Anno 2025 zijn er toch minder mensen te vinden die mij kunnen uitleggen wat de toegevoegde waarde is van het imago bij bepaalde autofabrikanten. Tien jaar geleden nog maar telde dat veel zwaarder en nog eens tien jaar geleden was een auto met een matig imago nog maar lastig te verkopen. Een paar generaties groeiden op met het idee dat alles wat uit Duitsland kwam van grote kwaliteit was.
Immers….zie Mercedes-Benz, BMW, Audi en natuurlijk Opel. Dik 30 jaar lang hield dat laatste merk onze verkoopranglijsten in haar greep en eindigde steevast als eerste. Daarna nam Volkswagen die plek met liefde over en hield dat ook een dikke tien jaar vol. Wie nu kijkt naar de diverse ranglijsten ziet Kia vaak bovenaan staan, maar ook Skoda in de top 5 van al die merken. Tesla natuurlijk, het merk van de zo verguisde meneer Elon Musk, met haar bij sommige mensen zo aansprekende technologie.
Ik maakte in mijn werkzame leven een stel merken mee die moesten knokken tegen vooroordelen. Met weinig kennis van zaken werden die wagens van die merken afgefakkeld door zichzelf autojournalist noemende lieden waarmee ze een klimaat schiepen van afkeur en wegblijvende klandizie. Opmerkelijk was ook dat de Zuid-Europeanen gezegend waren met het imago van de ‘roestbakken’ en dat Made in Britain stond voor ‘olieboten’ en ‘maar goed dat we lid van de Wegenwacht zijn’. Amerikaanse auto’s waren ook geen toonbeelden van technische hoogstandjes maar dan had je tenminste heel veel auto qua strekkende meter en motorinhoud voor de deur staan.
Daarbij kreeg je ieder jaar een gouden speldje van de Shell of Esso-benzinepomp om de hoek. Toen de Japanners kwamen werd al snel duidelijk dat een deel van onze bevolking daar ‘nooit in ging rijden’. Ouderwets, roestgevoelig, en je weet maar nooit. Later bleken die Japanners zo snel te gaan qua ontwikkeling dat westerse merken zich zelfs op hen richtten door hun auto’s op dezelfde wijze te gaan bouwen en uitrusten. De volgende landsaard die vanaf eind jaren zeventig hierheen kwam was Zuid-Korea.
Wederom met klonen van Westerse wagens en deels Japans van opzet, maar men kwam, keek, en overwon. Hyundai de pionier, Kia en Daewoo in het kielzog. Opmerkelijk was ook dat merken als Opel juist bij de Aziatische merken gingen shoppen om nieuwe en prijsbewuste wagens in te kopen en onder eigen naam uit te venten. Suzuki, Isuzu en ook dat Daewoo bleken de onderliggende merken. Tegenwoordig is leentjebuur spelen bij andere merken heel normaal. Als je nu de clusters ziet van diverse merken en zou weten welke allemaal techniek lenen van de ander zou meteen stoppen met imago-oppoetsen of waar in de familie nodig, afbreken.
Daarbij zijn sommige van die clusters ook nog eens Chinees en is de expansie van die lui zodanig dat zelfs de Koreanen en voor gaan of moeten buigen. Met een verschil. Waar weinig Japanse of Koreaanse merken van de markt verdwenen bij gebrek aan succes, bij de Chinezen moeten we dat nog maar afwachten. Men strooit zo met merken dat daar een imago aan hangen niet zal lukken, maar zeker niet als een (sub)merk morgen alweer is verdwenen. Probeer dan je onderdelen en service maar te laten verzorgen. En als er iets slecht is voor je imago…dan dat…. (beelden: Archief)
Even voor de goede orde, communisme stamt niet uit de Sovjet-Unie in de 20e eeuw, nee, het is een fenomeen dat al aan het einde van de 18e eeuw opborrelde in Frankrijk. De mensen die in een commune wilden wonen waar alles pais en vree was en alle aardse zaken werden gedeeld door de leden van…., en waar geen plek was voor rijkdom, adel of koningschap. We weten (als we tenminste hebben opgelet bij geschiedenisles) waartoe dat allemaal heeft geleid. De guillotine maakte gehakt van de bovendanen toen de onderdanen het heft op enig moment in eigen hand namen. De wraak van het volk op alles wat blauw bloed had of zelf meende te hebben. En daarna de inname van de paleizen en landhuizen door het gepeupel.
