Niets is wat het lijkt…imago!

O….zeker! Als je zelf meent lief te zijn blijken er altijd mensen te zijn die daar anders over denken. Wie meent stoer over te komen door met spierballen te rollen of andere zaken te showen, krijgt van omstanders of ‘kennissen’ meestal wel een heel ander etiket opgeplakt. ‘Ordinair’ is daarvan wellicht de meest milde. Imago wordt dus veelal veroorzaakt door wat anderen over iets of iemand denken. Toch besteden fabrikanten vele miljoenen per jaar om juist dat imago op te tuigen of om te buigen. Waarbij dit soms wel, in andere gevallen niet wil lukken. In mijn vervolgverhaal komt dat imago een paar keer voor. Hoe technisch een merk als Skoda haar modellen ook in elkaar stak, het kwam tussen 1948-88 ‘uit het Oostblok dus kon niks zijn’. En dat ijlde nog wel even na. De inspanningen die nodig waren om dat negatieve denken weg te poetsen bleken duur en namen jaren in beslag. Vandaar ook ten dele mijn verhaal over die worstelingen!

Maar is dat voor andere merken anders? Nee! Probeer maar eens een echte leaserijder te overtuigen van de toegevoegde waarde van een grote Koreaanse auto. Geen hond die er in trapt. Liever een Mercedes of BMW dan wel Audi. Ook grote Japanse auto’s doen het hier niet. Toch een kwestie van imago. Imago dat ook voor de mens die rijdt in zijn auto heel belangrijk blijkt. Telkens weer. Want wie Alfa rijdt voelt zich weliswaar een hele macho, wordt door de buitenwereld toch met enig dedain bekeken. Zo gaat het ook in de enorm heftige discussies rond het science-fiction-merk Tesla. Deze fabrikant van vervoermiddelen koos voor de elektrische kant van de aandrijvingslijnen. De naam was niet voor niets gekozen natuurlijk. Zoek maar eens op via Google waar dat Tesla vroeger voor stond. Dan snap je de keuze beter.

Men bracht eerst een aardige maar verder nutteloze Roadster uit op basis van een Lotus sportwagen. Met de Model S kwam het merk eindelijk op stoom. Let op de vele taxi’s in ons land die met deze fraaie maar peperdure elektrische auto’s zijn uitgerust. Later volgde een aansprekende SUV in de vorm van een Model X, met omhoog klappende achterdeuren. De gemiddelde leaserijder uit de grachtengordel kwijlde bij de gedachte daarin te mogen rijden, maar ja, wel erg duur voor de zichzelf overschattende vertegenwoordiger. Tesla-baas Musk beloofde daarop een betaalbare auto te zullen bouwen om juist deze categorie te helpen. De Model 3. De ontwikkeling daarvan sleepte zich jarenlang voort. En nog steeds worden die wagens maar mondjesmaat gebouwd en geleverd. Goedkope elektrische auto’s in grote series bouwen is niet iedere fabrikant gegeven, zeker Tesla niet. En dus blijft het verlangen naar… en heeft het imago van de elektrische autobouwer links en rechts wel wat deukjes opgelopen.

Dat is voor de Duitse merken intussen ook wel een zorg. Dieselgate blijkt bij de (veel te eerlijke) Duitse automerken een breed verschijnsel. Men werkte de uitstoot van diverse stoffen met slimme software in de auto weg, bij controles kwam dit er maar heel moeizaam uit. Maar toen waren de rapen ook gaar. Later bleek dat ook bij andere merken hetzelfde euvel of technisch camoufleren zich voor deed, maar die zwegen vooral. Het management van VW, Audi, Porsche, Mercedes, BMW, kwam er individueel of als collectief aardig door in de problemen. De rest van de autobouwers keek glimlachend toe en deed net of het bij die merken niet was toegepast. De waarheid is anders. Heeft het imago van die merken echt geleden? Nou, bij sommige slechts in die gevallen waar merkrijders menen dat een diesel helemaal schoon moet zijn en het toch wel aardig is als je de nieuwprijs vergoed krijgt. Kreeg men dat niet kwamen de negatieve verhalen. Maar qua verkopen heeft het niet zoveel invloed gehad. Immers, die merken bouwen domweg goede en degelijke auto’s. Dat maakt toch net even meer imago dan een probleempje op het gebied waar ik het over heb. Imago is dus vooral een kwestie van wat wij tussen de oren hebben zitten. Zeker als je bedenkt dat net als in de wereld van supermarkt of TV-apparatuur, veel wordt gebouwd op basis van dezelfde technieken bij een en dezelfde producent.

