Tagarchief: Nieuw

Grijs….

Grijs….

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 14 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 131-2.jpg

Kijk eens op verkeersfoto’s of stadsgezichten van pakweg 50 jaar geleden en je ziet dat de blijheid van de toenmalige mens met de nieuwe vrijheden, waartoe het autobezit zeker behoorde, afstraalde in de lakkleuren van die tijd. Felrood, oranje, helgroen, lichtblauw, wit, beige, bedenk het en het was bij veel automerken te koop. Een zwarte of grijze auto was iets voor begrafenisondernemers of pakweg het koninklijk huis.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: daf-600-op-de-rai-2009-3518182452_7d400621e1.jpg

Door de jaren heen is er veel veranderd. De signaalkleuren verdwenen. De zakelijke rijder wilde niet opvallen, die reed en rijdt graag een beetje neutraal in het rond. En als ik de recente statistieken over 2024 mag geloven is er op dit punt vooral ingetogen saaiheid te melden. Zwart, grijs, en dan nog wat zachte tinten en zie daar het gemiddelde kopers/leasegedrag op mobiel gebied. Dat heeft zeker ook van doen met de restwaarde over een bepaalde periode.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: cadillac-62-convertible-tails-foto-darth-maltball.jpg

Een knalgele of gifgroene auto kan dan rekenen op 15-40% minder restwaarde en dat vinden mensen toch snel een beetje al te gortig. Pas als je besluit je auto helemaal op te rijden of die centen gemakkelijk kunt missen is er weinig mis met een uitgesproken lakkleur. Zelf had ik de laatste jaren een voorkeur voor zilvergrijs, maar door allerlei omstandigheden of beschikbaarheid werden het achter elkaar een Royal Blue uitgemonsterde auto, gevolgd door een knalrode en nu weer een jeans blauwe, met name omdat vrouwlief een voorkeur heeft voor die kleur blauw.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: img-1897.png

Daarmee onderscheid ik me wel wat, want we konden indertijd ook kiezen uit zwart, grijs of wit, maar het werd deze blauwe. Geen moment spijt van gehad. Maar misschien komt dat nog eens. Ik weet wel dat in de tijd dat ik nog in de ‘dealerhandel’ zat knalrood stond voor sportief, net als knalgeel, en dat zwart lastig te verhandelen was. Met een witte bleef je zitten, behalve als het ging om piepkleine stadswagens zoals een Daihatsu Cuore.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: daihatsu-cuore-premiere-1988-ams19-scan10187.jpg

Met wat leuke striping kon je die ook in het wit wel kwijt. Bij de andere merken zag ik veel pastelachtige tinten voorbij komen. Beige, zachtgroen, lichtblauw, zeepgeel. Dat was voor die oostelijke hoek in Europa indertijd een beetje standaard want vrijwel alle merken uit dat deel van Europa gebruikten die zelfde lakkleuren. Niks mis mee, het gemiddelde gezinshoofd kocht nog wat er stond, aan bestel/levertijden had hij een hekel, immers zijn oude in te ruilen auto was veelal niet meer APK-waardig. Intussen zien we heel wat bijzondere Chinese merken opduiken. En daar heeft men op gebied van lampjes, piepjes en lakkleuren een heel andere smaak dat de gemiddelde Europeaan. Eens zien welke smaak het gaat winnen. Kan nog verrassend zijn. Ik houd jullie op de hoogte als de dingen veranderen….en schroom niet om je eigen kleurvoorkeuren hier te delen hoor… (Beeld: archief)

Hier is Hilversum 1…

Hier is Hilversum 1…

Posted on by • Geplaatst in Algemeen, Cultureel • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 13 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: optimale-burgers-zijn-marionetten.jpg

Ik stam nog uit het tijdperk dat volwassenen en kinderen de radio zagen als het grootste goed wat de moderne tijd ons kon geven naast de auto en het vliegtuig. TV bestond nog maar nauwelijks en kwam in de meeste gezinnen van onze straten of wijk niet voor. Daarbij waren er de zuilen die ieder zo hun eigen programmering kenden die soms tenenkrommend van aanbod was en met name minder informatief. Maar er was een uitzondering, de nieuwvoorziening door het ANP. Dat mocht de nieuwsberichten verzorgen op het hele uur en dan ging de radio in veel huishoudens even op een hogere stand qua volume.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: strijen-2.jpg