In de 20e eeuw startte hetzelfde proces in andere landen waar de extreem-rijken de behoeftigen negeerden en ook niet zagen dat deze zich op enig moment verenigden in communes en knokploegen om zo het bestaande bewind omver te werpen. Onder leiding van mensen als Marx en Lenin kwam de wereldrevolutie op gang. De nieuwe orde maakte korte metten met de oude. Geweld speelde daarbij een dominante rol. De revolutie altijd besmeurd met bloed. Zelfs toen de ‘schuldigen’ allang waren opgeruimd ging dat door. De Sovjet-Unie en China als beste voorbeeld hoe het niet moet. Maar toch door velen aanbeden.
Als het niet goedschiks ging, dan maar kwaadschiks. De manier van werken die past bij extremisme. Na de keiharde onderdrukking van opstanden in Oost-Duitsland, Hongarije en Tsjecho-Slowakije, veranderde het linkse droombeeld ook in ons land van kleur en stortte de achterban van de toenmalige CPN in. Via een omweg kwam het met fraaie kreten over een beter milieu en steun aan de zorgsector als GroenLinks of SP terug. De verhalen anders, de achterliggende ideologie nauwelijks. De moderne knokploegen heten nu milieu-activisten, de meelopende media doen niet aan waarheidsvinding, de aanhangers even fanatiek als die van de CPN aan het begin van de jaren vijftig. Gelukkig blijft het aantal volgers binnen beide stromingen beperkt. Ik heb in Oost-Europa gezien waartoe al die jaren van communisme indertijd hadden geleid. Verloedering, verpaupering, onderdrukking en angst. Dat mag niet nog eens gebeuren. Welke fraaie retoriek ook wordt gebruikt door voorlieden van die soms enge clubs. Een vos verliest wel zijn haren wellicht, nooit zijn streken. En wie dat niet gelooft moet even kijken naar de geschiedenis van Jozef Stalin, of Pol Pot, Mao of de Castro’s. Of naar hoe de bevolking van de toenmalige DDR snakte naar burgerlijke vrijheden. Abjecte stroming, al lijkt het nog zo mooi, dat jouw huis ook het mijne is, net als jouw vrouw of hond, en zeker jouw andere bezit. Het is een corrupt, gewelddadig systeem. Niet meer en niet minder! (Beelden: Internet/Yellowbird archief)
In mijn vervolgverhaal over leven met de Vliegende Pijl, berichtte ik al eens over de avonturen die ik beleefde als vertegenwoordiger voor het Poolse automerk FSO. Die afkorting staat voor: Fabryka Samochodow Osobowych, vertaald voor zoiets als Fabriek voor socialistische autobouw of zo. Werd pas in het leven geroepen toen Polen door de Sovjet-Unie was bezet na WO2. Voor de oorlog kenden de Polen geen echte eigen auto-industrie. Net zoals veel andere grote Poolse bedrijven concentreerde ook FSO haar activiteiten in hoofdstad Warschau. Vanaf 1951 bouwde men de Russische Pobjeda M20 in licentie. Een stoere auto met een relatief simpele vormgeving en techniek, maar wel sterk en ruim. Aangeduid als Warszawa M20 geliefd bij de kaderleden van de communistische partij en ook bij taxi-chauffeurs in het oosten. FSO wist de auto door de jaren heen te verbeteren en ook uitvoeringen te bouwen die de Russen helemaal niet kenden. Een stationcar, Pickup, en een versie met sedan-achterkant. Ook wist men de aloude Russische motoren, dorstig als altijd, op te waarderen.
