentie gebouwd als Lisunov Li2 en PS84, kwamen duizenden van deze machines beschikbaar voor gebruik in de civiele markt.

Diverse luchtvaartbedrijven in oost en west gingen er voor een prikkie mee vliegen. En de Dakota deed zijn werk tot in onze huidige tijden. KLM kreeg er tientallen, Martinair dankte haar start als onderneming aan deze kisten, maar overal elders in de wereld zag je Dakota’s de luchtvaart helpen heropstarten. En decennia lang bleven er honderden Dakota’s het inkomen verzorgen voor de ondernemingen die er mee vlogen. Later kregen die toestellen vaak een derde of vierde leven door er andere motoren in te hangen, of ze als museumkist tot nieuw te restaureren en dan weer in de lucht te brengen.

De meeste Dakota’s inmiddels dik 80-90 jaar oud. Een vliegend museumstuk, maar nog altijd veel mensen aansprekend met dat nostalgische geluid, die typerende staartstand als hij geparkeerd staat en het idee dat dit de machine was die ons vanuit de vroegere generaties aan het vliegen kreeg. De beperkte beschikbaarheid van benodigde hoog-octaan-benzine maakt het lastiger om de aloude Dak’s in de lucht te houden. Maar men schraapt vaak die benzine bij elkaar om het vliegende geheugen wakker te houden of te schudden. Een monument, klassieker, maar bovenal een bewijs dat wat oud is niet meteen behoeft te worden afgeschreven. De Dutch Dakota Association heeft haar vliegende exemplaar van dit type met veel liefde ondergebracht op Schiphol en maakt er af en toe vluchtjes mee. Het geluid van dat startende relikwie klinkt mij als muziek in de oren. Ook al was die DC-3 in het verleden in staat om mij als enige vliegtuig ooit tot een gevoel van luchtziekte te dwingen. Dubbele lading dus. Maar ik vergeef haar alles…..Als ze maar blijft vliegen! (Beelden: Eigen archief)

Vliegend Fort…

Vliegend Fort…

Terwijl we afgelopen maand mei nog uitgebreid stil stonden bij de verschrikkingen van de Tweede Wereldoorlog en de bevrijding die daarop volgde, moeten we ook even nadenken over hoe die oorlog deels werd gekanteld door de inzet van enorme aantallen zware bommenwerpers.

Het idee achter die bommenwerpers stamde overigens van de Duitsers die al in WO1 bewezen dat je met enorme zeppelins vol geladen met wel 500kilo aan bommen (..) vanuit Duitsland Londen kon bereiken en daar dan dood en verderf zaaien. Later deed men dit met voor die tijd grote bommenwerpers nog een keer dunnetjes over. De Britten deden pas aan het einde van dat conflict iets terug en hadden ook hun eigen strategische bommenwerpers, die overigens net als die Duitse toestellen mateloos kwetsbaar bleken als ze werden onderschept. In de VS leerde men vanuit dat conflict veel en experimenteerde al snel met grote vliegtuigen die werden voorzien van de nodige defensieve bewapening om zichzelf te kunnen verdedigen tegen aanvallers.

Dat leidde tot een aantal potente ontwerpen waarvan de Boeing B17 er slechts een was. In eerste instantie nog een vrij elegant toestel, gemaakt van metaal, vier motoren en een vermogen om 2.500kilo lading mee te zeulen over middellange afstanden. Maar door de jaren heen, de oorlog in Europa was uitgebroken, veel lessen geleerd, kwamen er nieuwe versies beschikbaar die veel grotere ladingen over langere afstanden konden meenemen en op vrijwel elk denkbare plek geschut hadden zitten waarmee de vijand kon worden afgeweerd. Daarbij had de USAAF een doctrine ontwikkeld waardoor vliegtuigen van dit type in formaties vlogen die elkaar afdekten waardoor alle geschut bij elkaar opgeteld een aardige verdedigingslinie zouden vormen.

Toen Amerika deel ging nemen aan WO2, na de aanval van Japan op Pearl Harbour, kwam al snel de levering op gang van hele series zware bommenwerpers voor deelname aan de luchtaanvallen op Duitsland vanuit Engeland. De Britten deden hun aanvallen slim in de nacht, de Amerikanen vlogen uit principe overdag. En kozen bewust voor strategische doelen als industriecentra. Dat had desastreuze gevolgen voor de bommenwerperformaties zelf. De efficiente Duitse verdediging maakte gehakt van de Amerikaanse doctrine. Soms verloren deze op een dag 25% van hun vliegtuigen en bemanningen. Een reflex was om de B17’s (men gebruikte ook soortgelijke B24’s van Convair)steeds zwaarder te bewapenen, wat de machines ook langzamer maakte. Tot in 1944 bleven de verliezen hoog.

