Voor veel mensen is Jaguar een oer-Brits automerk waar men allerlei fraais in elkaar stak dat vooral bedoeld was voor de Upper-class van onze samenleving.
De gemiddelde Opel of Ford-koper kon slechts bewonderend opkijken tegen de veelal klassiek aandoende limousines die het bedrijf voor en na WO2 leverde. Het bedrijf startte voor die grote wereldbrand als Swallow Sidecars onder leiding van oprichter William Lions met de fabricage van zijspannen voor tweewielers, later volgde als vanzelf de productie van vierwielers die men de aanduiding S.S. meegaf. Toen men ook in Engeland door kreeg dat die aanduiding enigermate beladen was besloot men om de naam Jaguar in te voeren en het logo van het merk ook als een springend roofdier uit te voeren.
Jaguar leverde altijd veel moois voor een net even aardige prijs dan de concurrentie die op dat moment best heftig was in het Verenigde Koninkrijk. Klassiek aandoende sedans, drophead coupe’s en zo meer passeerden de revue. En wie het zich kon veroorloven reed er graag in rond. Een Rolls Royce of Bentley was nog net even een klasse hoger wellicht, maar dit kwam aardig in de buurt.
Goed presterende 6-cilinder motoren, houten dashboards, lederen bekleding, soms ook wat technische innovaties als onafhankelijke wielophanging voor. Het waren mooie tijden voor het merk. Met de D-Type deed men mee op sportief gebied. De zeer aansprekende en brullende racewagens deden het geweldig in races als de 24 uren van Le Mans, maar kregen daar ook een negatieve naam na een crash met een van die wagens in het publiek. Het heeft de verkoop aan de klantenkring nooit in de weg gezeten. Naast de schitterende MK VII, VIII en MK IX of XJ6 reeks bracht men ook sportwagens als de prachtige XK of nog aansprekender de E-Type met zijn lange neus en vele aansprekende uitvoeringen.
Jaguar bracht voor de ware liefhebber o.a. een versie van die sportwagen met een V12 motor die moeiteloos doorstoomde naar 240km/u. Technische problemen maakten dat deze wagens soms best een slecht imago kregen bij de gebruikers, maar liefhebbers van al dat fraais smulden er van als er weer een E-Type voorbij brulde. In de VS zeer geliefd. Latere modellen van Jaguar kregen hetzelfde imago. Prachtig, maar ook kwetsbaar. Een periode van verliezen en achterblijvende ontwikkelingen maakten het merk zelf ook wat kwetsbaar.
En ergens in de jaren negentig werd Ford eigenaar. Men moest andere wagens bouwen. Modellen voor de leasemarkt, en gebruik makend van Ford technieken. Ineens kwamen er stationcars en diesels uit de fabrieken van het aloude merk. Veel ware liefhebbers moesten daar niks van hebben. Toch bleef de naam Jaguar wel staan voor dat typische Britse, ook al kreeg je dat dan slechts in naam en houtnerf dashboards in een compacte auto geboden. Midden in de financiele crisis van 2008/10 besloot Ford afscheid te nemen van haar Britse dochter.
Uiteindelijk werd Tata uit India de nieuwe eigenaar. En kreeg Jaguar daarmee lucht om verder te gaan. Men maakt nu weer erg aansprekende wagens, de naam van het merk waardig en opnieuw geschikt voor de zakenrijder die iets anders wil dan een plastic fantastic Tesla of standaard BMW. Leder, hout, het zit er allemaal weer in, maar nu op een technisch andere basis. En hybrides ook beschikbaar voor hen die dat wil. Jaguar niet voor iedereen, en dat zie je terug aan de verkoopcijfers in ons land. Maar wel iets heel bijzonders. Mijn verhaal is natuurlijk niet compleet over dit merk, maar ik hoop wel een beeld te hebben gegeven van hoe zo’n merk door de jaren heen ook in Nederland een eigen plek wist te behouden. (Beelden: Archief Yellowbird/internet)
Als je een deel van je werkend leven besteedde aan het versterken van een imago voor de automerken waarmee jij te maken had, wordt je toch wel iets jaloers bij dat wat kleeft aan het Italiaanse merk Ferrari. Bijna sekte-achtig is het gevolg van merkgekken in hun gedrag als het om Ferrari gaat. Ik mocht dat zelf een aantal jaren geleden ervaren bij een bezoek aan Maranello, een van de merkstekken. Ongekend om daar mensen te zien die elke auto welke de fabriekspoort verlaat om te worden getest op de foto zetten. Ik zag in dat Italiaanse stadje shops, een fraai museum, en waar je koffie dronk was ook alles ingesteld op het merk met het steigerende paard. Nu is Ferrari natuurlijk niet zo maar een merk en het verkocht nooit saaie auto’s. Niks voor het gezin, niet voor de gemiddelde leaserijder. Ferrari’s zijn peperdure raspaardjes. Het merk dankt haar naam aan de nu nog steeds als ‘heilig’ gevierde Enzo Ferrari die zijn fabriek in de jaren veertig van de vorige eeuw op de benen zette.
