Ik smokkel even met mijn A.B.C. van de automerken op zondag en neem u als lezer mee naar het Polen uit de communistische tijden. Bedenk je dan maar dat particuliere autobouw voor dit soort regimes nooit de prioriteit kreeg die het volk er zelf wel aan toedichtte. Men wilde als burger of arbeider ook in die landen een auto voor de deur maar door de gebrekkige planning bij de door Volkskameraden gedomineerde staatsbedrijven was innovatie vrijwel afwezig. In Polen startte men op enig moment toch maar de productie op van een eigen lijn automobielen. Naast het in Warschau actieve bedrijf FSO (zie blog 251020) kende men in Polen nog een fabriek voor dit soort producten, FSM. En daar verscheen op enig moment een klein model personenwagen die als Syrena door het leven zou gaan.
Qua lijnvoering maakte men zich er eenvoudig vanaf. Het ging om een compacte sedan die leek op een te heet gewassen Warszawa zoals FSO die bouwde en zelf eigenlijk weer een licentie-product was van een Russische wagen, de GAZ Pobeda. De Syrena kreeg een twee-cilinder tweetakt onder de motorkap en pruttelde er net zo vrolijk op los als een Oost-Duitse Trabant. Met even veel moeite als dat Duitse karretje haalde je er de 100km/u mee, maar de gemiddelde arbeider in die door een grauwsluier bedekte socialistische landen was er verguld mee. Voor hen die bepaalde behoeften hadden was er ook een stationcarmodel dat daarnaast als bestelwagentje beschikbaar kwam.
Latere Syrena’s kregen een wat andere grille, iets grotere achterramen en een driecilinder tweetaktblokje van 992cc waardoor de snelheid er wat vlotter in zat. Een erg aardige sportcoupe kwam helaas niet verder dan een prototype. Opvallend genoeg nam op enig moment FSO de productie van de Syrena over van FSM omdat dit laatste bedrijf de licentie kreeg voor de nog wat kleinere Fiat 126 die in zijn Poolse uitvoering mateloos populair werd in het oosten. De Syrena werd gebouwd tot in de jaren zeventig. Daarna nam FSO de productie over van de grotere Fiat 125 (Polski-Fiat) en had men geen ruimte meer voor de compacte pruttelaar. Opvallend genoeg reden die nog vele jaren door en er zijn er zelfs die na de Wende in het oosten onze streken bereikten. Een type-goedkeuring is vrijwel onmogelijk, al was het maar door de uitstoot van die tweetaktmotoren. Maar voor iemand met een collectie Oost-Europese wagens is het er wel een die niet mag ontbreken. Veel onbekender dan die Trabant, qua aantallen ook minder vaak gebouwd. Maar door zijn volledig metalen constructie natuurlijk zeker niet minder interessant. En hoe verging het de fabrikant? Nou dat FSM kreeg op enig moment allerlei opdrachten van Fiat en later Ford en bouwde o.a. de Panda, maar ook de bij ons zo geliefde 500 en Ka. Opvallend, want het grotere FSO was toen allang als fabrikant verdwenen. (beelden: archief)
Ik ben van de cijfers en feiten, wat minder van de aannames. Vandaar dat het elk jaar weer leuk is om de cijfers te ontvangen van de RAI. Daarin vind ik dan van alles en nog wat terug over ontwikkelingen in het Nederlandse wagenpark, de verdeling naar prijsklasse of brandstoftype, maar ook wat de gemiddelde prijs van een auto tegenwoordig is. En om met dat laatste beginnen, die valt me niet mee. Al was het maar omdat Nederland een krankzinnig stelsel kent van belastingen en heffingen, waardoor de gemiddelde auto in ons land minstens een derde duurder is dan een zelfde type in Duitsland. Die derde meerprijs betaal je bij een gemiddelde auto op benzine vooral aan BPM (een soort luxebelasting die is verworden tot een ordinaire milieuheffing) en BTW. Men rekent maar steeds meer gelden op de Netto Catalogusprijs.