Vaak was het nieuws dat werd gebracht van gisteren, een enkele keer van dezelfde dag maar dan met uren vertraging. Zo weet ik nog goed hoe dat ging met rampen als die in Zeeland (als klein kind raakte ik onder de indruk van het feit dat daar de zee in winter 1953 het land op was gekomen), de invasie door de Sovjet-Unie van Hongarije (1956) en de ellende die dat teweeg bracht of zo meer. Het nieuws was ook altijd stipt op tijd en de nieuwslezers spraken bijna bekakt ABN.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p6140059.jpg

De radio als bron van waarheden en zeker neutraal. Kom daar nu maar eens om. Ik beluister dat medium nog steeds vele uren van de dag en weet zeker dat men door invloeden van buiten vaak te laat begint met voorlezen van het nieuws, maar ook dat daar veelal een zekere kleuring aan wordt meegegeven. Neutraliteit ver te zoeken. Je hoeft slechts het nieuws over conflicten of politiek te volgen en je weet dat men flink buiten de lijntjes kleurt en dan ook nog met een rood/groen potlood. Daarmee is die nieuwsvoorziening leuk als algemeen medium, maar helpt men bij de radio wel mee om zelf dat nieuws wat te duiden. Net als uw meninggever dat doet. Ik doe dat veelal via digitale kanalen die vooral mijn interessegebieden kunnen aanvullen. Zoals bij vliegincidenten of bijvoorbeeld explosies dan wel de grote brandhaarden in de wereld. Dan laat ik me niet door gekleurde media voor de gek houden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p6140053.jpg

Immers vaak weet men het verschil niet tussen een Boeing 787 of 737, ziet terreur als een daad van verzet en noemt extremisten demonstranten. Het is maar waar je voor wilt staan. Maar journalistiek als vakgebied is toch iets anders. Die neemt niet aan, maar vraagt door. Dat kleurt niet maar onderzoekt. En pas als men de feiten op een rijtje heeft komt men met steek houdende conclusies. Niks voor de wereld van de zelf benoemde beroemde influencers, vloggers, podcastvullers of namaakjournalisten. Die leven van clicks, van kulnieuws, van feiten die niet worden gecontroleerd. En veel mensen hangen dat aan alsof de ANP met zijn vroegere radionieuws terug is gekeerd op digitale kanalen. Daarbij weten veel consumenten van dit nieuws niet dat heel wat ‘nieuwsfeiten’ niet veel meer zijn dan ‘advertorials’ die worden betaald door de afzender. Omdat men in de communicatiewereld ook wel weet dat een advertentie wellicht niet wordt geloofd, maar een stukje ‘vrije nieuwsgaring’ wel. En zo geloven we bijna alles wat voorbij komt aan onzin en fake nieuws. En zien we ook niet dat veel door ons als betrouwbaar geachte media in handen zijn van een (links) uitgevershuis dat ook op TV haar belangen heeft. En dat de betrouwbaarheid omgekeerd evenredig daalde met het stijgende belang van de aandeelhouders of politieke opdrachtgevers. Het is maar dat u het weet. ‘Dit was het nieuws’. Prettige donderdag verder….(Beelden: Archief)

De Pijp….

De Pijp….

Posted on by • Geplaatst in Historie, Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Wie mij al wat langer volgt en echt leest weet dat ik als Amsterdammer af en toe even terug grijp naar een jeugd die zich voor een deel afspeelde in Oud-Zuid. De scheiding tussen onze wijk en die andere die als De Pijp bekend stond werd gevormd door de chique Ceintuurbaan die de Concertgebouwbuurt verbindt met Oost. Langs die lange straat lagen dus diverse wijken die vooral in de 19e eeuw waren ontstaan en als schillen door de tijd heen waren gebouwd langs de lijnen van voormalige vaarten en sloten van het meer agrarische Nieuwer-Amstel. Onze wijk sloot in zuidelijke richting weer aan op de buurt van Berlage die begin 20e eeuw was neergezet. Het maakte vaak nogal uit waar je vandaan kwam.

De ene buurt toch meer volks dan de andere, het nieuwere Zuid ooit het domein van beter gesitueerde Joodse mensen die helaas tijdens WO2 door de Duitse bezetter op de bekende gruwelijke wijze werden afgevoerd. Hoe dan ook, ons Oud-Zuid was een soort tussenbuurt waarin het middenstandersleven zich combineerde met veel bedrijvigheid en de nodige arbeidersfamilies die zich veelal verwant voelden met elkaar. Latere stadsbesturen besloten om al die wijken op een hoop te vegen en ze onder te brengen in nieuwe ‘stadsdelen’ waardoor het kon gebeuren dat ook onze oude woonwijk werd ingedeeld bij ‘De Pijp’ en stukken Oud-West werden toegevoegd aan ‘Zuid’.