Hij maakte auto’s voor de rijken en sportieven van de wereld en bouwde al snel een geweldige naam en faam in dat segment. Met schitterende wagens, uitgerust met een V12 motor van soms maar net 2 liter inhoud. Snelheden van 200km/u toen al haalbaar. Toch waren de productie-aantallen veel kleiner dan we nu wel eens vermoeden. Maakt de nog rijdende en overgebleven exemplaren tot waanzinnig dure verzamelaarsstukken. Een deel van die wagens nu gekoesterd in musea over de hele wereld. Opmerkelijk dat Ferrari ook zo’n geweldige klank heeft in die wereld. Prestaties op het circuit hielpen daarbij. Zeker in de Formule 1 was Ferrari een niet weg te denken deelnemer, tot op de dag van vandaag. Maar ook op de circuits van Le Mans waren Ferrari’s heel lang dominant en bouwde men voor homologatie soms racewagens terug naar straatversies (Stradale).
Met een vijf liter grote V12 achterin, een sterk wigvormige carrosserie opklapdeuren en een geluid dat alleen in superlatieven uit te drukken viel. De auto werd 7 jaar lang gebouwd en er kwamen er dik 7000 van de band. Zelfs een enkele ondernemer nam er een in de lease. Maar dat duurde vaak niet zo lang. Want wie met een Ferrari bij klanten komt voorrijden heeft toch iets niet goed begrepen. Of te veel zwart geld. In 1988 bestond Ferrari 40 jaar en bracht men een supercar uit in de vorm van de F40. 478pk in een meer dan opvallende carrosserie, een top van 325km/uuur en een inrichting die meer bij een circuitracer dan bij een wegauto paste. Meer dan indrukwekkend en goed verkocht, want er gingen er dik 1300 van weg. Wie er nu een zoekt moet in tonnen denken….best veel geld. Ferrari, tegenwoordig bouwt men aan de lopende band, alles met computergestuurde robots in elkaar gestoken. Fiat is haar moeder geworden, V8-motoren met de modernste milieuvriendelijk technieken beschikbaar en zelfs hybrides of vol-elektrische motoren in het vooruitzicht. Dominant tijdens de Formule 1, met een stel topcoureurs om de naam van het merk hoog te houden. En dan nog steeds die schare volgers. Een supermerk met prachtige wagens. Ferrari…..alleen die naam al…..(Beelden: Archief Yellowbird)
Met het vertrek van Chrysler uit Europa na de vorige crisis die de wereld trof verdween ook Dodge uit de showrooms van de dealers die dat merk trouw waren gebleven tot het laatst. Nu waren die laatste Dodges nog maar een flauwe afspiegeling van waar dat merk voor stond en staat. Even los van de RAM-Pickups die we nog steeds voorbij horen grommen en veelal in handen van bijzondere types hun kilometrages maken. Dat Amerikaanse merk Dodge heeft een wereldwijd bekende klank. Niet in de laatste plaats omdat het vaak werd benut om bijvoorbeeld trucks te verkopen in delen van de wereld waar men het oorspronkelijke merk niet eens kende. De grote drie van Amerikaanse autobouwers pasten op dat punt allemaal dezelfde (batch)trucs toe. Dodge, met een prachtige historie, werd ooit in 1914 opgericht door de Gebroeders met die naam.
Zij verdienden hun eerste dollars door motoren te bouwen voor Ford, maar produceerden in 1914 hun eerste eigen auto. Opvallend was dat de broers Dodge hun wagens een elektrisch systeem meegaven dat al 12volt leverde. Bedenk maar eens dat veel Europeanen tot ver in de jaren zestig gewoon op 6 volt alles deden. De Dodges waren sterk en betrouwbaar en kwamen al snel in gebruik bij het Amerikaanse leger. Als stafauto bijvoorbeeld. In die eerste jaren van haar bestaan verkocht Dodge zoveel auto’s dat het merk vierde stond in de verkoopranglijsten. In 1928 kocht Chrysler Dodge op (voor 175 miljoen dollar, toen een enorm bedrag) en ontwikkelde het merk zich door de jaren als het merk dat bij Chrysler tussen Plymouth en DeSoto zat qua prijs- en uitrustingsniveau. Tijdens WO2 werden veel Dodge trucks gebruikt door de Amerikaanse strijdkrachten.