Wil je dus als klant op benzine rijden betaal je voor een auto gemiddeld 31 milleals nieuwprijs. Een dieselrijder moet gemiddeld 22 mille meer betalen. De belastingen op zo’n wagen zijn momenteel 39% boven op de catalogusprijs. Komen verhogingen nog bij en ook de Motorrijtuigenbelasting is voor dit type wagens nog eens dik twee keer zo hoog als bij een vergelijkbare benzinewagen. Logisch dat diesels nu alleen nog maar voor zakenlui zijn weggelegd die wel de actieradius willen van die diesels, de bijbehorende lage verbruiken en het comfort. Dat de linkse milieubewegingen de diesel in de ban deden was zeer onterecht. Recent onderzoek in Duitsland heeft uitgewezen dat tijdens de corona-crisis de uitstoot van door de linkse extremisten aan de diesel gekoppelde stoffen niet daalde. Zonder diesels op de weg was die uitstoot gewoon gelijk. Milieuzones bleken dus niets bij te dragen en daarom werden ze in bepaalde steden afgelast.
Daarvan zijn er door de jaren heen 300.000 op kenteken gezet in ons land per 31-12-2019. Relatief kleine aantallen dus, waarvan het grootste deel rijdt bij zakelijke leaserijders met een milieubewuste werkgever die ook nog eens goed kan rekenen, want al die zogenaamd schone wagens worden zwaar gesubsidieerd. Toen de bijtelling voor het gebruik van deze auto’s per 1-1-20 werd verdubbeld zag je ineens een grote -vlucht naar Tesla’s en soortgelijke die dan voor de jaarwisseling op naam moesten worden gezet. Bijtelling is geen fijn dingetje als je in een auto mag rijden van 80- 150 mille. Opvallend is ook dat er een trend waarneembaar is onder kopers richting SUV’s. Auto’s die er uitzien als terreinwagens maar vermoedelijk nooit buiten de gebaande paden zullen rijden. Stoer, hoog, ruim, maar ook veel dorstiger (of elektrische reserves slurpender) dan gemiddelde hatchbacks, sedans of stationcars. Deze trend is wereldwijd waarneembaar. Wij wijken daarin dus niet af. De Nederlander wil ook stoer overkomen en neemt dan hogere brandstofkosten op de koop toe. En o ja, ook nog even voor de statistieken….Volkswagen is op afstand het grootste merk in ons land. Het voor belastingvluchtelingen interessante Tesla stond vorig jaar ineens nummer 2 op de ranglijst. Op grote afstand van nummer 1 maar toch…..En dat alles eenmalig door die belastingvoordelen. Feiten mensen, feiten….(Beelden: Yellowbird archief)
Nu mijn vervolgverhaal over dat Tsjechische automerk en alle wetenswaardigheden die daarmee van doen hebben na ruim een jaar elke zondag tekstueel heeft ingevuld, wordt het tijd voor iets anders. Maar als overgang wel in dezelfde hoek van mijn interessen. Dit keer vertel ik u allen even iets over een Oost-Duits merk dat tijdens de DDR-tijden net zo bekend werd als het West-Duitse DKW of Audi. Uit dezelfde hoek voort komend en toch een gevolg door de overrompeling van Nazi-Duitsland door de Sovjets in 1945. Die Russen troffen in Oost-Duitsland een reeks aan autofabrieken aan die o.a. eigendom waren geweest van Auto-Union, BMW en Opel. En terwijl ze de ene fabriek na de andere leeg haalden en als compensatie voor de geleden oorlogsschade mee terug namen naar het thuisland stonden ze aan de andere kant toe dat goed willende (..) Duitsers hun auto-industrie weer op enig niveau trachtten te brengen. Een daarvan was het vooroorlogse DKW (Auto-Union) in Zwickau.
Daar werden na productiestart eerst gewoon nog wat vooroorlogse DKW’s gebouwd, maar later ging men over op de veel moderner F9, die ook al een DKW-geschiedenis kende. Want de fraaie carrosserie en de tweetaktmotoren stamden uit de ontwerpafdeling van de vroegere groot-Duitse merk. Omdat men in Oost-Duitsland gewoon aan de slag bleef als DKW werd daar door de West-Duitse aandeelhouders van het daar opnieuw gestarte merk met diezelfde naam succesvol bezwaar tegen gemaakt. Men wilde eigenlijk niks te maken hebben met die Oost-Duitse wagens ook al leken ze als twee druppels water op elkaar en lagen die ontwerpen op een enkele tekentafel. En zo werd de in de DDR gebouwde DKW voortaan een IFA en moest deze via een nieuwe aparte organisatie worden verkocht.
Die nieuwe IFA was een vlotte wagen en deed maar weinig onder voor de inmiddels in het westen ook gebouwde DKW’s. Ook al bouwde men veel minder IFA’s dan DKW’s, want de Russen hielden de staalimport voor de Duitsers tegen omwille van hun eigen behoeften. Zolang men in de DDR deze wagens bouwde op basis van de DKW-tekeningen ging het met de kwaliteit overigens ook prima. En mochten er af en toe ook wat afwijkende modellen worden gebouwd.
