Toen ik met het schrijven van dit verhaal begon, ergens in 2013, had ik geen idee dat de zaken binnen de Volkswagen-Groep zo zouden veranderen. Aan het eind van het jaar 2015 kwam namelijk ineens een fenomeen aan het licht dat ook ‘mijn merk’ Skoda raakte. Volkswagen bleek te hebben gesjoemeld met de software van haar Amerikaanse dieselmodellen. En gaf dit, opvallend genoeg, ook nog eens ruiterlijk toe. Het merk had haar auto’s uitgerust met een buitengewoon slimme boord-computer die herkende als er op de weg of in een testomgeving werd gekeken naar de uitstoot van ‘schadelijke stoffen’. En het schandaal dat volgde bleef niet beperkt tot Amerika. Ook in Europa waren diesels geleverd met soortgelijke ‘problemen’. Ook door Audi, Seat, Porsche en Skoda. Een euvel dat je krijgt wanneer diverse auto’s en merken op dezelfde technische platforms leunen.
En zo werd het probleem van moeder VW ook bij de dochters een feit om rekenschap voor af te leggen. De diesels in de Octavia’s bleken het meest getroffen al beperkte het zich tot een gering aantal auto’s. Maar dan nog. Geleverd krijgen uit de keuken van ‘moeder’ bleek niet alleen maar leuk. Er zaten ook wat mindere kantjes aan. Dat gold al eerder voor problemen met distributiekettingen voor de Tsi modellen of kleinere zaken als een schakelaartje in de achterklep van de Octavia Combi van de eerste generatie. Waar VW problemen kent, zullen die bij de andere merken niet ongemerkt voorbij gaan. Maar de Tsjechische autobouwer heeft zoveel kwaliteitszorg in huis dat een Skoda-rijder weinig problemen meer hoeft te verwachten. Daarbij heeft het concern waartoe Skoda al een kwart eeuw behoort, zoveel kracht op technologisch gebied dat het tussen nu en pakweg drie tot vijf jaar kan overschakelen op totaal andere auto’s met volstrekt afwijkende aandrijflijnen.
Denk aan hybrides, of zelfs volledige elektrische auto’s. Een voorbeeld daarvan werd begin 2017 getoond tijdens een autobeurs, de Vision-E. Daarnaast heeft Skoda sinds kort de elektrische Citigo in huis en dat is voor stadsrijders een aardig alternatief voor veel duurdere batterijauto’s van andere merken. Skoda kent intussen al langer een reeks milieuvriendelijke en/of zuinige modellen die als Greenline en GreenTech bekend staan. Uit Tsjechie komt vast op korte termijn nog wel iets anders dan het gebruikelijke benzine/diesel werk. Daarvan ben ik overtuigd. Maar dat gesjoemel deed meer. Het versnelde ook bij andere merken de controle op uitstoot en daarbij bleek dat heel wat meer merken rommelden met hun uitstootwaarden. In Frankrijk, Italie, Duitsland, ja zelfs in Korea wist men hoe het spel gespeeld werd. Boetes en importbeperkingen werden doorgevoerd, de autobranche raakte daardoor totaal in de war. Wat voorheen nog zo logisch was of vanzelfsprekend bleek dat ineens niet meer. Men moest in de hele wereld uit een ander vaatje tappen om de kritischer klandizie te blijven trekken. Overigens is het in sommige markten totaal geen probleem om vervuilende auto’s in te zetten. Daar wil men slechts kunnen rijden en telt die uitstoot veel minder. Daarbij is het merkimago vaak zo sterk dat een auto van Mercedes, BMW, VW of Skoda zonder problemen verkocht blijft, ook al zijn wij door milieugroepen gek gemaakte westerlingen dan overmatig en onnodig kritisch. Wat deze affaire ook deed was de bredere versnelling doorzetten van elektrisch aangedreven wagens. Of zelfs auto’s die op waterstof kunnen rijden. Peperduur vaak, nauwelijks actieradius maar een handreiking aan die milieubewegingen die menen dat alles wat zich in een auto verplaatst per definitie fout bezig is. Dat raakt alle merken, ook Skoda! (Beelden: Yellowbird/Skoda/VW)
O….zeker! Als je zelf meent lief te zijn blijken er altijd mensen te zijn die daar anders over denken. Wie meent stoer over te komen door met spierballen te rollen of andere zaken te showen, krijgt van omstanders of ‘kennissen’ meestal wel een heel ander etiket opgeplakt. ‘Ordinair’ is daarvan wellicht de meest milde. Imago wordt dus veelal veroorzaakt door wat anderen over iets of iemand denken. Toch besteden fabrikanten vele miljoenen per jaar om juist dat imago op te tuigen of om te buigen. Waarbij dit soms wel, in andere gevallen niet wil lukken. In mijn vervolgverhaal komt dat imago een paar keer voor. Hoe technisch een merk als Skoda haar modellen ook in elkaar stak, het kwam tussen 1948-88 ‘uit het Oostblok dus kon niks zijn’. En dat ijlde nog wel even na. De inspanningen die nodig waren om dat negatieve denken weg te poetsen bleken duur en namen jaren in beslag. Vandaar ook ten dele mijn verhaal over die worstelingen!