Met name de zgn. Wapon Carrier bleek een populair ding en die bleven na de oorlog nog wel eens hangen in de gebieden waar de Amerikanen doorheen trokken en dan overgedaan aan civiele bedrijven die er van alles van maakten. Van ambulances tot kraanwagens. Dodge hielp bij de werderopbouw van Europa. Haar meeste personenwagens van kort na de oorlog waren klonen van Chryslers die tegen een andere prijs werden verkocht. Pas tegen de jaren vijftig begonnen Dodges af te wijken van de zustermerken. En kreeg het eigen auto’s met een wat moderner gezicht in de showroom.
In 1957 was de Coronet een totale omslag op modelgebied. Laag, breed en naar keuze nu ook met een V8 uitgerust. Torsiestaafvering aan de voorzijde maakte de Dodge een populaire auto. Wie extra geld besteedde kocht de versie met 310pk. In de jaren zestig kwam Dodge met zgn. Compacte modellen. Men noemde ze Dart of Lancer en een jaar later weer Polara. Helaas waren het weinig aansprekende wagens, want in feite gewoon geleend van zuster Plymouth. Compact in Amerikaanse ogen was trouwens voor ons Europeanen nog altijd fiks aan de maat. Pas bij de zeer sportieve Charger en Clallenger van eind jaren zestig kreeg Dodge naam in het wat sportievere deel van de markt. Wagens die naar de 200-230km/u opstoomden en een Ford Mustang er uit lieten zien als kapperscoupe’s. Met 425pk onder de klep was je zeker als eerste weg bij het stoplicht, maar stond je ook wel weer snel bij de volgende brandstofpomp. Ellendig genoeg wist Dodge haar imago lang niet vast te houden want in de jaren zeventig en tachtig maakte het wagens die leden onder enormer kwaliteitsproblemen.
Kleine prijzen, beperkte motorinhoud maar met die ene gepatenteerde bijzonderheid, de Variomatic-aandrijving. Een systeem van schijven en rubberen snaren die heen en weer bewogen naarmate de snelheid werd opgevoerd en met een simpel pookje te bedienen was. Vooruit, neutraal of achteruit. Iedere malloot kon er mee overweg. En precies dat werd voor de kleine DAF de nekkenbreker. Want de auto bleek ideaal voor mensen die niet konden schakelen, vrouwen, mensen op leeftijd en invaliden. Met zijn wat pruttelende 600cc grote tweecilinder was het basistype 600 ook geen snelheidswonder, met 95km/u was de koek wel op. Met latere modellen leek men dit te kunnen oplossen, maar toen was het imago toch al te veel beschadigd. Zichzelf serieus nemende chauffeurs wilden er niet in gezien worden al was de verkoop verder nog best aardig.
Via de 750, Daffodil, 33 kwam men uit bij de 44/46-reeks. En die wagens hadden een ander uiterlijk en de maatvoering was iets ruimhartiger. Een iets grotere motor maakte de DAF 125km/u snel. Een echte stap vooruit maakte DAF met de 55. Maar die had dan ook een van Renault overgenomen viercilinder voorin die de top naar 135km/u bracht. Men hield wel vast aan een verbeterde Variomatic. Met deze wagen deden Rob Slotemaker en Rob Jansen mee aan de grote London-Sydney-rally en kwamen ondanks vele hindernissen als 17e aan de finish. Voor een soortgelijke compacte auto een wereldprestatie. En terwijl de personenwagens het lastig hadden bleef het imago van het merk op truckgebied hoog.
Het marktaandeel was indertijd geweldig en DAF innoveerde heel wat van haar trucks (en afgeleide bussen) op zodanig wijze dat transporteurs er vrolijk van werden en telkens weer nieuwe wagens bestelden. Bij de personenwagens intussen volgde de 66 de 55 op. Onderhuids compleet andere wagen met iets meer vermogen en een totaal nieuwe achteras. Puik rijdende karretje dat in Coupe-vorm zelfs nog sportief oogde en met een optionele 1,3 liter motor van Renault ook nog eens naar de 150km/u kwam. Maar wel prijzig intussen want vergelijkbaar met een Ford Capri 1,3 in de prijslijst. En dat was voor velen toch een totaal andere auto. Ook heel anders was de geplande Daf 77. Die zou naast de 66 op de lijn komen te staan.
