Binnenkort is het precies 76 jaar geleden dat ook de oorlog in het Verre Oosten werd afgesloten met de capitulatie van het Japanse Keizerrijk.
De vele jaren wrede dwingelandij door het bijbehorende regime werd ook daar afgesloten in poelen van bloed en geweld. Niet in de laatste plaats door het droppen van de toen nieuwe en afschuwwekkende kracht van de eerste atoombommen. En die dingen werden afgeworpen door de enige vliegtuigen die daartoe in staat waren, de enorme Boeing B-29 Superfortresses. In mijn blog van 1-6 jl beschreef ik al eens de oudere B-17 Flying Fortress en de achterliggende doctrine die er vanuit ging dat de zware Amerikaanse bommenwerpers zichzelf moesten kunnen verdedigen tijdens hun missies.
Nou bij de B-29 ging men vanuit die theorie nog een hele stap verder. Dit enorme toestel kreeg zelfs automatisch bediende mitrailleurs en kanonnen om de eventuele vijandelijk jachtvliegtuigen op afstand te houden. Opvallend was dat al in 1940 de ingenieurs van Boeing, net als die van concurrenten als Douglas, Convair en Lockheed bezig waren met het ontwerp van dit type superzware bommenwerpers. Amerika was toen nog helemaal niet bij de oorlog betrokken. Maar de Amerikaanse legerleiding bestelde alvast een stel prototypen bij Boeing die naar toenmalige begrippen zo modern waren als de JSF van nu voor onze luchtmacht. De machine met zijn ronde glazen neus, enorme vleugels, vier krachtige motoren (2200PK elk) en een romplengte die 35% groter was dan die van de ook al machtige B-17, maakte veel indruk.
Toch duurde het even voor de B-29 operationeel kon worden ingezet. Niet in Europa, maar in het Verre Oosten waar de Amerikanen de verdrijving van de Japanse bezetters op de diverse eilanden in de Stille Oceaan als prioriteit zagen. De B-29 had veel kinderziekten te overwinnen met die nieuwe motoren van de firma Wright. Pas in 1944 voerde men de eerste echte aanvallen uit op de Japanners, zij het in Thailand. Een paar dagen later was Japan zelf aan de beurt. En naarmate de Amerikanen dichterbij kwamen werden juist die aanvallen dagelijks opgevoerd. Met vernietigend effect. De machine kon met volle dik 7000km ver vliegen en die lading was bepaald niet kinderachtig. Er kon 9 ton aan bommen mee in zo’n vliegend Superfort en als er dan een formatie van deze kisten over kwam was het effect op de Japanse steden met veel houten huizen desastreus.
Brandbommen zette men met name in tegen Tokio, de gevolgen daarvan verschrikkelijk. Maar de Japanners gaven vooralsnog niet toe en wilden van overgave niets weten. Men had overigens relatief weinig antwoord op die B-29’s al schoot men er ook best wel eens een naar beneden. Sommige machines moesten noodlanden in het door de Russen bezette gebied in Manchurije. Die kisten werden door de Russen in beslag genomen, naar de Sovjet-Unie afgevoerd en tot op de laatste moer en bout gekopieerd. Na de oorlog kreeg Rusland zo een eigen variant op het thema, de Tupolev Tu-4. Intussen hadden de Amerikanen door hoe een atoomwapen moest worden gemaakt en besloot men dit in te zetten tegen Hiroshima. Op de 6e augustus van 1945 wierp men dit vernietigende wapen af met de B-29 ‘Enola Gay’, het effect was vreselijk. Tienduizenden doden, maar ook heel veel gevolgen voor hen die door straling waren getroffen. Drie dagen laten wierp men een ander type atoomwapen op Nagasaki met de B-29 ‘Bock’s Car’. Na deze twee aanvallen met zulke gevolgen gaven de Japanners op.