Je kunt maar bezig zijn als ambtenaar. Hoe dan ook, over die levendige buurten die later 1 werden vond ik onlangs in Lelystad (..) een aardig boekje dat beschrijft hoe mensen indertijd grote of kleine gebeurtenissen beleefden. Het is een uitgave van Bas Lubberhuizen uit Amsterdam en is deel 6 uit de Bibliotheek van Amsterdamse Herinneringen. De uitgave uit 2005 (105 pagina’s) staat vol anekdotes die je als lezer best een glimlach op de lippen weten te toveren vanwege de herkenbaarheid. Ook het katholicisme en de grote rol die dat speelde in juist deze buurten van de Hoofdstad werd aangehaald. Ik genoot er van. Maar ja, ik ben dan ook een Amsterdammer…. Een echte! Geen import-dorpeling zoals veel van de huidige stadsbestuurders met hun linkse signatuur. Die zouden het liefst de hele geschiedenis van de stad en haar specifieke cultuur uitgummen. (ISBN 90 5937 081 3) (Beelden: Archief/prive)

Uitgebromd…

Uitgebromd…

Posted on by • Geplaatst in Boeken en tijdschriften, observaties, Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 18 reacties

En dit slaat zeker niet op mijn over het algemeen vrij vrolijke natuur of een neiging om op alles en iedereen te brommen of fitten. Nee hoor, heel letterlijk, ik ben uitgebromd. Was ooit wel een jonge maar heel enthousiaste brommerrijder. Immers, fietsen was op zich best aardig maar had ik in mijn jonge jaren voldoende gedaan. Daarbij was de sociale druk in onze vroegere woonstraat zodanig groot dat je wel mee moest met de rest van de leeftijdgenoten. En waar veel lieden van dezelfde leeftijd opgroeiden en de wens tot opvallen ook toen al sterk aanwezig bleek, was de doorgroei van een fiets naar een met een motor aangedreven ‘brommer’ logisch.

Opvallend, bromfiets rijden leerde je van je Pa of een vriendje die deze kunst al onder de knie had gekregen. Mijn eerste brommer, ik was net 16 jaar oud, kreeg ik nog cadeau van mijn leasepa. En die kende zijn Pappenheimers, hij had al twee total-loss fietsen bij mij meegemaakt en mijn vijf jaar oudere broer Rob had ook de nodige brommers aan gort gereden, dus een vijfdehands HMW werd mijn deel. Ik heb er al eens over geschreven in het verre verleden.

Ik leerde er mee op zo’n ding rijden, maar een succes was die vermoeide Duitse brommer niet. Een met hard werken te betalen tweedehands opvolger was een Locomotief met Sachsmotor. Een hele stap vooruit en ik kon met mijn toenmalige verkering(en) uit de voeten. Het was een werkpaard. Zijn opvolger toch meer een opvallend gestylede mini-motor van hetzelfde merk, drie versnellingen, klein stuur, grote tank. Ik heb er heel wat avonturen mee beleefd.

Veel ook in relatie tot de diverse andere hobby’s die het jongmens Meninggever er op na hield. Na nog veel langer sparen en hard werken (ja kom er maar eens om, maar zes dagen per week in het aanschijns van…) bestelde ik mij een splinternieuwe Puch. Met chroom, budyseat, verhoogd stuur en nog zo wat zaken. Toen hij werd afgeleverd regelde overbuurman en vriend Fred dat het uitlaatpotje werd doorgeslagen opdat het Oostenrijkse wonder op wielen de 65km/u aantikte. Dat reed uiterst plezierig.