Maar is dat voor andere merken anders? Nee! Probeer maar eens een echte leaserijder te overtuigen van de toegevoegde waarde van een grote Koreaanse auto. Geen hond die er in trapt. Liever een Mercedes of BMW dan wel Audi. Ook grote Japanse auto’s doen het hier niet. Toch een kwestie van imago. Imago dat ook voor de mens die rijdt in zijn auto heel belangrijk blijkt. Telkens weer. Want wie Alfa rijdt voelt zich weliswaar een hele macho, wordt door de buitenwereld toch met enig dedain bekeken. Zo gaat het ook in de enorm heftige discussies rond het science-fiction-merk Tesla. Deze fabrikant van vervoermiddelen koos voor de elektrische kant van de aandrijvingslijnen. De naam was niet voor niets gekozen natuurlijk. Zoek maar eens op via Google waar dat Tesla vroeger voor stond. Dan snap je de keuze beter.
Men bracht eerst een aardige maar verder nutteloze Roadster uit op basis van een Lotus sportwagen. Met de Model S kwam het merk eindelijk op stoom. Let op de vele taxi’s in ons land die met deze fraaie maar peperdure elektrische auto’s zijn uitgerust. Later volgde een aansprekende SUV in de vorm van een Model X, met omhoog klappende achterdeuren. De gemiddelde leaserijder uit de grachtengordel kwijlde bij de gedachte daarin te mogen rijden, maar ja, wel erg duur voor de zichzelf overschattende vertegenwoordiger. Tesla-baas Musk beloofde daarop een betaalbare auto te zullen bouwen om juist deze categorie te helpen. De Model 3. De ontwikkeling daarvan sleepte zich jarenlang voort. En nog steeds worden die wagens maar mondjesmaat gebouwd en geleverd. Goedkope elektrische auto’s in grote series bouwen is niet iedere fabrikant gegeven, zeker Tesla niet. En dus blijft het verlangen naar… en heeft het imago van de elektrische autobouwer links en rechts wel wat deukjes opgelopen.
Zeker na de crisis die rond 2008 ontstond gingen heel wat merken onder water of werden verkocht aan derden. Aan Chinese investeringsmaatschappijen bijvoorbeeld. Of kwamen in handen van Indiase producenten die wel een lekker merk aan hun portefeuille wilden toevoegen. En een goed imago zegt nog maar weinig over succes. Denk aan Daewoo/Chevrolet dat weliswaar zelf is verdwenen maar nog wel auto’s levert die we hier als Opel kennen. Daihatsu dat helemaal van de markt verdween maar techniek levert aan Toyota. MG, een sportwagenmerk dat intussen aan de Britse markt zeer burgerlijke auto’s levert die in China worden gebouwd. Of Jaguar dat nu onderdeel is van Tata uit India dan wel Volvo dat nog slechts bestaat doordat het een Chinese eigenaar kreeg. Imago? Zweeds of Chinees? Brits of India’s? Van die vroegere ‘Oostblokmerken’ is ook niet zoveel meer over. Lada werd onderdeel van de Franse PSA-Groep die onlangs ook Opel inlijfde. Skoda’s personenwagendivisie kwam bij het Duitse Volkswagen onderdak, Dacia werd gekocht door Renault, FSO uit Polen werd Daewoo en toen dat merk zelf failliet ging wellicht over in andere handen. Zastava uit Servie is nu een fabriek van Fiat-Chrysler en de vroegere productielijnen van Wartburg en Trabant in de DDR, bouwen nu Volkswagens en Opels. Wie echt wil weten waar hij of zij in rijdt mag zich bij me melden. Kon wel eens een verrassing zijn. Want Japans is niet altijd Japans, Koreaans niet altijd Koreaans en Duits niet altijd Duits. Imago is een wonderlijk begrip. Als je dat maar weet. En dus lig ik hier nu aan de halters om mijn spierballen op te pompen….