Een compacte middenklasser met weer wat meer vermogen maar vooral meer uitstraling. Maar die zouden we nooit meer als DAF op de weg zien komen. Nadat men in Borne een nieuwe fabriek bouwde werd de personenwagendivisie verkocht aan Volvo. En dat bouwde al die leuke DAF’s voortaan onder eigen naam. Zo werd de 77 omgevormd tot de 340 en bleek dat de merknaam Volvo voor veel DAF-rijders magneetwerking had. DAF ging verder met haar trucks. In voor- en tegenspoed. Op enig moment ging men zelfs onder water. Werd weer gered, ging weer onder water en werd weer gered. Men werkte samen met Leyland uit Engeland, met Amerikaanse partners en kwam via die contacten weer op het spoor van het Tsjechische Tatra waar men tegenwoordig motoren levert voor diens nieuwe trucklijn Phoenix. DAF is nog steeds een belangrijke leverancier van zwaar materieel. Haar wortels, en aan die kleine personenwagens houden we gewoon de bijbehorende herinneringen. Gekoesterd in een fraai Eindhovens museum en in clubs van actieve rijders. Een Nederlands merk, best iets om trots op te mogen zijn. (Beelden: Yellowbird archief)
Andre Citroen, naamgever van dit wat eigenzinnige Franse automerk, had wortels in Nederland. Maar maakte faam in zijn Franse fabriek die vanaf 1919 actief werd. Al snel werden zijn auto’s goed verkocht al was het maar omdat hij als eerste Franse fabrikant de uit de VS bekende lopende band voor de assemblage van auto’s invoerde. Vanaf 1934 kwam het merk met de toen revolutionaire voorwielaandrijving bij haar personenwagens, overigens niet als eerste en ook niet als enige. DKW in Duitsland deed iets soortgelijks. Maar de wagen van Citroen, de Traction Avant was een zodanig fraai ontwerp dat men al snel kon claimen dat voorwielaandrijving de beste weg was naar auto’s met een goede wegligging. En die TA was een geweldig ding. Bleef maar liefst van 1934 tot en met 1957 in productie en kon toen nog steeds overtuigen door wegligging en comfort.
Het karretje had een piepklein motortje (9pk) kende een top van 65km/u, en had een vering die enorm grote uitslagen bood. In een bocht bleven de wielen op de weg staan, maar stond de carrosserie in een hoek van 45% of zo. Mateloos populair bij vooral alternatieve lieden die een statement wilden maken. Door de jaren heen, want ook deze Citroens bleven decennia lang in productie, kreeg de 2CV steeds meer vermogen, zelfs wat luxe, maar bleef het toch een utilitair vervoermiddel zonder enige vorm van veiligheid.
Parkeerde je de auto zakte hij langzaam naar beneden tot de carrosserie op de wielen rustte. Startte je de motor kon je op simpele wijze dat veersysteem oppompen en kreeg je een auto die elke hindernis moeiteloos nam. Werd een populaire auto onder welgestelden, hoge ambtenaren en soms zelfs ministers. Afgeleide versie was o.a. een Break met wat meer binnenruimte. Opgevolgd door de CX in 1976, en aangevuld door de GS voor het gewone volk dat de lelijke eenden wel zat was. Voor de rijken was er de SM, een prachtige sportcoupe met een Maseratimotor die 220km/u haalde en o.a. Johan Cruyff aan het merk bond.
Helaas was het merk Citroen indertijd vrijwel nooit vrij van technische of roestproblemen en dat gold met name voor de SM, waar veel aan stuk ging. Gaf die wagens een slecht imago. Intussen is Citroen onderdeel geworden van Peugeot-moeder PSA waarmee het veel platforms en techniek deelt. De auto’s zijn nu zakelijker, minder Frans, soms opvallend, maar nooit meer echt revolutionair. Maar daarmee wellicht ook betrouwbaarder dan ooit. Overigens nam Citroen in de jaren zestig ook het nog wat apartere Franse merk Panhard over. Maar daarover later meer….(Beelden: Yellowbird archief)
Hoewel we BMW toch vooral kennen van haar auto’s was het oorpronkelijk vooral een fabrikant van vliegtuigmotoren die in 1916 al werd opgericht. Men had twee vestigingen, een in Munchen en de andere in het Oost-Duitse Eisenach. BMW was dus in principe bekend van haar motoren die dienst deden in vliegtuigen, trucks, auto’s en boten en vanaf 1923 begon men ook met de bouw van eigen motorfietsen. In Eisenach startte men in 1928 met de kleine Dixy, een autootje dat was afgeleid van de toenmalige Austin Seven. Eisenach werd de hoofdvestiging voor auto-productie, Munchen bouwde verder aan waar men goed mee was, motoren.
De auto-modellen ontwikkelden intussen door. Vanaf 1933 was er al een type met zescilindermotor leverbaar en bekende modellen van toen waren de 315, 319, 327 en 328. De laatste auto van het vooroorlogse BMW was de 335 die vooral bedoeld was voor de Britse markt en daar als Frazer-Nash kopers moest vinden. Tijdens de oorlog werkte BMW vooral aan de oorlogsindustrie van het Nazi-regime en overleefde zo een total stilval of faillissement. Na de oorlog was men door de Russische bezetting van Oost-Duitsland de belangrijke vestiging in dat gebied, Eisenach, kwijt.