En bleek ook voor mijn woon/werkverkeer van toen handig. De witte Puch deed wat hij moest doen. Tot mijn toenmalige chef de bureau op Schiphol vond dat ik wel toe was aan een ‘auto van de zaak’. Rijbewijs was intussen behaald (paste in de volgorde..) en dus mocht ik de VW Bus van het bedrijf voortaan meenemen, mits ik buiten kantooruren maar beschikbaar was voor spoedklussen… Dat kantoorwerk op Schiphol ging toen niet over lekker onderuit zitten. De klant had altijd gelijk en ging voor alles. Dus…. Intussen was de Puch alleen nog mijn vervoer in het weekend geworden. Busje bleef dan verplicht voor de deur, Puchje was voor de sociale contacten en sleet verder nog slechts door het poetsen. Op enig moment veranderde mijn sociale status. Een auto was onontbeerlijk en we gingen nu daarvoor aan de spaarslag. De Puch werd verkocht en het geld dat dit opleverde legden we bij die gedroomde nieuwe auto. Maar dat zou nog even duren. Intussen was ik uitgebromd. En zag je ook dat het fenomeen bij anderen steeds meer verdween. Intussen is de wereld veranderd. Men wil scooters, liefst elektrische. Maar die overgebleven brommers van toen, intussen een jaar of 60 oud, gaan voor (heel) veel geld van de hand. Bedenk maar eens dat je voor de prijs van een goede bromfiets van toen nu een aardige tweedehands auto kunt kopen. Het kan verkeren. Dit soort verhalen staan ook mooi beschreven in het boekje ‘Mijn broer die had er ook zo een’ door Jack Botermans en Wim van Grinsven uitgebracht door Terra Lannoo BV isbn nummer 978 90 5897 926 1. Gekocht bij een Kringloopwinkel voor een mooi prijsje. Echt een aanrader voor hen die deze periode hebben meegemaakt. Net als ik. Ik denk er nog wel eens aan terug. Maar verlangen is anders. Wie wel eens in de winters van toen op zo’n ding dwars door de wind een kilometer of 30 lang moest rijden weet dat fysiek afzien bepaald ook aanwezig was. En dat dan zelfs een VW Bus heel veel comfortabeler was, want kachel aan boord. Maar nostalgie moet je koesteren natuurlijk. En ik doe dat…bij deze…. (Beelden: archief)

Rare namen…

Rare namen…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Het was eind 1978 toen voor onze toenmalige showroom aan de Amsterdamse Amstelveenseweg een wat wonderlijk (maar niet onaantrekkelijk) autootje stopte van waaruit twee keurig geklede heren hun opwachting maakten bij ons team van toen. Dat autootje was een Koreaanse Hyundai Pony. Van zowel merk als land van herkomst (Zuid-Korea) wisten we toen nog maar heel weinig. Die Pony was een wonderlijke mix van Mitsubishi-techniek met wat Ford aankleding en dan gebouwd door de Koreanen die toen vooral naam maakten met een brede reeks voertuigen en tankschepen.

Het Hyundai-concern was enorm van omvang, met die auto’s wilden men indertijd de West-Europese markt bestormen. En met nog wat bescheiden ambities lukte dat aardig. Wij werden dealer. In 1979 startte de verkoop en echt het kon slechter zijn uitgepakt. Met een vierdeurs-sedan, een driedeurs coach, een combi en een pick-up hadden ze best een aardig gamma en dat kostte dan ook niet te veel. De Nederlander vond er wel iets van, mede omdat je naast die leuke auto ook een radio standaard aan boord kreeg.

Een trucje dat men af had gekeken van de Aziatische broeders uit Japan. Alleen die naam was een dingetje….Van Jundee tot Hundie, alles kwam voorbij. Maar kon het schelen, het spul was te verkopen. Nu, 45 jaar later is dat Hyundai, samen met haar dochtermerk KIA een gevestigde naam. Een derde merk uit die hoek werd later Daewoo, dat het niet redde, net zo min als Ssangyong. Intussen worden we overspoeld door wagens van Chinese herkomst.

En veel van die auto’s stammen vaak uit dezelfde bron. Even veel merken uit dat grote land danken hun ontstaan en techniek aan nauwe samenwerkingsverbanden met westerse merken. Slimme autobouwers hebben soms een hele fruitmand vol merken waaruit de wereldwijde klandizie kan kiezen. Waren de eerste Chinese merken nog twijfelachtig van kwaliteit, denk aan het totaal mislukken van Landwind hier, tegenwoordig kunnen ze aardig mee komen met de gevestigde orde. En zijn het vooral de jongere auto-leasers of gebruikers die er wel Bami in zien.

Let maar eens op Lynk&Co of MG. Maar je krijgt nu ook te maken met Aiways om er maar eens een te noemen, BYD (dat al eerder op de markt verscheen met haar elektrische stadsbussen..), Changan, Changfeng, Chery, FAW (Hongqi), Geely (eigenaar van Volvo en submerken als Zeekr, maar ook Proton en Lotus), Great Wall (met submerken Ora, Wey en Haval), JAC, Qoros, SAIC (o.a. met Roewe, het oude Rover), SGMM (Wuling, Baojun), Smart (50% in handen van China), en zo meer. En zeg dan maar eens dat die naam Hyundai zo lastig uit te spreken is. En dan praat ik nog niet over Vinfast uit Vietnam dat ook deze kant op komt en allerlei klonen die hier onder een ander logo worden aangeboden. Zoals Polestar dat gewoon een elektrische Volvo uit China is. Er is veel veranderd door de jaren heen. En reken maar dat die Chinezen alles uit de kast zullen halen om u en mij te overtuigen dat de automobiele toekomst van het volk bij hen ligt. We gaan het zien, net als we deden met die Koreanen. Die zijn intussen onderdeel van de gevestigde orde geworden. Net als de Japanners. De rest is een kwestie van tijd…. (Beelden: archief)