Het volgende verhaal gaat over eerlijkheid, in de theorie en de automobiele praktijk. Het gaat daarbij veelal om zaken als verbruik, uitstoot en zo meer. Zaken die behoren bij vervoermiddelen die wij bij meerderheid benutten om van A naar B te komen. Sinds jaar en dag bestaan voor deze zaken normeringen. Vastgelegd in uitgebreide tabellen. En die tabellen zijn vergelijkbaar met soortgelijke als van toepassing op apparatuur in de keuken of pakweg de zuigkracht van uw stofzuiger. Die normen voor verbruik en uitstoot van een auto liggen al decennia vast in Europese regels. Regels die door de diverse fabrikanten vooral in laboratoria werden gehaald en dan in de folders van al dat fraai glimmende blik opgenomen. In de praktijk van alle dag zelden of nooit te behalen. En dan maakt het niks uit of uw auto nu rijdt op benzine, diesel, gas of stroom uit accu’s.
Alle fabrikanten lijden aan het ‘overdrijvingssyndroom’. Oftewel die theorie wordt zelden gevolgd door de praktijk. Uw eigen exemplaar haalt zelden of nooit de benoemde verbruikscijfers, en blijkt in de praktijk altijd meer uit te stoten aan gassen of roetdeeltjes dan men u vooraf heeft verteld. Daar is niets vreemds aan en de meeste mensen zijn nauwelijks bezig met die cijfers, of de auto moet ipv die beloofde ene liter op 20 km, in de praktijk minder dan de helft van die gereden afstond op die liter doen. Dan komen we in actie. Door het gedoe rond de elektronische manipulatie van diesels door VW en daarop volgende constateringen dat het een branche-breed probleem betrof heeft de EU binnen twee jaar een wet aangenomen waarmee individuele lidstaten in staat zijn nieuwe normen op te leggen.
En die normen baseren zich op praktijktests waarbij de situatie waarin wij allen verkeren als we onze auto gebruiken veel nauwkeuriger worden gevolgd. Dit houdt in dat heel wat voorheen zuinige of schone modellen door de mand vallen en onzuiniger auto’s (denk aan sportwagens en SUV’s) nog eens extra belastend blijken voor milieu of portemonnee. In ons land komt daar dan naar beste linkse tradities meteen een belastingheffing achteraan en naar gelang prijs en uitvoering scheelt dat bij aanschaf al snel 2 tot 20 mille voor een auto die je ziet als de droom uit je jeugd. De maatregel treft ook elektrische auto’s. Daarvan is meteen al duidelijk geworden dat actieradius een puur theoretische waarde vertegenwoordigt. Praktijktests leggen nauwkeurig bloot dat al die cijfers 40% te hoog uitpakken en je dus een stuk minder ver komt op accu’s dan fabrikanten en grachtengordeleliteleasrijders ons willen doen geloven. Waarbij, ik schreef er al eerder over, de fabricage van die wagens niet meetelt in de test, net zo min als de opwekking van de benodigde stroom.
Want die komt echt niet spontaan vanuit de Aarde omhoog als we daar een stekker instoppen. Althans niet rechtstreeks en is zeker ook niet gratis. Kortom, sinds de vuurpijlen het zwerk in werden geschoten is er veel veranderd op dit punt. Het enige dat op korte termijn echt niet zal veranderen is de totale CO2/NOx-uitstoot door het verkeer. Ook al willen de milieufreaks ons dat doen geloven. Kan niet en heeft met veel meer te maken dan het feit of Meneer Jansen nu in een BMW of Toyota rijdt. Maar wellicht kunnen we nog eens komen tot een onafhankelijk testinstituut dat neutraal al die claims vanuit GroenLinkse milieuclubhoek zou kunnen controleren op waarheid. Kon wel eens even confronterend worden als die praktijktests in autoland…
Altijdmijnmening 