Al eens eerder heb ik hier beschreven hoe mijn beroepsmatige leven verliep. Als ik daar nu op terugkijk kan ik alleen maar constateren dat ik door de bedrijfstakken waarin ik verkeerde nooit in saaiheid de dagen heb doorgebracht. Integendeel. Het ‘doel’ heiligde de middelen en met inventiviteit en inzetbaarheid op alle takken van dienst kon je van jouw functie een veel interessantere maken dan andere mensen deden of doen die zich in een hokje verschansen. Ik leerde er ook waanzinnig veel van. Immers service verlenen hoorde bij al die takken van dienst boven aan het prioriteitenlijstje en aangezien ik vaak met chefs van doen had die dit principe zelf ook huldigden werd er heel vaak buiten de lijntjes gekleurd om gestelde doelen te bereiken.
Als kantoorpersoneel even een vliegtuig laden als er een spoedzending mee moest, geen probleem. Moest een klant een spoedorder ontvangen maar was er even geen chauffeur beschikbaar, dan stapte je zelf achter het stuur van bestelwagen of truck en reed als ware professional het land in. Het versnelde processen, vergrootte de klanttevredenheid en je had ook even contact met de mensen die normaal aan de telefoon met je converseerden. Op Schiphol ging dat zo, maar zeker ook in de automotive. Ik weet nog goed dat ik voor het eerst bij het dealerbedrijf waarover ik al eerder schreef binnenstapte en tegen de middag van mijn eerste werkdag vernam dat er vier nieuwe auto’s moesten worden opgehaald bij de importeur.
Men had net een man tekort, dus…. Uiteraard ging ik mee. Kwam die eerste werkdag daardoor later thuis dan gepland, maar had wel meteen door hoe de dingen in elkaar staken. Dat bleef zo doorgaan. Niet bang zijn om zelf een auto te poetsen of de showroom even goed op te tuigen als de mensen die dat normaal altijd deden waren verhinderd. Met die mentaliteit ging ik ook het importvak in. Gewoon je gevoel volgen. Niet bang zijn voor smerige handen ook al was de organisatie daar dan weer wel zo dat men dat niet meteen van je vroeg. Toen ik een kwart eeuw geleden voor mijzelf startte was duidelijk dat een stapje extra me goed verder kon helpen.
Dus organiseerde ik een grote braderie voor een Amsterdams winkelcentrum liep ik daar zelf de bewuste dagen rond om te helpen en ook om de folders vooraf rond te brengen in de buurt. Ook in de bladenmakerij moest je niet bang zijn om een stapje meer te doen. Heel wat afgereden in die tijd, voor interviews, geregel met lokale journalisten, adverteerders en zo meer. Het zat in de man, een manusje-van-alles. Absoluut hoogtepunt? Nou ja, het is maar hoe je het bekijkt, ik deed in de jaren zeventig ook een stuk chartering. Op vliegveld Beek bij Maastricht. De theorie was simpel, lading uit Hong Kong moest door een ploeg mensen worden overgezet op speciale pallets (platen waarop je lading kunt bergen) die pasten in de DC-8-62CF die wij inhuurden voor vervoer van dit spul naar Lagos in Nigeria. Ook lading uit trucks (Frankrijk) moest dan worden toegevoegd en dat spul voorzien van de benodigde documenten via douane en afhandelaar op tijd in die DC-8 zien te krijgen.
Met hard werken (mijn toenmalige chef Ruud deed vaak stevig mee..) kregen we dit meestal voor elkaar. Tot die ene keer dat de lading klaarstond maar er geen DC-8 verscheen maar een Boeing 707Cargo. Dat was een vervelende verrassing, want dan pasten de geprepareerde pallets niet. Die moesten dan worden ‘afgebroken’ en opnieuw opgebouwd. En laat het grondpersoneel nu net in de kantine genieten van friet met knakworst…. Mijn assistent/vriend Victor en ik deden het dan maar zelf. In onze kantoor-outfit. Maar we verzetten bergen werk. Later namen de volgegeten Limburgers het werkje over. Wij keken tevreden toe. Want de machine ging op tijd weg en we bespaarden ons bedrijf en de (grote) klant veel geld. Het is deze mentaliteit die ik nog steeds in me voel. Leeftijd doet niet ter zaken. Het werk moet gedaan en de klant tevreden gesteld…..Alleen….waar zijn die klanten??? Hoe dan ook, ik kijk tevreden terug. Jullie ook???(beelden: archief)
Dat werken op Schiphol was ook een lange en soms harde leerschool. Want er moest natuurlijk ook gewoon een nieuw vak geleerd worden en dat was indertijd een kwestie van in de praktijk leren en doen. Bedenk je maar eens dat in dat pre-computer-tijdperk alles aan benodigde informatie terug te vinden was in dikke boeken. Los van het al aangehaalde Wetboek voor de belastingwetgeving en statistiek had je een wereldwijd tariefboek, opgesteld door de IATA-organisatie waarin alle kiloprijzen en aanvullende informatie stonden waarmee je een ‘zending’ kon beprijzen. Als dat van Amsterdam naar Londen was, ging dat prima. Maar wat nu als je ergens in het achterland van Midden-Amerika moest zijn. Hoop gepuzzel. En op elke regel was een uitzondering te bedenken. Soms waren die tarieven op basis van een enkele carrier opgesteld, dan weer gold het alleen voor standaard goederen, maar vroeg men voor specialistisch spul een toeslag. Bij levende dieren was dat bijvoorbeeld altijd het geval. En dan waren er de zgn. timetables van de diverse luchtvaartbedrijven. Niet iedereen vloog naar elke plek ter wereld.