De B-29’s werden na de oorlog opgevolgd door de krachtiger B-50, in feite een B-29 met andere staart en krachtiger motoren. Die toestellen deden nog dienst boven Korea toen daar de communisten trachtten het zuiden te veroveren. Het ontwerp van de B-29/50 werd later uitgebouwd tot een militair transportvliegtuig en een op zich prachtig verkeersvliegtuig, de Boeing Stratocruiser die zijn techniek leende van de bommenwerper. Van de B-29’s is een stel bewaard gebleven. Enkele vliegen zelfs nog tijdens vliegshows. Het systeem van de Amerikaanse strategische bombardementsvluchten werd met dit toestel nog het beste bewezen. Aardig is dat ook het ontwerp van Convair voor de soortgelijke B-32 Dominator werd besteld als reservevliegtuig voor als de B-29 zou falen in haar takenpakket. Zo ver is het niet gekomen. Maar het geeft ook de kracht aan van het Amerikaanse industriele complex als dat wordt aangevallen door staten of doctrines met weinig goeds in de zin. (beelden: Yellowbird archief/internet)
Toen Nederland nog bang was voor ‘de Russen’ werkte men zeer nauw samen in NAVO-verband aan haar verdediging. En die verdediging was stevig, vrijwel zonder beperkingen op materieel en financieel gebied. De Amerikanen hielpen ons met een soort ijzeren paraplu tegen de nucleaire regen, tot we met onze Koninklijke Luchtmacht een vliegtuig in huis kregen dat elke vijand van dat moment aan zou kunnen, de F16. Tot die tijd hielp een Amerikaanse squadron supervliegtuigen het land verdedigen. En die waren gestationeerd op Vliegbasis Soesterberg. Naast wat Nederlandse toestellen was het 32e Fighter Interceptor Squadron van de USAF een van de best bewaarde defensiegeheimen van die tijd.
Men gebruikte toestellen die onze KLu zich niet kon of mocht veroorloven. Zoals de North American Super Sabre, of de fantastische F-102 Delta Dagger van Convair. Later kwamen er F-4 Phantoms naar Soesterberg en weer een paar jaar verder als ultiem verdedigingstoestel, de McDonnell-Douglas F-15 Eagle die al omhoog stijgend door de geluidsbarriere heen kon breken. Laat de Rus maar komen, hij komt van een koude kermis thuis! Die Amerikanen leefden in Soesterberg en omgeving, veelal in speciale wijken van die plaats en bemoeiden zich weinig tot niet met de Nederlandse bevolking. Er waren eigen winkels op de vliegbasis, de spullen daarvoor werden ingevlogen via Schiphol of met speciale transportkisten die de Amerikaanse luchtmacht in Europa gebruikte om haar vele bases te bevoorraden. Ik was als jeugdig spottertje maar ook later in mijn Schipholse werkleven, regelmatig te gast op Soesterberg. Die kisten, die sfeer, al die geheimen.
Geheimen die je slechts kon bevroeden. Niemand wist precies hoe het echt zat daar. Intussen is de basis met dank aan Minister van Defensie Kamp al enige jaren gesloten. De vijand wordt geacht zich te wenden tot de Luchtmachtfilialen op Leeuwarden of Volkel als men even wil sparren. Soesterberg is nu de thuisbasis voor het Militair Museum, er zal op een deel van het terrein worden gebouwd en men stelde de bossen open. En juist die laatste opening is waarover mijn verhaal nu gaat. Welk een prachtig gebied. Gelegen naast de Paltz waarover ik al eens eerder een blogverhaal schreef. En midden in die fraaie groene omgeving (wandelen en fietsen) vindt je nu ondergrondse en bovengrondse bunkerstelsels. Indrukwekkend veel zelfs. Munitiebunkers, met speciale (enorme dikke)deuren en daken die er vanaf kunnen springen bij een onverwachte explosie.