Zeker na de crisis die rond 2008 ontstond gingen heel wat merken onder water of werden verkocht aan derden. Aan Chinese investeringsmaatschappijen bijvoorbeeld. Of kwamen in handen van Indiase producenten die wel een lekker merk aan hun portefeuille wilden toevoegen. En een goed imago zegt nog maar weinig over succes. Denk aan Daewoo/Chevrolet dat weliswaar zelf is verdwenen maar nog wel auto’s levert die we hier als Opel kennen. Daihatsu dat helemaal van de markt verdween maar techniek levert aan Toyota. MG, een sportwagenmerk dat intussen aan de Britse markt zeer burgerlijke auto’s levert die in China worden gebouwd. Of Jaguar dat nu onderdeel is van Tata uit India dan wel Volvo dat nog slechts bestaat doordat het een Chinese eigenaar kreeg. Imago? Zweeds of Chinees? Brits of India’s? Van die vroegere ‘Oostblokmerken’ is ook niet zoveel meer over. Lada werd onderdeel van de Franse PSA-Groep die onlangs ook Opel inlijfde. Skoda’s personenwagendivisie kwam bij het Duitse Volkswagen onderdak, Dacia werd gekocht door Renault, FSO uit Polen werd Daewoo en toen dat merk zelf failliet ging wellicht over in andere handen. Zastava uit Servie is nu een fabriek van Fiat-Chrysler en de vroegere productielijnen van Wartburg en Trabant in de DDR, bouwen nu Volkswagens en Opels. Wie echt wil weten waar hij of zij in rijdt mag zich bij me melden. Kon wel eens een verrassing zijn. Want Japans is niet altijd Japans, Koreaans niet altijd Koreaans en Duits niet altijd Duits. Imago is een wonderlijk begrip. Als je dat maar weet. En dus lig ik hier nu aan de halters om mijn spierballen op te pompen….

Praktische uitstoot…

Het volgende verhaal gaat over eerlijkheid, in de theorie en de automobiele praktijk. Het gaat daarbij veelal om zaken als verbruik, uitstoot en zo meer. Zaken die behoren bij vervoermiddelen die wij bij meerderheid benutten om van A naar B te komen. Sinds jaar en dag bestaan voor deze zaken normeringen. Vastgelegd in uitgebreide tabellen.  En die tabellen zijn vergelijkbaar met soortgelijke als van toepassing op apparatuur in de keuken of pakweg de zuigkracht van uw stofzuiger. Die normen voor verbruik en uitstoot van een auto liggen al decennia vast in Europese regels. Regels die door de diverse fabrikanten vooral in laboratoria werden gehaald en dan in de folders van al dat fraai glimmende blik opgenomen. In de praktijk van alle dag zelden of nooit te behalen. En dan maakt het niks uit of uw auto nu rijdt op benzine, diesel, gas of stroom uit accu’s.

Alle fabrikanten lijden aan het ‘overdrijvingssyndroom’. Oftewel die theorie wordt zelden gevolgd door de praktijk. Uw eigen exemplaar haalt zelden of nooit de benoemde verbruikscijfers, en blijkt in de praktijk altijd meer uit te stoten aan gassen of roetdeeltjes dan men u vooraf heeft verteld. Daar is niets vreemds aan en de meeste mensen zijn  nauwelijks bezig met die cijfers, of de auto moet ipv die beloofde ene liter op 20 km, in de praktijk minder dan de helft van die gereden afstond op die liter doen. Dan komen we in actie. Door het gedoe rond de elektronische manipulatie van diesels door VW en daarop volgende constateringen dat het een branche-breed probleem betrof heeft de EU binnen twee jaar een wet aangenomen waarmee individuele lidstaten in staat zijn nieuwe normen op te leggen.