Ontwerp door de jaren heen…

Ontwerp door de jaren heen…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 11 reacties

Wie een beetje into auto’s is en ook al wat jaartjes meedraait zal meteen kunnen aangeven dat de auto door die jaren heen enorm van uiterlijk is veranderd. Tegenwoordig lijken auto’s allemaal op elkaar? Nou, dat deden ze vroeger ook hoor. Als ik tien vooroorlogse modellen naast elkaar zet zien ze er vrijwel allemaal hetzelfde uit. De detailverschillen veelal alleen terug te vinden in merk-emblemen (vaak een groot ornament boven op de radiator) en onderhuids.

Maar het gros van de auto’s van toen was hoekig van vorm, had een tweetal koplampen die uitstaken boven de voorste spatschermen en als je geluk had zat je er redelijk droog in. Tijdens en na de oorlog werden de ontwerpen voor auto’s uitbundiger. Lucht- en ruimtevaart deden hun aanwezigheid gelden. Raymond Loewy (Amerikaanse ontwerper van grote naam en faam) was een man die deze trend handen en voeten gaf bij een aantal merken.

Vleugels, ornamenten, brede grilles en lage (Step-Down) carrosserie waren in de jaren vijftig schering en inslag. Begin jaren zestig werden de vleugels vervangen en halverwege die periode werden auto’s compacter, zuiniger en ook meer betaalbaar. In Europa en elders deed de hatchback zijn intrede. Geen klassieke sedan meer met een uitstekende kofferbak maar een derde of vijfde deur die toegang gaf tot een kleine bagageruimte maar door het wegklappen van achterbank of stoelen maakte dat je alsnog bijna kon verhuizen.

In Nederland waren met name de driedeursvarianten daarvan mateloos populair, immers goedkoper dan een versie met vijf deuren…. Doordat met name de Europese merken, maar later ook de Japanners en Koreanen werkten met relatief kleine motoren, konden de ontwerpen voor hun stadsauto’s of compacte types ook anders worden vormgegeven.

Hoewel onderscheidend qua merk of landsaard, het verschil tussen hen was ook toen al lastig te maken. In de jaren tachtig zagen we de opkomst van de 4WD-terreinwagens. Van piepklein (Suzuki) tot enorm groot en log (LandRover). Maar vergis je niet, dat type bleek van groot belang voor de totale markt.

Je torende immers hoog boven de massa uit, kon eventueel de modder in en zo’n wagen was ook in staat aanhangers en trailers te trekken, desnoods tegen een helling op waar je met je gemiddelde Opeltje of Fiat geen schijn van kans had. Die trend zette door tot in de huidige tijd. Een SUV is niet veel meer of minder dan een 4WD in burgermansverpakking.

De nieuwe leaserijder droomt van de modder maar zal er nooit komen. Maar stoer oogt het wel. Zelfs in de uitvoering die tegenwoordig past bij de elektrische voertuigen die ons door een wereldvreemde overheid worden opgedrongen. Peperduur, loodzwaar, maar zodanig vormgegeven dat het net is of je er zo de modder me in kunt. Ik zou adviseren dat niet te doen.

Zet er tien naast elkaar van verschillende merken en echt, je herkent ze vrijwel niet. Net als voor de oorlog. Want de reden dat die dingen zo op elkaar lijken is vooral de gedachte dat de massa niet wil opvallen, maar vooral wil lijken op wat de buren doen. Dat is voor de huidige generatie rijders net zo als voor hen die 30, 40 of 50 jaar geleden voor een bepaalde auto kozen. Was ooit Opel de norm, later Volkswagen, nu willen die jongelui vooral een Kia of Lynk&Co. En die andere merken hebben nog wel eens het nakijken. Tot ze komen met een onderscheidende auto. Dan rent men weer naar de showroom van dat merk en bewondert het ontwerp, steevast tegenwoordig aangeduid als ‘design’…..Mijn overzicht is natuurlijk niet compleet. Er waren ook nog stationcars, MPV’s, Sportcoupe’s, Cabriolets etc. Maar het ging om het idee… (Beelden: Archief)

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 2

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 2

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 7 reacties

Beschreef ik in het eerste deel van het verhaal over VW de opbouwfase vanaf de periode rond WO2 tot pakweg eind jaren zestig, ik ga trachten nu het vervolg (opgesplitst in nog meer delen) te dichten. Zonder de illusie mee te geven dat ik helemaal compleet dit verhaal kan vertellen in de beperkte ruimte die blogs nu eenmaal leesbaar houden.