De Oost-Duitsers bouwden al snel verder op de modellen van net voor de oorlog, maar moesten onder druk van BMW in Munchen de naam wijzigen in EMW. En dat werd later weer IFA Wartburg. De West-Duitse tak ging door als BMW en bouwde al snel vanaf begin jaren vijftig de 501, een auto met een zescilinder-motor. Die was bedoeld voor de rijken der Aarde wellicht, maar in het door de oorlog totaal vernielde Duitsland was de markt buitengewoon klein.
Latere auto’s uit die range kregen zelfs een 8-cilinder onder de kap. Mateloos populair bij de toenmalige Duitse politie trouwens. Fraaie auto’s maar zo duur dat de fabriek financieel onder water dreigde te gaan. Een oplossing was snel gevonden toen men de piepkleine Italiaanse Isetta driewieler zag en in 1955 de licentierechten overnam van de oorspronkelijke bouwers.
Met dat kleine autootje maakte men de winst die de grote modellen niet brachten. BMW verfijnde de Isetta consequent en maakte er o.a. de 600 vier-zitter van. Een doorontwikkeling was de 700 die nog steeds een kleine luchtgekoelde tweecilinder in het achteronder had zitten. Maar die kleine wagens maakten wel dat men het weer aandurfde om meer normale auto’s te ontwikkelen en te bouwen. De 1500 bijvoorbeeld en de latere 1800. Al snel kwamen er 2000’s in het programma met zeer sportieve prestaties. Voor de prijskoper de 1600 en die weer opgevolgd door de latere 3-serie die ook bij ons een grote schare kopers wist te trekken.
BMW bouwde verder uit en werd een merk van formaat. In Duitsland de grote concurrent voor Mercedes-Benz (Daimler) en Audi. Tegenwoordig met een prachtig gamma modellen dat elke auto-liefhebber zal aanspreken. Niet goedkoop wellicht, maar wel voor iedereen een leuk model in de bewerkte klasse. Tweedehands zeer gevraagd. Wie dat wil ook een elektrische aandrijving, en voor de ware sportieve chauffeur ook een M-uitvoering van zowat elk model waarmee je vaak moeiteloos de 200km/u grens passeert. Daarnaast is BMW nog steeds bouwer van schitterende motorfietsen en heeft het ook aandelen in de luchtvaartindustrie waarvoor men nog steeds de nodige technologie levert. Munchen nu het centrum van haar activiteiten.
Een merk dat je vrijwel niet meer kunt wegdenken en Made in Germany, dus ook nog eens gedegen en kwalitatief op hoog niveau. Vandaar dat ook aan dit fraaie merk even aandacht werd gegeven, zij het op bescheiden en beknopte wijze. (Beelden: BMW/Yellowbird collectie)
Ach, u bent al zolang gewend dat het op zondag bij mij gaat over auto’s en alles wat daarmee te maken heeft dat ik maar eens een aardige reeks automerken en modellen laat passeren die wellicht de een of de ander meer past dan mijn geliefde merk uit dat prachtige Tsjechische land. Immers, voor veel lezers was dat Skoda een merk waaraan men lang niet dacht. Nee het moest iets anders zijn! Frans, Duits, Engels, Italiaans wellicht. En om aan die laatste lieden even tegemoet te komen een verhaaltje over Alfa Romeo. Een merk dat tegenwoordig nauwelijks meer zichtbaar is op de Nederlandse markt, maar in vroeger jaren heel wat liefhebbers trok. Mensen die hielden van dat sportieve karakter van die wagens en het idee dat je als berijder toch bij een wat exclusieve club behoorde. De Alfisten! Dat Alfa Romeo was voor en tijdens de oorlog al aardig actief.
Het bouwde o.a. motoren voor de diverse oorlogsvliegtuigen van het Mussolini-bewind en ook prachtige auto’s voor de lui die in dat bewind de dienst uitmaakten. Na de oorlog koos men wederom voor sportiviteit. Auto’s met net dat beetje meer. Kostte ook wat meer, maar dan kreeg je ook iets. Baserend op de tradities die terug gingen naar 1910 toen het merk al haar eerste auto’s bouwde. Daarnaast scoorde men aardig op de circuits van Europa waar men deelnam aan Formule-1 races waarbij Alfa bepaald goed scoorde. Het aantal modellen dat ook in ons land goed verkocht beperkte zich wat tot minimale aantallen tot men o.a. de fraaie Giulietta Sprint uitbracht.