En die normen baseren zich op praktijktests waarbij de situatie waarin wij allen verkeren als we onze auto gebruiken veel nauwkeuriger worden gevolgd. Dit houdt in dat heel wat voorheen zuinige of schone modellen door de mand vallen en onzuiniger auto’s (denk aan sportwagens en SUV’s) nog eens extra belastend blijken voor milieu of portemonnee. In ons land komt daar dan naar beste linkse tradities meteen een belastingheffing achteraan en naar gelang prijs en uitvoering scheelt dat bij aanschaf al snel 2 tot 20 mille voor een auto die je ziet als de droom uit je jeugd. De maatregel treft ook elektrische auto’s. Daarvan is meteen al duidelijk geworden dat actieradius een puur theoretische waarde vertegenwoordigt. Praktijktests leggen nauwkeurig bloot dat al die cijfers 40% te hoog uitpakken en je dus een stuk minder ver komt op accu’s dan fabrikanten en grachtengordeleliteleasrijders ons willen doen geloven. Waarbij, ik schreef er al eerder over, de fabricage van die wagens niet meetelt in de test, net zo min als de opwekking van de benodigde stroom.

Want die komt echt niet spontaan vanuit de Aarde omhoog als we daar een stekker instoppen. Althans niet rechtstreeks en is zeker ook niet gratis. Kortom, sinds de vuurpijlen het zwerk in werden geschoten is er veel veranderd op dit punt. Het enige dat op korte termijn echt niet zal veranderen is de totale CO2/NOx-uitstoot door het verkeer. Ook al willen de milieufreaks ons dat doen geloven. Kan niet en heeft met veel meer te maken dan het feit of Meneer Jansen nu in een BMW of Toyota rijdt. Maar wellicht kunnen we nog eens komen tot een onafhankelijk testinstituut dat neutraal al die claims vanuit GroenLinkse milieuclubhoek zou kunnen controleren op waarheid. Kon wel eens even confronterend worden als die praktijktests in autoland…

De val van VW

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Het Duitse Ruhrgebied heeft veel belang bij overeind blijven van Made in Germany..

Ooit was het een aanbeveling om de term ‘Made in England’ op een product te zetten. Het was een vaak degelijk gebouwd product waarmee de Britse natie goede sier kon maken. Britten stonden vooraan bij de bouw van mechanieken, stoommachines, ze waren goed in kleding, kortom, een Brits product deed er toe. Na de Tweede Wereldoorlog veranderde dit rap. De Britten leden enorm onder hun arbeidsproblemen, nationalisaties en stakingen zorgden voor een droevige daling van die ooit zo bewonderde kwaliteit. De vliegtuig- en auto-industrie teerde nog wel op die oude namen, maar intussen waren de (verslagen) Duitsers met steun uit dat zelfde Engeland of Amerika terug op de been gezet en begonnen aan een inhaalrace die zijn weerga niet kende. ‘Made in Germany’ werd een trotse verklaring van kwaliteit en goede afkomst. Ook in ons land. Wie zich een Duitse auto wilde kopen werd niet uitgelachen maar bewonderend aangekeken. Een Mercedes, Volkswagen, Audi, ja zelfs een Opel werd gezien als de norm in de markt. Ook voor andere producten gold dat die Duitse kwaliteit spreekwoordelijk was.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

In Berlijn is nu spoedoverleg gaande over de VWsituatie…

Een keuken, slaapkamermeubel, messen uit Solingen, ja zelfs de koekoeksklokken uit Beieren, ze bleken degelijk en zorgden voor het wonder van de wederopbouw bij de oosterburen. Maar daar is nu toch wel een enorme deuk in geslagen. Nota bene door een wonderlijke manoeuvre van het o zo trotse Volkswagen dat met recht het grootste autoconcern van de wereld wil zijn. Rommelen met software bij hun Dieselauto’s om zo de stringente uitlaatgaseisen van de milieu-waakhonden in de VS te omzeilen. Op zich een slimme truc, maar zo dom, zo ver strekkend, zo schadelijk. Want je krijgt meteen een stigmatiserend stempel. Linkse media roepen van alles en nog wat. Zwendel, slechte kwaliteit, zijn daarvan de mildste. Trots moet altijd het hoofd buigen voor gejoel in de massa. De top van VW moest aftreden, een ongekend fenomeen in de Duitse geschiedenis. De leiding van een concern is onaantastbaar. De hierarchische verhoudingen daar anders dan bij ons.