Zoals een fraaie cabriolet. Later kwamen er ook stationcars van de band (met veel ruimte) en een afgeleide bestelwagen. Aangedreven werd het geheel nog steeds door een pruttelende tweetaktmotor maar ook dat was een erfenis van DKW dat deze zelfde techniek ook voor het westerse modellen gewoon voerde. Het gebrek aan metaal begon zich echter te wreken. De ronde vormen van de IFA maakten het lastig om alternatieven te bedenken, maar men experimenteerde in het oosten wel al met kunststoffen onderdelen die later bij de Trabant zo belangrijk zouden worden. Werden die IFA’s ook in ons land gevoerd? Ja zeker! Via een aparte importeur, De Binckhorst in Den Haag en langs aparte dealers van die welke ook DKW voerden.
Want die laatste organisatie wilde niets met de IFA’s te maken hebben. De grote wereldpolitiek speelde een rol. De IFA’s werden gebouwd tot en met 1956. Daarna zette men in op een totaal andere en veel minder fraai gevormde auto, die als P50/70 zijn intrede zou doen maar in ons land niet meer leverbaar was. Daarbij paste men het systeem van de geperste kunststof carrosseriedelen toe en was dit de opmaat voor de latere Trabants. De aloude naam IFA werd de overkoepelende voor alle auto-activiteiten in de DDR en ook gekoppeld aan vracht en bestelwagens die in dat communistische land werden gefabriceerd. IFA’s van toen zijn nu best bijzonder.
Er zijn wat liefhebbers voor en die koesteren hun oude wagens uit die bijzondere jaren als schatten! En dat is terecht. In mijn leven kwam ooit een enkele IFA voor. Ik beschreef hem al eens in mijn vervolgverhaal rond de jeugdperiode. Daarover is trouwens een verhaal apart te vertellen. Doe ik wellicht nog wel eens…. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)
Toch had ik bij de Marketing Round Tables ook wel eens een klein zakelijk meningsverschil uit te vechten met die slimme Alfred Rieck. Want bij de Fabia was niet alles alleen maar Hossanah in de Hoge. De Tsjechen bedachten ook een erg lelijke variant op het thema, de sedan. Gewoon een Fabia Hatchback, die om een of andere reden een vrij lelijke ‘kont’ opgeplakt kreeg. Kennelijk omdat er in Finland, Griekenland of verre deelstaten van Rusland belangstelling voor bestond. Om de kosten te drukken moesten ook de West-Europese markten mee doen om die wagens te verkopen. Toen mij tijdens een MRT in Frankfurt werd gevraagd hoeveel van die sedans ik wilde bestellen voor onze markt, gaf ik aan: ‘nul’. Het was voor het eerst dat Alfred Rieck me boos aankeek. Wij hadden nooit echt ruzie, maar over deze auto en diens verkoopkansen waren we het niet eens. En wat mij betreft tot nu toe nog steeds terecht. Sedans waren (en zijn) geen handel in ons land. Het marktaandeel van soortgelijke Volkswagens (de Polo kende in Nederland ook een weinig succesvolle sedanversie) was bijster klein, met Skoda moesten we dus rekenen op flink wat winkeldochters als we zo door zouden gaan.
