Terwijl ik elke zondag tot nu toe en nog even hierna aandacht besteedde aan mijn leven met de Vliegende Pijl, oftewel dat merk met een logo waarin die pijl een hoofdrol speelde en speelt, was er in thuisland Tsjecho-Slowakije nog een automerk dat zich kon beroemen op een heel oude geschiedenis; Tatra! Dat merk had haar wortels al diep in de 19e eeuw. Als onderdeel van het Oostenrijks/Hongaarse rijk van toen zat het in dezelfde hoek waar ook mensen als Ferdinand Porsche in de rondte liepen. Nadat de Eerste Wereldoorlog een einde maakte aan het oude keizerrijk van Sissi en meer van die oude bestuurders, viel een deel van de auto-industrie ineens onder een ander landsbestuur. Tsjecho-Slowakije werd opgericht, in feite een samenraapsel van wat oostelijke provincies van het Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije. Tatra werd geboren en genoemd naar dat bekende gebergte dat in deze streken zorgt voor een afwisselend landschap.
En dat Tatra ging verder waar het voor die eerste wereldbrand was gestopt, met auto’s en trucks bouwen. Na een paar jaar al onder leiding van de sublieme ontwerper Ledwinka die ik al eens eerder hier heb beschreven. Ledwinka vond van alles en nog wat uit, waaronder de onafhankelijke wielophanging en het ruggegraatchassis. Dat zorgde voor veel meer comfort bij de auto’s die er mee werden uitgevoerd. Maar nog belangrijker waren de stroomlijnmodellen uit de tweede helft van de jaren dertig. Tatraplan heetten die wagens en ze hadden steevast de motor achterin. Dat was volgens Ledwinka essentieel om die stroomlijn optimaal te maken. En zo ging hij door met een hele reeks wagens die tot ver na de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd door de Tsjechen.
Na de oorlog kwamen die auto’s ook deze kant op. Zij het met wat voorbehoud, want door het ruilsysteem dat in die jaren bestond tussen Nederland en Tsjecho-Slowakije konden er maar beperkte aantallen deze kant op worden gehaald door importeur Englebert. Vooral de luxe versie 87 kwam maar heel mondjesmaat naar Nederland. Daarbij kreeg je een ook in die periode futuristisch ogende auto, met een grote rugvin, een 3 liter grote V8 met twee bovenliggende nokkenassen die een top bood van 161km/u. Een goedkopere versie was de 97 waar een viercilinder boxer het werk deed. Die auto stamde qua ontwerp uit 1936. En als je die zaken eens met elkaar verbindt zie je dat toen meneer Porsche een tijdje bij Tatra stage liep hij wellicht wat ideetjes opdeed voor zijn latere Kdf-wagen die wij leerden kennen als VW Kever.
Al was het maar omdat de Fuhrer, Adolf Hitler, zelf die stroomlijnwagens uit Tsjecho-Slowakije zeer wist te waarderen. Overigens kon Tatra net als Skoda de productie na de oorlog snel op starten en was men in staat om die geliefde stroomlijnwagens weer even snel te leveren. Uiteindelijk verdiende men het grote geld vooral met de fabricage van trucks. Ook die werden bij ons bekend. De personenwagens bleven buitenbeentjes. Al was het maar door de prijs en de zeer beperkte levering. Personenwagens bouwde men nog tot in de jaren negentig door. De laatste was de T700, waarover later nog eens meer. In dit geval ging het me meer om een stukje illustratie voor mijn vervolgverhaal en als aanvulling op het idee dat het huidige Tsjechië toch de bakermat is geweest voor heel wat grote maar soms wat vergeten automerken. Heb ik hiermee weer een stukje ingevuld…En o ja, Tatra bouwt nog steeds stevige trucks die tegenwoordig gelukkig ook weer in Nederland te koop zijn. (Beelden: Yellowbird/Tatra/Wiki/Oost-Europa)
Had ik het vorige week nog over Tatra uit het vroegere Tsjecho-Slowakije en de man die deze vlotte wagens ontwierp, deze keer gaat het over die man zelf. Want Ledwinka krijgt vaak niet de eer die hij verdient. Een man met een missie en die maakte hem tot een grootheid in autoland zonder dat we hem vaak durven vergelijken met Porsche of andere befaamde creatieve lieden die met hun ontwerpen merken wel groot wisten te maken. En dat is dus zeer onterecht. Ledwinka werd in 1878 geboren in Klosterneuburg vlak bij Wenen. Was in eerste instantie een goede maar simpele technische vent die werkte voor de Nesseldorfer-Wagenbau in het gelijknamige Oostenrijkse plaatsje. Maar dit bedrijf werd later Tatra omdat het gebied waarin men gevestigd was onderdeel werd van de provincie Moravië in het nieuwe land Tsjecho-Slowakije. In eerste instantie werkte hij aan rail gebonden voertuigen, later ook bij de productielijnen voor de eerste auto’s die Tatra ontwierp.