Zeker toen de Duitsers ook over een vorm van radar beschikten en de formaties snel oppikten als zij de Noordzee overstaken. Het besef bij de Amerikanen was op dit punt weinig realistisch. Overdag bombarderen was veelal gevaarlijker dan die nachtvluchten van de Britten. En die bombardeerden ook nog eens vaak lukraak de Duitse steden om zo de burgerbevolking in Duitsland te raken. De Amerikanen bleven intussen zoeken naar militaire of strategische doelen. En juist die werden zwaar verdedigd. Toen de Amerikanen jachtvliegtuigen ontwikkelden als de P47 en P51 die in staat waren met de grote jongens mee te vliegen tot Berlijn en terug, daalden de verliescijfers significant. Daarbij bleek dat die B17 een sterk toestel was. Sommigen vlogen na te zijn getroffen met halve vleugels, staarten, soms met grote gaten in de romp, en deels gesneuvelde bemanningen al dan niet op 2 of 3 motoren terug naar de Britse bases waarvan men ooit was gestart. Wat dat betreft was die machine een geweldenaar. Het concept van het vliegende fort bleek echter niet goed te werken. Ook al schoten die formaties zelf heel wat Duitse aanvallers af. Tanden hadden ze zeker, maar zonder bescherming waren ze net zo kwetsbaar als de Duitse bommenwerper-eskaders bleken te zijn in de eerste maanden van de Battle of Britain. De B17 werd echter in concept doorontwikkeld in andere (na-oorlogse) ontwerpen. Zoals de enorme B29, de nog veel grotere B36 en de n u nog gebruikte B52. Ook die vliegtuigen gingen of gaan uit van dezelfde doctrine. En opvallend genoeg deden de Russen met hun Tupolev’s precies hetzelfde. Een icoon dus die B17. En vandaar even aandacht voor de kist, zijn dappere crew’s, en de falende strategie die deze kisten deed opereren zoals zij deden. (Beelden: Yellowbird archief- all rights reserved)

De bom

A B-52G Stratofortress bomber aircraft of the 1708th Bomb Wing takes off on a mission during Operation Desert Storm.

B52G van de USAF

Aan het begin van deze maand werd in Japan herdacht dat twee grote steden in dat land in 1945 op de betreffende data, getroffen werden door de eerste aanvallen met (Amerikaanse) atoombommen. Experimenten met een nieuw wapen dat zij n vruchten af zou werpen. Hoewel er honderdduizenden doden vielen was dat toch vooral aan Japanse kant en konden de Amerikaanse troepen die in die periode gek werden van de fanatieke weerstand bij de Japanse verdedigers van eilanden in de Stille Oceaan, opgelucht adem halen. De oorlog was afgelopen en Japan capituleerde. De atoombom bleek een vreselijk wapen. Mensen werden min of meer weggevaagd en de ellende voor gewonden en andere overlevenden was dat de straling hen alsnog een leven lang zou teisteren. Atoombommen zijn vreselijk vuile wapens en dat werd al snel ook hun grootste aantrekkingskracht. Niet alleen de Amerikanen bouwde hun atoommacht uit, ook de Russen, Fransen, Engelsen, Israeli, Indiers, Pakistani, en nog zo wat landen beschikten op enig moment over wapens met een kernlading. Er waren jaren dat we de Aarde waarop we leven een keertje of 80.000 volkomen zouden kunnen vernietigen, in het beste geval de komende 20.000 jaren onleefbaar maken. Dat zorgde voor zogeheten stabiliteit.

Tupolev tu-95ms_004En juist dat evenwicht willen lieden verstoren die met compacte atoomwapens graag strategische doelen zouden willen vernietigen. Omdat ze haat voelen tegen andere mensen en de gevolgen van die bommen op Japan zien als het beoogde doel. Vernietiging van hen die hun doctrine of geloof niet aanhangen. Maar daarmee ook de kans om via dialoog of gewoon vredelievend naast elkaar bestaan een leukere toekomst op te bouwen. Atoomwapens zijn decennia lang goed gecontroleerd aanwezig geweest bij de grootmachten die ooit de dienst uitmaakten. En de wapensystemen waarmee men die dingen kan vervoeren zijn steeds geavanceerder geworden. Boven Japan moesten er nog speciale uitvoeringen van standaard bommenwerpers aan te pas komen. De B-29’s die deze bommen afwierpen waren ontdaan van hun bewapening, ze vlogen hoger dan normaal en waren voor de Japanse verdediging daardoor niet meer te onderscheppen. De bom moest dan op een bepaalde manier worden afgeworpen, maar wel boven het doel.