Een heel fraaie sportcoupe die met een bescheiden 1300cc motor in 1954 al goed was voor 155km/u. Kijk, daarmee kon je voor de deur komen. Een auto die later grotere aantallen ook zakelijke rijders aan zich wist te binden was de Giulia uit 1962 die het in al dan niet gewijzigde vorm volhield tot en met 1978. Auto’s met relatief kleine motoren die enorm goed presteerden en een Alfrijder toch het gevoel gaf een coureur te zijn in een auto die vooral was afgestemd op familiegebruik.
Wagens die ook bij de Italiaanse politiediensten graag werden gebruikt. Het gaat te ver om alle modellen van het merk te noemen die min of meer succesvol waren in onze streken. Wel was duidelijk dat je een wat vettere beurs moest bezitten om met zo’n Alfa te kunnen rijden. Niet alleen door de aanschafprijs, ook het onderhoud was intensief en duur. Daarbij leden ook deze Italiaanse sportieve bolides aan overmatige roestvorming. Een euvel dat niet hielp aan een degelijk imago. Dat werd nog erger bij het uitkomen van de leuk rijdende maar o zo matig in elkaaar gestoken Sud modellen. Voorwielaandrijving gaf de wagens vooral in bochten vleugels, maar o wee wat was de degelijkheid ver te zoeken. De uit Brazilie geimporteerde grote Rio hielp dat imago helemaal niet. Maar voor de Alfisten maakte het niks uit. Tuurlijk stonden ze wel eens stil met hun Italiaanse raspaardjes, maar als het reed…dan! Rijmachines! Het laatste grote wapenfeit was de 156 die begin deze eeuw op de markt werd gebracht. Een fijn rijdende zakelijke sedan met verzonken handgrepen achter, flink wat ruimte en aansprekende prestaties.
In de lease goed te doen voor de zichzelf hoog achtende vertegenwoordiger. Maar ook hier speelde kwaliteit nog wel eens eenn negatieve rol. Sindsdien kwamen er wel leuke Alfa’s voorbij als de nieuwe Giulietta en Mio, tegenwoordig vooral klonen van modellen die Fiat uitbrengt en dan voorzien van Alfa-styling en wegligging. Maar de aantallen mankeren. De rol van het merk vrijwel uitgespeeld. Jammer, want voor de puristen natuurlijk een merk om te koesteren. Wat men doet met tweedehands wagens en klassiekers. Soms duur, een andere keer een ware opknapper. Maar wel een merk dat aandacht verdiende. Vandaar……(Foto’s: Yellowbird archief)
Mocht je denken dat ik merkgevoelig ben…..mis! Ik vind sommige zaken die te koop worden aangeboden best interessant hoor, ik voel wel wat voor een behoorlijke kwaliteit, maar snap niet helemaal dat je honderden euri moet betalen voor een spijkerbroek omdat er een bepaald merklabel aan vast zit, of voor een boxershort die door een oud-tennisser op de markt wordt gemikt. Het moet doelen dienen die ik er aan stel. Schoenen bijvoorbeeld. Tuurlijk zullen er mensen zweren bij Nike of dat soort merken, maar ik zal er niet op lopen. Ik zweer bij het Duitse merk Rieker. Elk paar schoenen van dat merk die ik mij in de afgelopen 10-14 jaar veroorloofde te kopen zit meteen goed en loopt al snel na ingebruikname als de spreekwoordelijke pantoffels. Het is dus met die instelling dat ik trips maak naar zgn. discountstores of Outlet-centra.
Die in Roermond ken ik na diverse bezoeken vrij goed en weet dat je daar voor bepaalde merken aardig kunt slagen. Al zie ik het voordeel nog niet zo als men bijvoorbeeld shirts van een bepaald merk aanbiedt voor 99 Euro waar ze normaal 149 Euro zijn. Best prijzig nog. En ja dan zal er een logo op staan, so what? Maar verzorgd is het wel en ook altijd goed bezocht. Aan de andere kant van het land vindt je Batavia-Stad. Ligt tussen Lelystad en de dijk naar Enkhuizen daar en grenst aan de gelijknamige scheepswerf. Hier moet je wel zijn voor de koopjes. Men biedt echt korting, en dat trekt zo zag ik bij een recent bezoekje, een wat ander publiek dan die winkelverzameling in het zuiden. Vrouwlief zocht een bepaald merk schoenen, en bij die winkel was het echt druk. Maar de verkopers goed voorbereid, attent, ingesteld op hun klantjes en vandaar succesvol. Kijk, dat schoot lekker op en omdat we ook polderzus in het verre Zuid-Holland moesten bedienen liepen we al snel weg met vier paar schoenen onder de armen.