Naast die grote auto’s nam FSO op enig moment ook de productie over van de Syrena, een metalen equivalent van de Oost-Duitse Trabant met ook diens techniek. Een auto voor de arbeider en bedacht door mede-staatsbedrijf FSM, dat tegenwoordig nog steeds Fiat’s en Ford’s bouwt. FSO intussen zocht en vond een opvolger voor de M20. Bij Fiat, waar men leurde met oudere modellen waarvan de productie afliep in het eigen Turijn. De relatief ruime en om zijn goede prestaties bekend staande 125 werd aan de Polen gegund, maar wel met een reeks oudere motoren van 1,3 en 1,5 liter inhoud afkomstig uit nog wat oudere Fiat’s. De Polski-Fiat 125p was geboren. Voor Oost-Europese begrippen leek het een geweldig concept maar al snel was duidelijk dat de Youngtimer slecht liep op de laagoctaan-benzine van de Oost-Europese landen en dat de kwaliteit van de wagens lager was dan het Italiaanse voorbeeld. En dat zegt veel.
Wat de Polen wel slim deden was de auto ook bouwen als stationcar en Pickup (al dan niet met huif). Als zodanig werd de auto ook in buurlanden wel geliefd, al was de vraagprijs best hoog, zeker in vergelijking met de simpeler Lada 1200 (een oude Fiat 124) of toenmalige Skoda’s dan wel Trabants en Wartburgs. Toen de licentie van Fiat afliep moest FSO de 125p voortaan als FSO 125 op de markt brengen, de naam Fiat mocht niet meer worden gebruikt. Intussen had men een eigen doorontwikkeling laten ontwerpen door Giugiaro in West-Europa, de Polonez. Optisch een erg aardige verschijning, maar nog steeds baserend op de aloude techniek van de 125p. Dus met een starre achteras en bladveren. De auto was voorzien van een grote achterklep, maar kende in eerste instantie geen doorklapbare achterbanken.
De afwerking van de eerste Polonez’ was net zo droevig als die van de oudere Polski’s. Het lagerwerk was matig, net als de elektrische installatie. De draaicirkel was 12 meter, en dat was best groot. Maar hij kostte niet de wereld en ook de Nederlandse importeur Englebert zag er wel brood in. Er zijn elk jaar wel een paar tientallen van verkocht in Nederland. Slim was wel dat de Polen hun intussen ‘eigen’ versie van de 125p lieten bouwen in Egypte waardoor men de kas extra kon vullen. Na de Wende die het Oostblok deed ontmantelen en de Poolse autokopers de mogelijkheid gaf westerse auto’s te kopen, moest FSO zien te overleven. Het werd op enig moment overgenomen door Daewoo uit Korea. Maar ook dat bedrijf viel zelf financieel op enig moment om. Daarna wisselden de eigenaren met het jaar zowat. De Polonez werd Caro genoemd en nog een tijdje gemoderniseerd gebouwd. Maar de belangstelling voor de auto was nog maar matig. En dus viel ergens in de jaren negentig het doek voor FSO. Men bouwt er nu nog onderdelen voor allerlei autofabrieken, maar ook huishoudelijke apparatuur om de boel nog een beetje draaiend te houden. Van auto-fabricage is geen sprake meer. En misschien is dat maar goed ook. (Beelden: Yellowbird archief)
Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.
In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.
Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.
Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)
Fiat, autofabriek uit het Italiaanse Turijn. Grote naam, bij ons vooral bekend geworden door haar kleine auto’s. Ook in Nederland jarenlang het merk voor hen die voor weinig geld in een auto wilden rijden maar ook opzagen tegen hoge kosten. Merk ook met een behoorlijk traditie. Al in 1899 opgezet om auto’s te bouwen en voor de oorlog aardig actief met fraaie wagens. Ook trucks, bussen en zo meer. Breed dus, al speelde de bekendheid meer in zuidelijke landen dan bij ons. Hier ontdekten we het merk pas echt met de bekende 500 Topolino die stamde uit de jaren dertig. Bescheiden van omvang en vermogen, maar ook betaalbaar. Met een beetje persen kreeg je er een klein gezin nog wel in. Wie meer wilde kocht een stationcar. De 500C stamde uit 1949 en was uiterlijk opgefrist met o.a. in de voorste spatschermen opgenomen koplampen. Naast goedkope concurrenten als de VW Kever of Renault 4CV wist de kleine Fiat zich aardig te handhaven.