Hoe dan ook, VW besloot op enig moment om een echte middenklasser te bouwen zodat mensen binnen het merk konden ‘doorgroeien’. Maar men week bij die nieuwe wagen, de VW411, niet af van haar basisprincipes. Dus de motor bleef achterin, boxer, luchtgekoeld. De vormgeving was een beetje zoals bij de 1500/1600 reeks maar dan meer opgeblazen. Technisch prima auto, maar o wee wat was hij intussen qua constructie achterhaald geraakt.

Toch ging VW er vrolijk mee door en ontwikkelde zelfs nog een verbeterde (..) versie met elektronisch benzine-inspuitsysteem. Het hielp de verkopen niet. En VW kwam in de problemen. Men moest iets anders bedenken en bij toeval kreeg men dat in handen door de fusie met Auto Union, een Duitse merkcluster waartoe naast DKW en Audi ook NSU behoorde. Van dat laatste merk nam men een al bestaande reeks middenklassers over die als VW K70 alsnog naar de showroom van de dealers werd gestuurd.

Die auto had voorwielaandrijving, een ruime kofferbak, prima rijeigenschappen en een watergekoelde lijnmotor voorin. Dat was even wennen voor het VW-publiek. En dus werd die wagen niet zo populair. Maar men leerde er wel veel van. Via concernzuster Audi, dat op haar beurt weer veel dankte aan DKW, kwam de VW Polo in het gamma. Een kleine compacte wagen met modern concept van aandrijving en prestaties die er mochten zijn gekoppeld aan een prima prijsstelling.

Maar de grote slag maakte VW met de introductie van de Golf. Een soort vierkante doos op wielen, prettig uitgerust, goede wegligging en waardige opvolger van de Kevers. Die laatsten werden nog wel geproduceerd in andere landen, niet meer in Duitsland. De Golf wel en die werd een begrip. Met de GTi als ultieme variant. De Golf is tot op heden een auto die de toon zet in zijn klasse. Ook al groeide hij generatie na generatie, net als de Polo trouwens. De Scirocco was een geweldig leuke sportieve VW, ontworpen door Giugiaro en gebouwd door Karmann.

De Passat verscheen, een afgeleide van de Audi 80, maar dan met een grote achterklep en tegen lagere prijzen. De Transporters kregen ook steeds nieuwe aanzichten, de T1 werd afgelost door de al moderner ogende T2, maar die maakte in de jaren zeventig plaats voor de hoekige T3 en deze kreeg weer een zusje in de vorm van de grotere LT, uitgerust met VW of Audi motoren. VW groeide en groeide. Overal in de wereld zette men productielijnen op, waar soms wagens werden gebouwd voor een specifiek werelddeel, maar zeker ook voor Europa.

Medio jaren tachtig lijfde VW Seat uit Spanje in, begin jaren 90 Skoda uit Tsjechie, maar ook Lamborghini uit Italie (via Audi). Later zou ook Bentley worden overgenomen. Het modellengamma werd groter en breder, platformstrategie maakte dat alle merken van elkaars technologie konden profiteren. Dat maakte ook kwetsbaar, zoals bleek toen de software op dieselmotoren van de VW-merken elektronisch simpel te besturen viel waardoor men kon rommelen met uitstootcijfers…En dat was tegen het zere been van met name de milieuorganisaties die graag te hoop lopen tegen vermeend onrecht dan wel dollartekens in de ogen krijgen bij het idee een bedrijf aan te kunnen pakken. Later bleek dat veel automerken met hun diesel-software hadden geknoeid maar VW had de naam en kwam daar lastiger vanaf dan een aantal van haar concurrenten. In deel 3 gaan we even naar het nu kijken… (Beelden: Archief)

Tweewieler Tweetakt – een nieuwe Puch…

Tweewieler Tweetakt – een nieuwe Puch…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 18 reacties

Ik stam uit een tijdperk waarin de persoonlijke mobiele ontwikkeling werd bepaald door wat de omgeving min of meer bepaalde. Daarbij opgevoed in een wereld waarin je al snel zag dat afbetaling en lenen veelal leidden tot ellende was sparen en keihard werken voor zaken op je verlanglijstje het credo. Ik was daar overigens wel een uitzondering in binnen de familie van toen.