Naast de al geboden kassa-korting kwam er ook nog kwantumkorting overheen. En dat voor schoenen die kennelijk heerlijk zitten. Bij een kookwinkel slaagden we ook nog voor een zeer betaalbare bakpan van een goed merk voor op de net geplaatste inductie-kookplaat thuis. Vrouwlief verzekerde me van het feit dat deze prijs echt bijzonder was. En twee jaar garantie. Kijk, daar doe je het voor. De merken die men in Lelystad biedt zijn wat anders dan die in Roermond. Veel Nederlandse merken ook en dat schept een band met bepaalde klanten. De entourage is keurig netjes, het (betaalde)parkeerterrein ligt echt naar Amerikaans model tegen de winkels aan. Er zijn diverse restaurants en koffiehoekjes waar je iets kunt eten en drinken en een openbaar toilet (keurig verzorgd) is er ook.
Wie nog wat cultuur wil opdoen kan altijd doorlopen naar de aanpalende Bataviawerf waar het gelijknamige restauratieobject in het water dringend toe is aan opknappen. Schijnt een aardig prijskaartje aan te hangen. IK zou denken de ene hand wast de andere, sponsoring vanuit die outlet en je hebt weer extra publiciteit. Maar dat zal wel te simpel zijn. Hoe dan ook, als je anders dan ik, wel merkgevoelig bent, ga eens langs in Lelystad. Je slaagt er gegarandeerd en men werkt met echte kortingen. Kan nog net voor de herfst en de winter….(Beelden: Yellowbird)
Aan het einde van het jaar 2000 begon zo de nieuwe fase in de professionele aanpak van mijn werkzaamheden. Ik kreeg uiteindelijk na lang onderhandelen met Hoekstra een contract om via LEX- en communicatietrainingen de organisatie van Skoda in ons land verder te optimaliseren. Als externe adviseur. Ik had al sinds 1991 immers dat eigen communicatie-adviesbureau, keurig ingeschreven bij de KvK, dus dat paste mooi. De regeling zette me als professional goed op de been, en ik kon mijn werk voor het zo geliefde merk blijven doen. Want samen met Hans Bovee ging ik nu een paar dagen per week het land in om coachings en trainingen te geven op het gebied van LEX-denken. Maar ook hoe dealers om zouden kunnen gaan met een meer eigen publiciteitscampagne en klantenwerving. Daarnaast was het de bedoeling om een nieuw dealer-automatiseringsprogramma, WinCar geheten, uit te rollen waaraan Skoda op dat moment de voorkeur gaf en waarmee de toenmalige verkopers veel sterker dan voorheen pro-actief nieuwe kopers konden (en moesten)werven. Die begeleidingssessies waren vaak heel intensief.
Die Octavia had dus heel veel voeten in de aarde gehad. En dan te bedenken dat wij er in 1997 maar een handjevol exemplaren van kregen geleverd. Als stoutste jongetje uit de importeursklas, immers, we hadden die dealerorganisatie na al het gedoe eind 1996 bepaald niet op orde en verkochten mede daardoor veel te weinig Felicia’s, werden we achteraan gezet bij de uitlevering van de toch al schaarse voorrraadwagens. Maar uiteindelijk kregen we na stevig onderhandelen toch voldoende auto’s om elke serieuze dealer van een demowagen en een enkele op voorraad te kunnen voorzien en konden er ook nog wat Octavia’s in de persvloot worden ondergebracht. Vooronderzoek had uitgewezen dat veel mensen die geen Skoda reden of daarmee ervaring hadden, met een schuin oog keken naar die mogelijke nieuwe middenklasser Octavia. Zij verwachtten zeker geen auto als de Octavia uiteindelijk bleek te zijn. Eigenlijk had men in vooronderzoeken laten blijken dat men bij het woord Skoda eerder dacht een door VW ter beschikking gestelde oude Passat die tegen een budgetprijs zou worden aangeboden. De voorgaande modellen van Skoda waren meestal onbekend of werden wat lacherig benaderd. Duidelijk was dat die Octavia voor het imago nog een hele zware oefening was of werd. Klanten vinden voor een auto als deze zonder dat je vanuit je andere modellen een logische doorstroming kon verwezenlijken was best een uitdaging.
De Felicia, hoe goed ook, was ook al geen grote magneet gebleken voor nieuwe klanten, alles leek af te gaan hangen van die nieuwe middenklasser die Skoda bouwde in die spiksplinternieuwe fabriek in Mlada Boleslav, ver weg van de oude productielijnen die men had overgenomen uit de Favorit-tijd. Toch, hoe je het wendde of keerde, de Felicia moest, volgens de filosofie van de Duitse managers, voor 75% van de omzet zorgen en de Octavia de rest doen. Dat viel nog niet mee. Gelukkig bleken er wat zaken mogelijk. We manoeuvreerden tussen hoop en vrees, zochten voorzichtig onze weg, bouwden de interne organisatie uit tot een meer professionele en zetten een nieuw dealernetwerk op dat ook op langere termijn soelaas zou bieden. En intussen bleven de leveringen aan ons land op een relatief laag pitje. Terwijl de publicitaire molens wel driftig maalden, de autopers (eindelijk) laaiend enthousiast was over die nieuwe Skoda en de links naar Volkswagen en haar technieken niet onder stoelen of banken stak. We kozen met het door Skoda internatonaal aangewezen nieuwe reclamebureau (Grey International) voor een vrij heftige reclamecampagne. Maakten ons daarmee los van de oudere modellen die Skoda ooit bouwde en in ons land leverde en maakten bijna ons excuus voor die wagens uit die oude tijd, om in een weerspannige markt ruimte te kunnen scheppen voor de veel hoger te positioneren Octavia.