Vaak zit er nu iets kunstzinnigs in, zoals je bij meer forten in ons land tegenkomt. Cultuur als tegenwicht voor militarisme. Het ‘parkgebied’ is heuvelachtig, er zijn bekkens voor drinkwater (vroegere bluswaterbakken) en er loopt en vliegt al het nodige rond dat in een beetje oerbos niet zou misstaan. Heuvelachtig, uitkijkplaatsen waar je een paar trappen voor op moet, en simpele verbindingen met Soest en Soesterberg. Ik liep er met dubbele gevoelens. Ik ben denk ik toch te veel van de goede defensie, zeker in tijden als nu, van de supervliegtuigen en de wetenschap dat die oude paraplu van toen niet in de schuur hoort te staan naast kunst maar uitgeklapt tegen alles wat een eventuele vijand over ons kan uitstorten. Hoe dan ook, en alle meninggeefblognostalgie terzijde schuivend, een prachtig gebied en een aanrader om er eens heen te gaan. Maak dan van de gelegenheid gebruik om ook dat prachtige militaire museum te bezoeken. Waar nog een deel van de oude Amerikaanse vloot te zien is ook. Zeker als die corona-ellende achter de rug is, een uitstapje met een uitroepteken. (Beelden: Yellowbird)
Sinds mijn vroege jeugd heb ik naast een oog voor schoonheid ook nog eens gevoelige oren. Wat mooi oogt klinkt meestal ook zo. En dat vertaalt zich in een bijna programmatische optelsom in de hersenen. Zo weet ik nog hoe een Renault 4CV klonk, of een Dakota die over ons huis vloog op weg naar Hannover op een vrachtvlucht van KLM. De startmotoren van vroegere jets, of het brullende geluid van een Harley-Davidson motor. Een pruttelende DKW of Trabant, het staat me net zo bij als de lucht van tweetakt uit de uitlaten van die wagens. En neem van mij aan dat ik er zo gevoelig voor ben dat ik bij stille beelden die geluiden meteen terug weet te halen. Die gevoeligheid werkt ook in negatieve zin. Gevoeligheid voor geluid kan ook leiden tot negatieve associaties. Zoals die flat waar we ooit woonden en waar zowel boven- als benedenburen zoveel herrie maakten dat we er niet van konden slapen soms.
Om het over op buizen slaande andere buren die ook wilden slapen en zich stoorden aan hen die daar kennelijk nog niet aan toe waren maar niet te hebben. Of de stem van mensen met wie ik ooit te maken had en die bepaalde dingen oreerden die me altijd zijn bijgebleven. Niet alleen door de inhoud van het gezegde, ook door stem en intonatie. Je bent er maar mee behept. En ik vertaal ook de namen van artiesten op die wijze. Hoor meteen het geluid van zang- of spreekkunst als zo’n naam passeert. Prince bijvoorbeeld, waar ik ooit een concert van meemaakte in de Kuip. Ik zag de man slechts met behulp van een verrekijker. Niet alleen omdat hij zelf klein van stuk was, maar ook omdat we zo’n beetje aan de andere kant van het Rotterdamse stadion zaten. Maar naast ons stond wel een enorme geluidsbox. En daar kwam de toch wat pieperige stem van Prince goed hoorbaar uit.
Net als 10.000dB aan basgeluid. Mijn oren toeteren nu nog. Als ik de naam van Trijntje Oosterhuis hoor, moet ik altijd denken aan de Walkure. Maar dan een die zo hard schreeuwt dat de bergen rond de Rijn zouden instorten en de rivier er onder versperren. Ingetogenheid is haar vreemd. Dat alles vertellen mijn oren me. En ja, ik heb ook een van haar concerten ooit gevolgd. Die stempel komt niet van niets natuurlijk. Maar toch blijft het mooiste om de herinneringen te koesteren aan de vele vliegtuigen waarmee ik te maken kreeg in mijn leven en uiteraard ook de auto’s. Van die vliegtuigen heb ik de nodige CD’s waarop die kisten van toen te horen zijn. En telkens weer een feest om even terug te kijken naar hoe het leven vroeger was. Geen afstand, gewoon observeren, genieten, beeld en geluid combineren. Het is een waardevolle toevoeging aan mijn liefhebberijen en was dat ooit ook van mijn professionele leven. Nog iemand die dit kent of heeft? Maak van je hart geen moordkuil en deel je ervaringen hoor….Juist in Coronatijd een prima afleiding… (Beelden: Yellowbird archief)
Ook daar was een tweetal heren verantwoordelijk voor het draaiend houden van die operatie, beide in de functie van procuratiehouder en er omheen hing een aardige staf aan kantoormensen, aangevuld door loodsmedewerkers en chauffeurs die actief waren in de loodsen die het bedrijf in Amsterdam-Oost onderhield. Ons Schipholse kantoor was eigenlijk min of meer een vooruitgeschoven verkenningspost in dat bijzondere wereldje van de luchtvracht. Een wereld die voor de beide hoofdkantoren toch een beetje buiten hun aandachtsveld viel qua meedenken en dat leidde vaak tot bijzondere gesprekken tussen ‘baas Breems’, zelf ook procuratiehouder, en die aanvoerders van de traditionele vervoersvormen. Elke pen of andere aankoop moesten we zien te verantwoorden en men was meer van de administratie dan van de omzet en winst. Men wilde inzicht in het proces en dus werden we genoodzaakt om onze administratie te doen op de bij de andere kantoren bekende wijzen.