02-T1-productieIk maakte dat zelf vaak mee als ik er weer eens voor zaken was. Je werd geacht op zij te gaan staan voor een hogere ‘pief’ als die je passeerde in een doorgang of zo. Niets voor ons Nederlanders, helemaal niets voor mij. Werd niet in dank afgenomen, maar ik zie niet in waarom een hoger gestelde ineens andere menselijke privileges zou moeten krijgen alleen omdat hij een andere functie bekleed. Past bij ons botte Nederlanders. Maar niet in Duitsland waar tutoyeren van collega’s al een lastige is. Kortom, het VW-effect zal groot zijn. De groten van het land bemoeien zich er mee, de politiek in rep en roer. ‘Made in Germany’ staat nu heftig onder druk. Ongekend en ongewenst. Damage control wordt toegepast. En dat zal moeten ook. Want we zouden in Nederland een rare pijp roken als dat label ‘Made in Germany’ net zo zou verwateren als ‘Made in England’ ooit deed. Iets Brits kopen is nu iets voor durfals, maar wie zijn verstand gebruikt doet dat echt niet. En dat willen wij met onze exporthandel richting het oosten echt niet meemaken. Kortom, te hopen dat VW en de Duitse regering snel komen met pleisters op de wonden. Dat kost wat, maar dan bereik je ook wat. Made in Germany is het waard om voor te vechten. Toch?

Eigen naam is goud waard…

182400881_e47df934ca_mAls je net als ik een beeldarchief bezit dat in de duizenden afbeelden loopt zit er best wel eens iets tussen dat door een ander is gemaakt. Al is het dan in de grijze oudheid. Nu is het voor mij als publicist door de jaren heen logisch dat je iedereen de credits geeft die zij verdienen als je gebruik maakt van beeld dat (kennelijk) door een ander is gemaakt. Ook al is dat dan lang geleden gebeurd. Met een simpel @-teken geef je dan aan dat je snapt dat niet jij maar een ander die foto heeft gemaakt. Tot zover de theorie. Maar nu de weerbarstige praktijk. Het internet wemelt van de afbeeldingen en vaak staat daar nergens iets bij van wie de afzender of maker is. Dat moet simpel oplosbaar zijn zou je denken, maar ook ik stapte in de val van de onwetendheid toen ik onlangs in een groep enthousiasten voor de vliegende vrienden een plaatje uit ongeveer 1965/6 plaatste van een oud vliegtuig. Opgepikt op het internet, nostalgie, persoonlijke herinneringen en een betere kwaliteit dan ik indertijd met mijn klikklak-camera kon bereiken. De reactie liet niet lang op zich wachten. De vermeende fotograaf zette me en-plain-publique te kakker als een beelddief.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Het was ‘zijn foto en ik had dat moeten vermelden’. Dat HAD ik graag gedaan, ware het niet dat er niets bij die foto te vinden was over herkomst of maker. En het vliegtuig waar het om ging fotografeerde ongeveer iedereen indertijd. Ook ik zelf. Maar zoals gezegd, met die klikklakcamera. De ophef die de man maakte, hij bleef maar doorgaan, ook na aanbieden excuses en weghalen foto, zorgde voor een wrevelige sfeer. Immers, ik plaatste daar al tijden ook mijn gedigitaliseerde dia’s uit de oude doos en nergens mijn naam er bij, zullen vast wel eens gekopieerd zijn. De betrokken man bromde me per mail toe dat ik dan maar mijn @ op die beelden moest zetten ter bescherming. Opmerkelijk, hij deed het zelf ook niet. Maar dit terzijde. Ik was zo boos en beledigd dat ik meteen zo ver terug als het kon mijn eigen gedigitaliseerde dia’s verwijderde en op zoek ging naar software om die copyright-vermelding nu eens en voor altijd te regelen. Nou, dat lukte me dus niet. De software had ik zo, maar de werking bij al die programma’s bleek onbegrijpelijk.