Soms moest je wel twee keer een transfer bedenken om zo dicht mogelijk bij de bestemming te komen, het zogeheten ABC-Boek bracht dan uitkomst. Allemaal zo dik als telefoonboeken (ja kinderen die hadden we toen nog). Daarbij kwam dan ook nog een berg aan handelskennis. Gelukkig had ik dat door die bankopleiding in huis, anders had ik niet veel weg geweten met termen als FOB, af fabriek of CIF. Bij die eerste term nam de afzender alle kosten tot het vliegtuig voor zijn rekening, de ontvanger betaalde de luchtvracht en alle kosten aan diens kant. Bij Af fabriek betaalde de ontvanger alles. Dan moesten wij als luchtvrachtbedrijf onze kosten zien te verhalen op de ontvangers. Ging dat vervoer via een van onze eigen agenten ter plaatse was dat een minder probleem dan wanneer je op een bestemming niemand had zitten. Dan moest het via de luchtvaartmaatschappij. Bij KLM of Lufthansa geen probleem, maar was dat toevallig Air Ouagadougou had je best een risico. Bij CIF (Cost Insurance Freight) betaalde de afzender alle kosten en was dat simpel factureren. Maar veel van dat type afzenders mekkerden vaak over de bijkomende kosten en die kregen dan na wat onderhandelen een korting tarief berekend.
En dan waren er nog de speciale ladingen. Bijvoorbeeld gevaarlijk spul. Best een dingetje want niet alles wat je probleemloos in een truck, trein of boot kon vervoeren mocht zo maar mee in een vliegtuig. Die dingen gaan naar pakweg 5-10km hoogte en als er dan door jouw lading brand uitbreekt heb je best een probleem. Dus als het mee mocht moest de lading speciaal worden ingepakt, voorzien van de nodige waarschuwingslabels en ook met certificaten bij alle documenten worden aangeboden. Ik heb er nog eens een speciale cursus bij de KLM voor moeten volgen en daar dan weer een certificering voor behaald. Tel dat allemaal op en je krijgt een idee van wat dit werk inhield. Anno 1967 was ik toch ineens een jongvolwassene met een hoop verantwoording en aardige soort hoog stressbestendigheid geworden. Want een ding wisten we uiteraard als beste…het vliegtuig wacht niet. Nooit! En zeker niet voor luchtvracht. 1967 was ook op dat punt een schakeljaar….(Beelden: Yellowbird archief. Met o.a. uitrollen eerste Fokker F28 in april 1967)
In 1977 maakte ik ook al snel maar tevens voor het eerst kennis met de wereld van de bonussen die autodealers krijgen als ze een goede prestatie neerzetten. Ik was zelf zo enthousiast over die nieuwe wereld waarin ik was terechtgekomen en de uitdagingen die ik tegenkwam dat wij al snel opstoomden naar een hoge positie op de dealerranglijst. Ongekend voor een bedrijf dat een jaar eerder nog ergens onderaan had gebungeld. In Amsterdam zaten nog twee Skoda-dealers die de rol van het aloude en eerder genoemde dealerbedrijf van Brouwer, hadden overgenomen. Een er van was dat rommelige garagebedrijf waar ik omwille van de chaos binnen niet had willen kopen in 1973, de andere zat ergens aan de rand van de Jordaan en zo bleek later, al vele jaren dealer van het Tsjechische merk te zijn, zonder dat ik die echt van naam of lokatie kende. De competitie was dus niet mis in die periode, maar wij hadden aan de die Amstelveenseweg intussen een fatsoenlijke showroom, een redelijk goede organisatie en wij hadden ‘mij’….. Englebert hield een wedstrijd en als hoofdprijs kregen we een reis aangeboden naar Turkije. Ongekend natuurlijk, maar we wonnen ook nog. En de importeur zette mij op de lijst van genodigden, samen met mijn echtgenote. (Foto: Mijn Skoda 120L in de toenmalige uitmonstering die hem best stoer maakten. Op deze parkeerplek ontmoetten we trouwens vrienden voor het leven…) 