Hiroshima 1945Tegenwoordig schiet je die dingen vanaf land of vanaf de zeebodem als een soort hagelstenen af op je tegenstander en weet je met een raket meteen 20 steden uit te schakelen. Het atoomwapen als ultiem vernietigingswapen. Overigens zijn er intussen ook ‘normale’ bommen beschikbaar die enorme krachten kunnen ontwikkelen. De Russen gaan prat op die ontwikkelingen. Hele steden plat gooien zonder stralingsgevolgen. Valt er toch nog iets te veroveren. Ook de Amerikanen bezitten dat soort wapens, de eerste keer dat ze werden ingezet was dat boven Afghanistan waar ze de vermeende schuilplekken van Osama Bin Laden in de bergen bestookten met die dingen. De luchtdruk is zo groot dat je als mens aanvallen met die wapens alleen al door de luchtdruk niet meer overleeft. Wat zijn we toch geraffineerd geworden waar het gaat om de vernietiging van anderen. En wat blijven we toch terughoudend als het gaat om acceptatie van uitgestoken handen. We zullen hopen dat het min of meer gezonde verstand van al die staten die nu zo graag dreigen met atoomwapens, zal prevaleren. Want niemand bij zijn gezonde verstand kan zich een voorstelling maken van de gevolgen die het gebruik van die dingen anno 2015 zou kunnen hebben. Slechts de Japanners kunnen het ons voorhouden. Nog steeds. En dat is maar goed ook!

Jerrie Cob

Cobb 1In een tijdens een bezochte rommelmarkt gevonden boekje over de ruimtevaartwereld in 1964 ontdekte ik bij het doorlezen een passage die ging over ene Jerrie Cob. Dat was een Amerikaanse vrouwelijke pilote die indertijd aanspraak maakte op een plek in de opleiding voor astronaut bij het toen nog in ontwikkeling zijnde ruimtevaartprogramma van de Amerikanen. Ik vroeg me direct af hoe het met haar zou zijn gegaan, omdat er geen astronaute van die naam is geweest naar mijn mening. Dus ga je even zoeken en vindt dan haar levensverhaal tot nu toe. Was het in 1964 volgens de foto in het gevonden boekje een klassieke blonde en charmant ogende jongedame, ze dateerde qua geboortejaar al uit 1931. Op haar twaalfde vloog ze als kind in haar vaders Waco-tweedekker en daarna speelde ze een belangrijke rol in o.a. de squadrons vrouwelijke piloten die tijdens de Tweede W.O. vliegtuigen overvlogen van fabrieken naar vliegbases in oorlogsgebieden. Zij raakte daar verloofd met een oorlogsvlieger die echter tijdens dat grote conflict in de Stille Oceaan stortte en verongelukte. Na de oorlog zette ze haar drang naar vliegen om in lesgeven en het zoeken naar ultieme records op het gebied van snelheid, gevlogen afstanden of bereikte vlieghoogten.

Cobb 2Ze won allerlei prijzen en onderscheidingen vanwege haar resultaten en expertise. Toen ze ontdekte dat de Amerikanen op zoek waren naar astronauten meldde ze zich al in 1959 met een enorme vliegervaring aan. Ze werd in eerste instantie aangesteld als adviseur voor de NASA en onderging daar vrijwel alle fysieke en psychische tests voor het astronauten vak. Maar de NASA wilde er indertijd uiteindelijk toch niet aan. Een vrouw de ruimte insturen vond men niet verantwoord. En dus stootte Cob telkens weer haar toen nog fraaie koppie aan de onwil en bureaucratie binnen het Amerikaanse machowereldje. Waar de gedachte leefde dat een astronaut tenminste  een ervaren militaire testpiloot moest zijn geweest voor hij in een raket de ruimte in kon worden geschoten. Toen de Sovjet Unie plotseling wel een vrouw de ruimte in bracht, de befaamde Valentina Tereshkova, waren de Amerikanen in shock. Maar Cob kreeg toch haar beoogde ruimtereis niet voor elkaar. En verlegde daarna haar focus naar een totaal nieuwe manier van vliegen. Ze ging in Zuid-Amerika vliegen voor de Missie. In landen als Brazilië, Columbia, Ecuador en zo meer.

Cobb 3Zij combineerde daarbij haar vliegervaring met haar diepe geloof. In 1981 werd ze zelfs genomineerd voor de Nobelprijs voor de Vrede. In 1999 was er nog een discussie over het evt. mee laten vliegen van Cob aan boord van een van de toen nog actieve Space Shuttles. Maar ook dit werd haar geweigerd. In 2007 ontving ze een eredoctoraat van de Universiteit van Oshkosh in Wisconsin. Ze zal intussen wel een beetje rustiger aan doen, haar leeftijd en zo. En soms eens naar de hemel kijken en bedenken hoe anders het was gelopen als zij wel een willekeurige man was geweest en geen leuke blonde deerne met een grote behoefte om het luchtruim en de ruimte te exploiteren. Zo zie je maar waar een klein verhaaltje in een oud boekje toe kan leiden…