altAj0cRHTudTP9O6D3arEBqteW_H773FamXHs7UK7rh5MrWat ik ook deed of doe, dat in beeld brengen van de naam van de fotograaf, ik dus, lukte me niet. Dus plaats ik niks meer op plekken waar men mij net zo kan kopieren als ik anderen..Toch moet het mogelijk zijn om je naam op een beeld neer te zetten toch? Of moet je daarvoor naar de fotovakschool? Voorlopig houd ik het er maar op dat ik er te stom voor ben. En doe ik maar net of het ook wel veel werk is om…..Overigens, veel van de beelden die ik hier gebruik komen uit eigen kring en anders van het internet. In 99% van de gevallen zonder dat ik weet wie ze maakte. U wilt mij wet vergeven?! Dank u!

Digitale verkeersdrempels

005Sinds de wereld digitaliseerde zit ik op de eerste rij. Van een eigen PC in 1983 tot en met nu doe ik zoveel mogelijk met de computer en was ik een van de eersten die de aloude schrijfmachine aan de kant mikte. Niet dat ik alles perfect doe hoor, soms wil ik iets wat geen enkel softwarepakket aan kan, maar ik heb ook ontdekt dat sommige programmatuur niet door of voor mensen geschreven kan zijn. Daar werkt het spul te stom voor. Ook snap ik vaak niet dat een aanbieder werkt met een soort ‘twee-werelden-politiek’ waarbij ze volgens eigen zeggen druk doende zijn alles leuker en sneller te maken voor hun klanten, maar aan de andere kant vasthouden aan analoge klantvriendelijkheid anno jaren tachtig. De overheid is er zo een. Aan de ene kant vragen van iedereen om digitaal aangiften te doen, maar in geval van aanslag of terugbetaling alles per brief op schrift aanbieden. Soms wel vier brieven over hetzelfde onderwerp.

Tussentijdse wijzigingen kunnen flink kostenverhogend werken....Terwijl ik mij dus door die brij van voor me liggende digitale snel- en zijwegen worstel gaat er nog wel eens iets mis. Zoals onlangs. Drie keer op een dag. Je zou bijna denken dat het dan aan jou ligt. Maar dat was oprecht gesproken niet zo. De eerste was een aanbieder waar ik iets wilde bestellen. Ik maakte een account aan, gaf de beschikbare bankgegevens in, bestelde wat ik wilde en kwam niet verder dan dat mijn ‘karretje’ gevuld was met die items. Geen millimeter verder. Wat ik ook deed. Nu bestel ik wel meer zaken op het www en dat gaat al jaren probleemloos, maar in dit geval…geen beweging. De helpdesk, toch handig als je problemen hebt, bleek niet bereikbaar tussen Kerst en Nieuwjaar. Opmerkelijk! Gelukkig bleek een noodverband, gelegd door een lieve vriendin, afdoende om alsnog bij de bestelling te komen, maar van vlotte verwerking was geen sprake. De tweede op die dag was mijn bankier.

Soms valt de rekening mee, soms tegen.....Normaal vlot met het doen van mijn betalingen en ook met het verstrekken van digitale afschriften, bleek dat ineens veranderd. Per 1/1/15 geen afschriften meer zoals ik ze wenste, nee in voor de belastingdienst en accountant geschikte bestanden. Leuk, maar onleesbaar voor mij! Dus een klacht verstuurd. Digitaal. Antwoord (uit de computer), uw klacht is verwerkt, over twee werkdagen krijgt u antwoord. De stoom kwam lichtjes uit de oren. Dat werd nog leuker toen ik mijn Btw-aangifte wilde doen. De overheid, hun website, dat het me lukte om het voor mekaar te krijgen (ik doe al vier jaar digitaal aangifte, nooit een echt probleem gehad, maar deze keer wel…)had vooral met mijn ‘geduld’ te maken. Dat god zelf nog niet uit de hemel kwam om mij te helpen (of te berispen) is het eerste wonder van 2015. Kortom, ik begon het jaar vol ontspannen plezier. En blijf geloven in dit digitale wereld. Jammer dat er mensen werken achter de schermen…anders was het wellicht perfect