Zure gezichten bij de relatief nieuwe collega’s, maar er was niets aan te doen. De importeur wilde geen technische mensen meenemen. Dus vloog ik naar Istanbul en maakte daar samen met wat collegadealers een fraaie rondreis in dat mooie land. Waarbij het de bedoeling was ook de Turkse (licentie)Skodafabrikant te bezoeken die zich vooral bezig hield met bedrijfswagens. We zagen veel, zelfs die lokaal geproduceerde Skoda’s, maar de fabriek bleek gesloten toen we met een bus vol dealers voor de deur stonden. Het was het begin van een druk reisschema. Englebert wilde in die jaren vooral overtuigen. Want als je de fabrieken zou zien waar de verkochte auto’s vandaan kwamen zouden we vanzelf nog gepassioneerder ons werk doen. En dat werkte voor mij goed moet ik zeggen. Een jaar later moesten we daartoe naar Praag en Mlada Boleslav. In een Skoda! Voor veel dealer-eigenaren even wennen, want die reden per definitie niet in een auto van het eigen merk. Ik wel, dus mocht ik die trip maken. Met mijn toen bijna nieuwe S-120L, intussen uitgemonsterd met zwart vinyl dak, brede lichtmetalen velgen, Michelin banden en Koni dempers. Voor de auto was het niet zo’n probleem, voor de inzittenden wel, want op hoge snelheden waren die wagens echt nog wel wat lawaaiig. Maar we reden in een keer door naar Beieren voor de ontmoetingsplek met de andere uitverkoren dealers en de importeur. Om dan gezamenlijk de toen nog hermetisch afgesloten Tsjechische grens bij Waidhaus/Rozvatov over te steken. (Foto: De Skoda-dealers tijdens een laatste pauze voor de grens tussen de CSSR en Duitsland) 
Het bleek een zeer enerverende toestand. Controles, wachten, weer controles, en grenswachten die niet snapten dat wij met Skoda’s naar hun land toe kwamen. Wij waren trotser op het merk dan zij, dat bleek al snel. Onderweg waren we trouwens tijdens een ‘plaspauze’ een ander echtpaar in een Nederlandse Skoda tegen gekomen. Leuke lieden, afkomstig uit Soest en werkzaam bij de toenmalige dealer, Alblas, uit die plaats. We zouden samen met hen de leuke dagen in Tsjecho-Slowakije omzetten in een vriendschap voor het leven. Die bestaat nu nog, al is de man van het stel helaas in 2000 overleden. Veel te jong, totaal onverwacht. Maar goed, dat vriendschapsgevoel werd op een begroeide heuvel langs de Beierse snelwegen toch maar mooi gekweekt. (Foto: Een Skoda Pickup zoals deze in Turkije werden gebouwd anno 1977 voor de gesloten fabriek waar ze in elkaar werden gezet) 
De importeur en fabrikant hadden voor ons een mooi programma in elkaar gezet. We logeerden in het Praagse Parkhotel, werden naar de fabriek gebracht in een bus, we bezochten een historische tentoonstelling over de geschiedenis van het Tsjechische Land, Slot Karlstejn, en het naast de fabriek gelegen Skoda Museum. In die jaren niet veel meer dan een lelijk gebouw met oude Skoda’s achter ramen met gordijnen uit het jaar kruik. Maar wat er stond was voor Skoda-liefhebbers zoals ik om van te watertanden. Aan de productieband van de nieuwe Skoda’s zagen we wel waarom bepaalde zaken goed of verkeerd gingen bij de producten die we verkochten. Het was er in die periode niet al te schoon, mensen aan de lopende banden leken weinig geïnspireerd door het werk dat ze deden, en de onderdelen die zij in de nieuwe auto’s monteerden moesten wij meestal na een maand gebruik alweer vervangen. Toch zagen we ook heel positieve dingen hoor. Zoals de antiroestbehandeling die de S-105/120’s ondergingen. Combinaties van zinkprimers en afdichtingmiddel, dat hielp al veel om de roestgevoeligheid van de vorige modellen tegen te gaan. Omdat wij in ons land ook nog eens uitgebreid tectyleerden kon je op een dergelijke Skoda gemakkelijk tien jaar garantie tegen roesten geven. Echte roest zag je vrijwel nooit op die wagens in die jaren. (Foto: Ben je in het toenmalige Skoda-Museum vol schitterende modellen uit het verleden, laat de flits op de camera het afweten…Overigens kwam die camera uit de DDR..) 
Dat rijden op en neer naar en van Tsjecho-Slowakije leerde me in die tijd ook veel over hoe goed zo’n wagen ook kon en moest zijn. Voor een promotor van het ware geloof en verkoper met een verhaal toch een belangrijke steun in de rug. Op een stevige kruissnelheid haalde je er 1 op 14 mee, mooie waarden voor een auto die toch best zwaar was en met zijn vierbak hoge toerentallen liep. De stoelen zaten prima, alle bagage konden we moeiteloos kwijt in de grote kofferbak voorin en dat hielp ook weer extra bij het rechtuit rijden. Want over die wegligging van die eerste exemplaren van deze serie was intussen veel te doen geweest en dat zou leiden tot een complete onderstelaanpassing bij de fabricage van de auto’s. Maar uiteindelijk ook tot het faillissement van de toenmalige importeur. Wordt vervolgd (Beelden: Auteur! Alle teksten zijn ook eigendom van de auteur) 
Altijdmijnmening 