En voor de goede orde, de motor zat toen nog voor, de aandrijving op de achterwielen en de motor 569cc groot en goed voor 16,5 pk! Was best lastig om daarmee de Cauberg in Valkenburg te bestijgen. Wie meer wilde ging voor de 1100 die vanaf 1947 weer verscheen nadat hij al voor de oorlog ook al in de showroom had gestaan. Toen heette hij weliswaar 508 Balila, maar technisch en uiterlijk vrijwel geen verschil. En zo’n auto had anno 1949 al verzonken handgrepen. Die verdwenen weer bij de veel moderner opvolger, aangeduid als 1100(D/R) die je ruimte bood voor drie mensen op de voorbank en nog een drie achterin. Was ook in Nederland indertijd populair. Dat gold ook voor de nieuwe kleintjes die we als 500 en 600 leerden kennen en zich onderscheiden door de motor achterin en een aardige binnenruimte.
Ze waren mateloos populair in ons land, net als hun opvolgers, de 850 en 133. Vele duizenden gingen er via het dealernetwerk van toenmalig importeur Leonard Lang de deur uit. Voor zakenrijders was er de 1300/1500-reeks die al goed waren voor 140km/u en dat was best snel in die dagen. Hoewel Fiat ook schitterende grote wagens maakte in de vorm van de 1900 en 2300, in onze streken bleken ze lastig verkoopbaar. Beter verging het de 124. Een auto die vanaf 1966 op de markt verscheen. Met keuze uit een 1200 of 1450cc motor.
Hoekige vormgeving, veel kofferruimte en bij Italiaanse taxichauffeurs uiterst populair. Voor hen die meer luxe zochten was er de 125. En krachtpatser die je moeiteloos naar de 175km/u bracht en een moderne motor bood met twee bovenliggende nokkenassen. Wie echt durfde kocht zich een Fiat 130, een prestigieuze limousine die loodzwaar was, een V6 voorin had om de prestaties nog een beetje op peil te houden, maar geen klanten weg wist te halen bij de grote Duitse merken. Eindeloos is het aantal modellen dat Fiat met meer of minder succes uitbracht. Denk aan de 127 en 128, de 131 Mirafiori, de Ritmo, Punto of Panda. Allemaal wagens die toch een mate van bekendheid kregen, ook hier.
Maar Fiat staat mij toch het meest bij als de licentiekoning van de wereld. Want als men een bepaald model uit productie nam werden de rechten vergeven aan vooral Oost-Europese of Latijns-Amerikaanse fabrikanten. De 600 ging naar Joego-Slavie en werd daar Zastava genoemd. Net als de 128 die als Zastava 1100 op de markt werd gebracht. De 124 ging naar Seat waar hij in een iets aangepaste vorm werd gebouwd en verkocht. Maar die auto kreeg pas echt een eigen en nieuw leven toen hij in de toenmalige Sovjet-Unie als Lada 1200 werd gebouwd en meer dan 20 jaar in productie bleef. De 125 ging naar Polen en werd gecombineerd met de motor uit de oudere 1500 omgevormd tot Polski-Fiat 125p. En die wagen werd later ook weer in Egypte gebouwd. De huidige Fiat’s zijn van de kleine soort. De Panda, 500, en daarvan afgeleiden. Hun voortbestaan twijfelachtig.
Fiat fuseerde een jaar of tien geleden met Chrysler en vormde Fiat-Chrysler-Europe. Maar onderhandelt nu met het Franse PSA om te komen tot een verregaande fusie. Daaronder vallen ook Ferrari, Lancia en Alfa Romeo. Allemaal merken van Fiat. De huidige verkoopaantallen in Nederland zijn duidelijk beperkt geworden. Afgelopen jaar vonden nog maar net 4000 Fiat’s een Nederlandse koper. Daarmee bungelt het merk toch in de lagere regionen van de verkoopstatistieken. En dat is toch bijzonder voor een merk dat vele jaren lang toch de markt domineerde. (beelden: Archief Yellowbird)
Altijdmijnmening 