Het werkte fantastisch, de campagne sloeg enorm aan, we wonnen er verschillende prijzen mee, maar vervreemdden ons meteen ook van de oude puur op prijs kopende klantenkring. Toch moest dat gebeuren, anders waren we nooit gekomen tot het volume dat werd nagestreefd door de steeds zelfverzekerder fabrikant en zouden nieuwe klanten de deuren van de Skoda-dealers massaal zijn blijven voorbij gaan. Die campagnes vielen overigens ook minder goed in Tsjechië. Prijswinnend? Effectief? Het mocht wat. Maar we haalden wel hun ‘grootse geschiedenis’ onderuit. Het leverde veel ingewikkelde gesprekken op in Tsjechië. Dreigend werd ons soms te verstaan gegeven dat dit echt niet kon. Maar in mijn karakter zit ook iets van een rebel. Zeg me dat iets niet mag en ik ga er juist voor om het tegendeel te bewijzen. En die campagne deed meer dan zijn werk. Grey en Pon Mobiel hadden dus gewoon gelijk! Dat werd ons later door de gang der dingen ook bewezen. Iets verder in de tijd haalden we samen met Grey nog een geintje uit waarop men in Tsjechie grote kritiek had. Dat had van doen met de situatie dat men ons min of meer ongevraagd een stuk of wat gele Felicia’s leverde in de LX-uitvoering. Wagens die vermoedelijk bestemd waren geweest voor de Tsjechische PTT of zo, want die kleur was net niet ‘helemaal lekker‘. Toen ik de auto’s zag bedacht ik opnieuw een list. We zouden er een speciaal actiemodel van maken, aangeduid als ‘Yellix’ en die dan heel bewust richten op vrouwelijke klanten. Immers, leuke geel gerande mattenset, striping, wat tierelantijntjes en een campagne die zou inslaan als een bom.
Die campagne met een grote knipoog ging er vanuit dat je als vrouw na aankoop van zo’n auto kans maakte op een weekend weg met een hunk. Eens iets anders dan een bos bloemen of zo. Voor het doel van de campagne lieten we de huisfotograaf, Don v.d. Vaart, zijn gang gaan en die drapeerde een bruin gebrande en van het Scheveningse strand opgepikte spierbundel over de motorkap van zo’n Yellix heen, waarbij het model in een gele strakke zwemslip duidelijk liet zien wat hij te bieden had. De campagne werkte. Er werden flink wat van die Yellixen verkocht en een van de Felicia kopende dames won uiteraard een weekend met zo’n man. Hoe dat verder gegaan is vertelt het verhaal niet of ik heb het verdrongen. Maar feit is dat we zo aardig vlot van die gele Felicia’s af waren. De campagne trok wederom de aandacht van Frank Farsky in Praag. Of die nu spionnen bezat in ons land, ik weet het niet, maar telkens wist hij eerder van onze campagnes dan sommige van onze dealers. Hoe dan ook, ik stond weer op de kaart en bij hem op de figuurlijke Praagse mat. De omzet die ik genereerde interesseerde hem minder. Hij vond dat we gewoon met de normale campagnes van Skoda moesten werken en niet zoveel creativiteit aan de dag moesten leggen. Pfff. Farsky, de man die ons in Tsjechië zo fel bekritiseerde werd gelukkig uiteindelijk zelf opzij gezet, men nam daarvoor in de plaats een in mijn ogen geweldenaar in dienst, Alfred Rieck, die binnen de kortste keren schoon schip maakte met veel oude lijnen binnen de internationale Skoda-organisatie. Een man ook die van Nederlandse geboorte was en snapte hoe wij Hollanders reclame maken. Dat scheelde uiteindelijk veel gedoe en wij werden gezien als lichtend voorbeeld voor veel andere landen. Dat was echt een heerlijke periode. Intensief overleg, steun, en op gang komende leveringen. Niemand had meer iets te mekkeren, Skoda lag nu ook in Nederland op koers! Althans deels in theorie! Wordt vervolgd (Beelden: Skoda/Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 