Al snel ontwikkelde hij een nieuwe zescilindermotor voor Tatra met een inhoud van 5,3 liter. Tijdens WO1 was hij nog even in dienst bij het Oostenrijkse merk Steyr, ook al zo’n oude naam uit Midden-Europa. Maar in 1921 was hij weer aan de slag bij Tatra. Nu als chef-ontwerper. En dat deed hij met verve. Zo ontwikkelde hij het zgn. ruggengraat-chassis met pendelassen. Een constructie die zorgde dat de Tatra’s moeiteloos over de toen nog relatief slechte wegen van Midden-Europa heen konden komen. Toenmalige concurrenten hadden vaak nog een chassis dat het beste te vergelijken viel met boerenwagens. Starre assen en bladveren moesten daar het comfort verzorgen. Tatra was zijn tijd dus ver vooruit. Later voegde hij daar de luchtgekoelde motoren aan toe, waardoor Tatra later zo beroemd zou worden. Ledwinka ontwikkelde ook de stroomlijncarrosserie.
Ongekend in die tijd. Maar de Tatraplans waren bijna science-fiction-achtige voertuigen tussen alle auto’s die er al decennialang hetzelfde uit hadden gezien. Ledwinka wees andere merken de weg. Wie nu kijkt naar de eerste VW’s ziet dat Porsche goed heeft gekeken naar wat Ledwinka bedacht. De KdF-Wagen en Tatraplans leden wel erg op elkaar. Met dien verstande dat Ledwinka het ontwerp had uitgedacht. Daarbij leerde Ledwinka zijn zoon Erich het vak waardoor zijn manier van denken nog vele jarenlang bij Tatra terug te vinden was. Opvallend was ook dat Adolf Hitler en Tatra wel iets hadden. Hitler had eens in een Tatra gereden en was zo onder de indruk dat hij zijn Kdf-wagen in dezelfde stijl ontwikkeld wilde zien.
En Ferdinand Porsche kon niet veel anders dan het ontwerp van zijn leermeester overnemen. Porsche gaf later toe dat hij ‘over de schouder van Ledwinka had meegekeken toen hij zijn eigen ontwerpen op papier zette’. Tatra wilde daar nog iets tegen doen, maar de invasie van het thuisland door Nazi-Duitsland maakte daar al snel een einde aan. Pas in 1965 werd die rechtszaak alsnog afgehandeld en betaalde VW 1 miljoen Duitse Marken aan de rechthebbenden bij Tatra. Omdat Tatra en Ledwinka in de oorlog gedwongen waren voor de Duitsers te werken, werd hij na de oorlog door het communistische regime in Tsjecho-Slowakije beschuldigd van collaboratie.
Vijf jaar gevangenschap was zijn deel. Toen hij vrijkwam weigerde hij nog langer in zijn thuisland te blijven en vertrok naar München, Daar overleed hij in 1967, 89 jaar oud. Zijn zoon Erich trouwens bleek veel talenten van zijn vader over te hebben genomen. Hij vertrok naar Oostenrijk en ontwierp daar de befaamde Haflinger voor Steyr-Daimler-Puch alsmede de grotere Pinzgauer terreinwagens. En die hadden nog steeds het ruggengraatchassis van de aloude Tatra’s. Vader Hans Ledwinka is intussen opgenomen in de Europese Hall of Fame voor autobouwers. Maar buiten die wereld was hij nog steeds een wat onbekend figuur. Vandaar dat ik er even aandacht aan gaf. (Beelden: Internet/Wiki)
In mijn recente blogs over imago en zo meer heb ik al eens uitgelegd dat grote autoconcerns soms meesters zijn in het delen van hun platforms en/of technieken met andere merken, waardoor de ontwikkelingskosten voor een bepaald model worden uitgesmeerd over een zo breed mogelijke periode of hogere aantallen verkochte auto’s. Dit fenomeen tref je aan bij vrijwel alle grote jongens in automotiveland en levert ze bepaald geen windeieren op. Bij General Motors kent men ook een paar merken die we hier nauwelijks (meer) kennen maar die wel een grote rol spelen bij de productie van modellen die onder de naam van een ander concernmerk worden vermarkt. Denk maar eens aan de Opels die eigenlijk afkomstig zijn uit Korea en gebouwd werden bij Daewoo dat in onze streken op enig moment Chevrolet moest heten.
In Japan heeft GM ook zo’n merk, Isuzu. En ook dat bedrijf vervulde vooral een productierol. Al moet gesteld worden dat Isuzu een van de eerste Japanse automerken was die het ook bij ons probeerden. Met erg aardige personenwagens als de Florian of Bellel en Bellett die in bepaalde vorm zelfs taxichauffeurs overhaalden er een of meer te proberen. Toch trok General Motors de stekker uit dit avontuur en liet Isuzu later vooral bedrijfswagens bouwen die onder de merknaam Opel via de achterdeur ook Nederland bereikten. Denk maar eens aan de stoere Frontera 4×4 die heel wal Opelrijders het gevoel gaven dat ze in een stevige Duitser rondreden terwijl de auto toch echt uit Japan kwam. Het gescharrel met merken door GM had ook een nadelig effect, er werd ook driftig gekopieerd.