Hoe dan ook, na een drietal tweedehands bromfietsen waarop ik niet alleen goed leerde rijden maar soms ook flink aan sleutelen, (1xHMW en 2xLocomotief/Sachs) was het tijd voor iets anders. En dus werd mij als jong mens al snel de keuzevraag gesteld of ik zou gaan voor een sportieve Kreidler Floret of juist een meer bij de intellectuele jongelingen van toen passende Puch. Het werd dus een Puch. Zo een met een hangend tankje, hoog stuur en veel chroom.

Kostte wat maar dan kreeg je ook iets. 49.9cc tweetaktmotor met geforceerde koeling. Het was een dure (want nieuw) investering maar hij reed probleemloos en fijn. Tuurlijk was dat hoge stuur vermoeiend bij lange ritten, maar dat gaf je never-nooit toe. Via mijn vriendenkring kwam ik er al snel achter dat je met wat simpele handelingen de Puch kon opstuwen naar de voor die tijd gigantische snelheid van 60km/u. En je in de eerste versnelling zowat de hele straat doorkon zonder te schakelen naar 2. Weinig mis met het Oostenrijkse stukje techniek.

Bewust koos ik voor het origineel. Er was een Joegoslavisch alternatief, de Tomos, die als twee druppels water leek op die Puch, maar door de vriendenkring met enig dedain werd beschreven en bekeken. Nee, het was een Puch voor deze meninggever. Reed ik er lang mee? Nou in kilometers wel. Ritjes naar Nunspeet of Texel vanaf Amsterdam schuwde ik niet. Maar in jaren was die Puch niet eens zo lang mijn basisvervoer. Dat zat hem toch in dat werk op Schiphol. Daar reed ik voor heen en weer en af en toe met lading achterop die ik dan met de Puch oppikte en naar de KLM of andere maatschappij op Schiphol vervoerde.

Maar dat was natuurlijk maar beperkt van omvang en bij regen en wind, laat staat sneeuw en ijs was die Puch ook best oncomfortabel. Dus besloot het bedrijf waar ik toen mijn kantoorwerk verrichtte dat ik de net nieuwe bedrijfsbus (VW T2) mee mocht nemen naar huis, mits ik dan in weekenden of avonden ook de eventuele ‘spoedklussen’ zou opknappen. Scheelde de ‘baas’ weer overwerk voor de relatief dure chauffeurs op die bestelwagens en ik kon dan meteen de documentatie van die zendingen verzorgen. Op enig moment verhuisde ik omwille van de liefde naar het centrum van Amsterdam en kwam de Puch daar in de onderliggende garage te staan. Ongebruikt. Af en toe even gepoetst en meegenomen voor een kort ritje. Maar het gevoel was weg. De noodzaak ook. Dat rijbewijs en die auto’s maakten de Puch overbodig en op enig moment verkocht ik hem met wat pijn in het hart. De verkregen prijs verzachtte de wond. Ik schreef er bijna niets op af. Heel veel later, ik was al bijna zelf met pensioen gegaan ontdekte ik dat twee oude jeugdvrienden uit mijn vroegere woonstraat nog steeds op Puchjes rondreden en die dingen koesterden. Ze waren er nog steeds gek op. ‘Wil jij ook niet nog eens zo’n Puch hebben?…..’. Nou nee, ik was wel klaar met die tweewielers. Maar koester wel nog steeds dat gevoel van toen, een nieuwe brommer, een Puch! (Beelden: Prive-archief)

SEAT – Spaanse VW dochter…

SEAT – Spaanse VW dochter…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , • 20 reacties

Spanje kent ook een aantal autofabrieken, daarvan is SEAT de bekendste en grootste. Toch was dat merk al vanaf 1953 actief, in eerste instantie als niet veel meer dan een Spaanse productielijn voor Fiat. En bouwde men daar wagens die als twee druppels water leken op het Italiaanse voorbeeld. Maar af en toe werden er ook speciale versies gebouwd voor de Spaanse markt en dat maakte SEAT voor de Spanjaarden zelf aantrekkelijk. Met de komst van de kleine SEAT 600D kreeg het merk pas echt goed voet aan de grond. De productie startte in 1957 en technisch was de auto vrijwel gelijk aan de Fiat van dit type.

Later zou men in Spanje nog een langere versie op de markt brengen met 4 portieren, die als 800 bekend raakte. Toen Fiat de 600 uit productie nam kreeg SEAT de taak om exportwagens aan de Europeanen die zo’n rugzak-karretje wilden rijden te leveren. Later bouwde men bij SEAT ook de 850 en 127. Een eigen creatie was de 1200 en afgeleide 1430 Sport die baseerde op de 127 en de motor kreeg van de 124 die ook bij SEAT werd gebouwd.