Wat inhield dat we in enorme boeken onze zendingen moesten registreren, met zowel de inkoop- als verkoopprijzen. En dat alles met de hand en pen, plus rekenmachine. En dan moest je ook nog factureren. Zowel nationaal, internationaal als met de overheid, die haar invoerrechten en accijnzen veilig stelde middels stevige heffingen. We waren er als kleine staf maar druk mee. En eigenlijk was dit doodzonde van de tijd in die opbouwfase. Afstemming met onze kantoormanager Ruud Breems vond vaak plaats doordat een van de hogere heren even langs kwam. Met name de naamgevende directeur uit Rotterdam was een man die vrij kritisch kwam kijken of we wel voldoende deden op Schiphol en of we de procedures wel volgden. Af en toe een schouderklopje kon er net vanaf, maar vaker werd gewaarschuwd tegen die altijd weer opdoemende ‘wolken aan de horizon’ die de transportbranche nu of in de toekomst konden treffen’. Dat klopte zeker voor die traditionele kantoren, wij hadden alleen maar van doen met groei. Maar dit systeem van werken zou op den duur toch leiden tot ellende. Maar dat wist ik aan het einde van de jaren zestig nog niet. Wij knokten door en behaalden successen. Zonder echte steun uit Rotterdam of Amsterdam. Een eiland. En dat geeft toch een bepaald gedrag van de bewoners. Waarvan ik er een was…(Beelden: Yellowbird archief)
De optelsom der branches maakte dat ik ben geworden wie ik nu ben. Gepokt en gemazeld door jobs in vakgebieden die voor veel mensen vooral vanaf de buitenkant worden bekeken en daarbij al dan niet beoordeeld. Een derde sector die altijd mijn aandacht heeft gehad en nu leidt tot wat ik u al 13 jaar digitaal aan kan bieden maar ook tot boeken heeft geleid die gewoon te koop waren of zijn, is de schrijverij. Ik had daar heel vroeger al een aardig gevoel voor. Als klein kind kon ik (al zeg ik het zelf) aardige verhalen maken die ik dan op school mocht voordragen omdat zelfs de toch vrij behoudende katholieke onderwijzers ze wel erg levendig geschreven vonden.