En zo kon het voorkomen dat een jaar of wat geleden ineens een kloon van die Isuzu verscheen onder de Chinese merknaam Landwind. Had een uiterlijk dat wel heel goed ‘gejat’ was. De veiligheid was men bij de Chinezen echter vergeten en dat avontuur stopte al snel. Maar Isuzu bouwde intussen vrolijk verder. Maakte o.a. de Gemini. In eerste instantie een op de Opel Kadett C van toen gebaseerde compacte auto die bij Isuzu meteen een stevige 1,8 liter motor geleverd kreeg die 110pk’s beloofde. Wel een heel andere auto dan de wat suffige Opels die we hier kenden. Isuzu paste de motoren in 1977 zodanig aan dat deze voldeden aan de milieunormen van toen. GM liet de Isuzu ook verkopen als Chevrolet Gemini, Buick Opel, Holden Gemini, Opel Gemini en Saehan Gemini. Om maar een idee te geven van dat ‘batch-selling’ idee wat men bij GM hoog in het vaandel heeft zitten. De opvolger van die Kadettkloon was een eigen ontwerp dat over de hele wereld verkocht moest kunnen worden.
En zo werd de Gemini dan ook verkocht als Chevrolet, Pontiac, Holden en kon zo op vrijwel elk continent worden gevonden. Gek genoeg niet in Europa, bij Opel zag men weinig handel in de nieuwe Japanner. Dat maakte ook dat we hem hier nooit zagen rijden, of het was een grijs geïmporteerde versie. Aan het einde van de jaren negentig staakte Isuzu te productie van haar eigen personenwagens nadat het eerder nog een tijdje een Hondamodel had aangeboden als Isuzu. Om het ingewikkeld te maken…. Tegenwoordig dus vooral achter de schermen werkend en het moederconcern bedienend met bedrijfswagens en suv’s. Maar daardoor niet minder belangrijk in autoland. En meteen ook een voorbeeld van hoe het in autoland toe gaat. Kijk maar eens naar je eigen auto en bedenk dat die wel eens heel ergens anders vandaan kan komen dan je zelf dacht. Best confronterend.
Weet je wat ik niet snap aan de internationale politieke verhoudingen? We hebben in de afgelopen jaren heel wat vijandsbeelden gecreëerd, maar leven zakelijk vaak op zeer goede voet als je ziet welke technologie er links en rechts wordt geleverd. Kennelijk zijn we als het om Dollars of Euro’s gaat een heel stuk minder principieel dan in de uitingen voor de publieke of politieke bühne. We boycotten Rusland vanwege de heftige intimidatiepolitiek van het Kremlin, maar leveren wel hele autofabrieken aan die lui en laten de Russen vliegen in de allernieuwste passagiersvliegtuigen van Boeing of Airbus. Als er een land is dat in het verleden goed bleek in het kopiëren van Westerse technologie dan toch wel Rusland. Zo kwamen ze bijvoorbeeld in 1946 al uit met een grote strategische bommenwerper van ontwerper (..)Tupolev, de TU-4, die 1 op 1, tot de laatste schroef, gekopieerd was van de Amerikaanse B-29’s die per ongeluk waren geland op een Sovjet-vliegbasis na een aanval op Japan.
Dat die technologie ook nu weer wordt benut door de Russen bewijst het feit dat in hun oorlogshandelingen tegen de rebellen die Syrië willen bevrijden van IS of Assad, klonen van Amerikaanse kruisraketten werden ingezet. Hun legervoertuigen zijn ook min of meer gekopieerde Hummers. Ik zou er dus toch eens over nadenken als we weer een mooie commerciele order kunnen scoren in dat land. Dat geldt ook voor China. Wie in dat land als fabrikant aan de slag wil moet wettelijk voorgeschreven domweg samenwerken met Chinese partners. En men wil daar ook liever niets inkopen, maar zelf bouwen. Met alle voorspelbare gevolgen van dien. Ooit leverde het luchtvaartconcern McDonnell-Douglas een assemblagelijn voor haar verkeersvliegtuig uit de MD80/90 reeks aan de Chinezen. Die konden zo tegen lagere kosten Amerikaanse vliegtuigen bouwen. Intussen werd McDonnell-Douglas na een overname Boeing en gingen de Chinezen lopen met de Amerikaanse technologie. Resultaat; een eigen verkeersvliegtuig dat wel erg lijkt op die aloude McDonnell-Douglassen. Ook andere fabrikanten als Airbus lopen dat risico omdat de Chinezen niet schromen technologie te kapen.
Altijdmijnmening 