Hij had weliswaar veel mee, maar ook best wat zaken tegen. Toch gaf ook deze auto weer extra veel hoop voor de toekomst. Het gamma werd breder en breder en we zouden als merk straks een steeds groter deel van de markt kunnen bedienen. De introductie van de nieuwe auto, later aangeduid als de Superb, werd gezien voor 2001. In de periode daar aan voorafgaande werd internationaal tijdens die marketingbijeenkomsten veel gepraat over de kansen en mogelijkheden. Als ik achteraf terug kijk naar wat voor auto dit in feite was geworden moet ik stellen dat de verwachtingen heel wat hoger waren dan de uitkomsten. Ook al was het een meer dan puike en zeer comfortabele auto, die het platform deelde met een in China verlengde VW Passat-bodemplaat en rijkelijk mocht worden gewinkeld in de schappen van zowel VW als Audi voor de motoren. Voor veel dealers was het een ultieme demonstratiewagen. Ook dat was wel iets waard. Ze schaamden zich niet meer voor hun eigen merk en gingen zelfs met hun caravan er achter in de grote Skoda op vakantie. Wordt vervolgd! (beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Terwijl de Octavia qua aantallen bijna niet viel aan te slepen was het met de Felicia nog steeds wat tobben. De auto had toch iets te veel een ‘Tsjechisch stempel’ en het grote publiek zag de auto, ondanks alle VW-elementen, en in strijd met de waarheid, nog te vaak als een overblijfsel uit de oude communistische tijden. Dat besefte men in Tsjechie zelf ook wel en daar werd intussen hard gewerkt aan de opvolger, die men consequent AO4 noemde. Die wagen zou worden gebouwd op het nieuwe platform waarop ook de nieuwe VW Polo uit die tijd en de Audi A2 zouden komen te staan. Door de wat hogere positionering werd door Skoda voor het eerst gewerkt aan een centralisering van de introductiecampagnes. Internationaal marketingchef Alfred Rieck was de man die dat traject moest aansturen en dat deed hij met verve. Elke maand was er overleg met vrijwel iedere importeur, die dan in groepen van 5 of 6 mensen naar een of andere Europese plek moesten komen voor overleg. Deze zgn. Marketing Round Tables vonden plaats in een van de landen waar de deelnemers vandaan kwamen en de desbetreffende importeur had dan de organisatie voor dat geheel in zijn pakket (en budget).
Daarmee verdeelde Rieck de kosten ook wat en binnen Europa was het best goed om bij elkaar af en toe in de keuken te kijken. Om een of andere reden zagen de Duitstalige collega-importeurs mij graag en werd ik ondanks mijn Rudy Carell-achtige Duitse taal uitspraak bij hen ingedeeld. En zo zat ik dus elke maand ergens in Europa te babbelen over hoe we nu moesten kijken naar die nieuwe AO4 die zoveel beter beloofde te zijn dan de concurrentie uit die dagen. Bij elke productvergelijking nam men uiteraard de VW Polo niet mee, dat zou iets teveel van het goede zijn geweest Al bleek al snel dat de nieuwe auto die Skoda op dat geweldige VW-platform zou zetten aardig in staat was om kopers weg te trekken bij haar eigen concerngenoot. Medio 1999 kwam de Fabia op de markt.
Een naam die de auto kreeg door een verkiezing in Tsjechie zelf. Een auto die dus geen oude historisch herkenbare naam meekreeg, maar een totaal nieuwe. Dat gaf extra lucht. Mensen die voorheen de compactere Skoda-modellen als Favorit en Felicia nog met enige afkeer bekeken, bleken massaal te vallen voor de nieuwe Fabia. En die kreeg er al snel een zusje bij dat het nog beter zou doen in onze streken, de zeer elegante en buitengewoon ruime Combi. Meteen ook een hele range aan motoren leverbaar, veelal een combinatie van door Skoda zelf ontwikkelde blokken en VW-aggregaten, waaronder de fantastische 1.9ltr grote TDi, was dit een snelloper van jewelste. Voor de tweede keer (na de Octavia) was ik bij een introductie van een nieuwe model persoonlijk weer eens heel erg enthousiast.
Net als ik had gehad bij de Octavia-introductie voor importeurs in 1996, kreeg ik ook bij de Fabia Combi weer een soort huivering over de rug. Dit was een auto waar je meteen smoor verliefd op kon worden. Maar ja, we moesten wel zakelijk blijven. Het gevoel heeft me echter niet meer verlaten. Zou ik later nog veel plezier van hebben. De Fabia kwam ook bij de dealers goed aan. Die zaten al een tijdje met een groep klanten in de maag die wel een Skoda zouden willen kopen maar de Felicia niet zagen zitten en de Octavia domweg niet konden betalen. De Fabia zou dat gat met verve vullen. Dat de auto daarbij, net als de Octavia, volverzinkt werd geleverd, roest dus iets was voor de zeer verre toekomst, zorgde voor extra aantrekkingskracht. Voor veel dealers brak ergens in die periode het breekpunt aan. Wilden ze mee met Skoda naar de toekomst moesten ze nu toch echt wel gaan investeren in hun pand of organisatie. Sommigen (twee-merken-dealers) moesten keuzes maken, anderen zagen wel in dat met hun eigen technische insteek, het nieuwe Skoda aan hen voorbij zou gaan. Fabia scheidde definitief het kaf van het koren. Pon Mobiel had op dat punt haar doel bereikt, de interne organisatie was op orde en het Management Team had veel werk verzet, maar haar taak ook meteen goed uitgevoerd. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Altijdmijnmening 