Als tamelijk jonge puber maakte ik al mijn eigen kranten. Later gevolgd door echte magazines, bijdragen aan vakbladen en zo meer. Ik deed daarover ook in mijn vervolgverhaal over de Vliegende Pijl al eens verslag. Nadat ik uit de wereld van de auto’s stapte was de transfer naar die van grotere publicaties waar ik de hoofdredactie mocht vormen, niet zo gek. Schrijven lag en ligt me kennelijk, managen zit in het bloed en de combi zorgde voor veel plezier. En zo rolde ik al schrijvend voor printmedia vanzelf in die van de digitale media. Die later dan weer sociaal werden genoemd. Goed te combineren met andere dingen die op het pad kwamen zoals advies geven aan bedrijven rond betere communicatie en meer. En nu, de rust is wat teruggekeerd in het Meninggeefleven, houd ik me regelmatig bezig met…… Schrijf van alles en nog wat, over vliegtuigen, auto’s, Amsterdam of de horeca. Met plezier, u zult dat begrijpen en hopelijk uit de regelmatige blogs oppikken. En dus straks ook vanuit de herinnering over wat ik op dat Schiphol (en wat andere vliegvelden) zoal meemaakte als keihard werkend mannetje met een carrière wens. Vanaf volgende maand in dit theater. Koop nu alvast kaartjes. Nestel je in het pluche van de eerste rij en onderga….(Beelden: Yellowbird archief/internet)
Wie tegenwoordig een Bugatti zou willen rijden moet niet alleen beschikken over enorm veel geld, ook over het nodige geduld. Het merk met deze illustere naam is nu onderdeel van het Volkswagen-concern en levert bijster exclusieve auto’s voor een zeer rijke elite. Miljoenen betalende lieden die dit er voor over hebben om in een auto te verkeren die sneller kan rijden dan sommige vliegtuigen vliegen. Maar ooit was dit merk ook al zo bijzonder toen oprichter en naamgever Ettore Bugatti zijn bedrijf stichtte in het Franse Molsheim. Bugatti was weliswaar een Italiaan van geboorte, zijn fabriek stond echt in Frankrijk. Tot de opkomst van Ferrari en dergelijke merken was het Bugatti die de sportieve kant van het autobouwende landschap uitvergrootte met de meest schitterende auto’s. Technisch hoogstaand, wel vaak minder goed verkocht. Herkenbaar aan de ovalen grille waarin de radiator schuil ging.
Door de jaren heen ging het echter steeds wat beter met Bugatti en dat leidde o.a. tot de prachtige Type 57 die in de jaren dertig soms door Bugatti zelf, maar zeker ook andere carrosseriebouwers werd geleverd. Een wel heel bijzondere Bugatti was de Royale die bedoeld was voor koningen en keizers uit die periode. Bugatti leverde de enorme wagens met een even enorme motor, 12,7 liter groot (voor de vergelijking, een Toyota Aygo heet een 1 liter motortje voorin staan) en goed voor 250pk. Daarmee werd de rijkaard of VIP die de auto aanschafte vorstelijk snel vervoerd. Bugatti wilde er 25 van verkopen, maar de economische crisis uit die periode hield de productie beperkt tot slechts 3 stuks! Maar wat een schitterende wagens waren dat. Bugatti bouwde ook vliegtuigen en boten, maar het merk werd toch vooral bekend uit de racerij.
De productie van het bedrijf viel stil tijdens WO2 en na de oorlog kwam het maar zeer moeizaam weer op gang. Met weinig succes. Na de dood van Ettore in 1951 wilde een van zijn zoons het merk nieuw leven in blazen maar mislukte na wat pogingen toch en het bedrijf sloot de poorten. Later trachtten avonturiers en investeerders het nog eens om met dit merk geld te verdienen, maar ook dat faalde veelal jammerlijk. Tot ergens in de jaren negentig de grote baas bij VW, Piech, brood zag in het merk en de rechten kocht. VW wilde zo een zeer exclusieve klandizie bedienen met technieken die ongekend waren voor het concern.
Na wat prototypen met schitterende body’s en dito motoren kwam het merk begin deze eeuw met de Veyron. Een auto die voor iedere liefhebber goed was voor veel ooooh’s en aaah’s maar minder kopers trok dan men bij het merk had verwacht. Domweg te duur en je moest echt over een gepantserde garage beschikken om het ding te kunnen beschermen tegen al te veel nieuwsgierigheid. In 0 naar 100 in onder de drie seconden was mogelijk en een top van 400km/u in zicht. Intussen is die Veyron afgelost door de nog potentere Chiron.
Wie houdt van techniek moet er maar eens naar kijken. 420km/u top, 1500pk sterk, een koppel van 1600Nm. Alles verzorgd door een W16 motor met vier turbo’s. Exclusieve serie van een paar honderd stuks. Die deels naar het Midden-Oosten gaan waar men gek is op dit soort wagens en de benodigde brandstof voor 10 eurocent per liter in de tank mikt. Het merk is er door gered. Zou Ettore het ook zo zien?? Geen idee…..Maar bijzonder is het wel. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)
Altijdmijnmening 