Alles leek wel aan boord, alleen de inkomsten en winsten niet. SEAT verloor veel geld en dat was voor Fiat op enig moment reden de stekker er uit te trekken. Op dat moment bouwde SEAT de moderne Ibiza naast de Spaanse versie van de Ritmo die daar als Ronda door het leven ging alsmede de Fura die eigenlijk een opgewaardeerde 127 was. SEAT kreeg het zwaar, want de Spaanse regering van toen zag weinig in het overeind houden van een veel geld kostend concern. Tot gelukkig voor de Spanjaarden VW langs kwam en beloofde dat men van SEAT wel een succes kon maken.

De rest is nu geschiedenis. De meeste nieuwe SEAT’s baseerden daarna op VW-techniek. Zoals de Toledo, Ibiza, en zo meer. Sommige SEAT’s werden gebouwd in andere fabrieken zoals die van Skoda of VW zelf, omgekeerd bouwt men in Spanje nu VW’s en zijn er zelfs plannen om elektrische platforms voor de andere concernzussen te bouwen om zo de productielijnen van SEAT te vullen. SEAT is een volwaardig merk geworden en heeft nu zelf een submerk op de markt gebracht dat onder de naam CUPRA hoogwaardige en sportieve wagens bouwt en verkoopt. Dat past in de concernstrategie van VW. Duidelijk is dat het verleden is weggepoetst en SEAT een hoogwaardige plek in het toekomstige denken van o.a. de VW-strategen inneemt. Met Duitse leiding succesvol nieuwe markten bewerken. Gaat vast lukken…(Beelden: Archief)

Humor!

Humor!

Posted on by • Geplaatst in Geen categorie, observaties, Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , • 11 reacties

Nou beste mensen, deze oudere jongere kan nog steeds keihard lachen om humor die hem raakt.

Opgevoed met films van Laurel & Hardy (toen al klassiekers) ontdekte ik al snel dat subtiel en over-the-top me veelal over de drempel van de gulle lach heen trekken. Gekkigheid in woord en beeld. Sommigen hebben dit aan de kont hangen. Nu is niet alle Britse humor is per definitie leuk. Juist waar de teksten scherp zijn en de mimiek van topniveau komt het beter over dan als men leuk doet om de lach. De Schutters een voorbeeld, ik lachte me daar gek om, vooral omdat Britten soms zichzelf compleet bespottelijk kunnen maken met behoud van hun traditionele gevoel de wereld te beheersen. Fawly Towers, de eerste reeksen Are You Being Served, Tommy Cooper. Maar die reeks van ‘On the buses’ al snel vervelend, net als Benny Hill.

Het pakte me dan niet. In Nederland zie ik Andre van Duyn als een echte komiek, zoals dat ook gold voor Johnny Kraaikamp Sr. Cabaretiers alleen als ze ook echt leuk zijn en niet als ze anderen fel bespottelijk maken. Ik ben dus niet zo van Youp van ’t Hek, meer van Hans Teeuwen of Guido Wyers. Omdat ik geen onderscheid wil zien in het bashen van sommige lieden. Polcor-humor is geen humor. En wij Nederlanders zijn slecht in het spiegelen van wat fout zit bij ons zelf. Wie dat wel doet kan rekenen op groot publiek.

Maar wie doet dat nog?? Bang voor van alles en nog wat en vooral van kritiek uit (on)verwachte hoek. Humor is soms tijdloos, maar er waren ook vroeger al humoristen die ik niet kon waarderen. Chaplin was er zo een. Ik zag er niks in. Veel te serieus en te overtuigd van zijn eigen leukigheid. Dat was nu net de kracht van Laurel & Hardy. Altijd zelf uiteindelijk het slachtoffer. Sloebers soms en niet bang voor een emmer water of een zaag op de bol. Ook geweldig vond ik ‘Keeping up Appearances’ met die geweldige actrice die Mrs.Bucket speelde (Mrs Bouquet….in haar jargon) waar de stijl van de middenklasse t.o.v. de onderklasse zo goed werd weergegeven.

Humor is dus ook persoonlijk, laat ik daar duidelijk over zijn. Wat ik leuk vind zal voor een ander niets betekenen. Mensen kopen massaal kaartjes voor Freek de Jonge of Claudia de Breij of soortgelijke lieden. Moet toch wel iets zeggen. Wellicht over mij?? Kan zo maar. Want ik kan mijzelf nog in de spiegel aankijken en om dat koppie lachen dan. Wie kan dit ook. Schroom niet hoor…..ik lach je niet uit… (Beelden: Internet/archief)