Andre Citroen, naamgever van dit wat eigenzinnige Franse automerk, had wortels in Nederland. Maar maakte faam in zijn Franse fabriek die vanaf 1919 actief werd. Al snel werden zijn auto’s goed verkocht al was het maar omdat hij als eerste Franse fabrikant de uit de VS bekende lopende band voor de assemblage van auto’s invoerde. Vanaf 1934 kwam het merk met de toen revolutionaire voorwielaandrijving bij haar personenwagens, overigens niet als eerste en ook niet als enige. DKW in Duitsland deed iets soortgelijks. Maar de wagen van Citroen, de Traction Avant was een zodanig fraai ontwerp dat men al snel kon claimen dat voorwielaandrijving de beste weg was naar auto’s met een goede wegligging. En die TA was een geweldig ding. Bleef maar liefst van 1934 tot en met 1957 in productie en kon toen nog steeds overtuigen door wegligging en comfort.
Zo maar op een Amsterdamse grachtkant, een HY.
De Traction, zoals liefhebbers hem graag noemen, kende talloze varianten. De grote 15CV de meest aansprekende, want uitgerust met een zesinlijnmotor van 2,9 liter inhoud die er 80pk uit peurde. Daarmee reed de klassieker 135km/u maar was vooral beroemd om zijn sterke constructie en rustige loop. Zeer gezochte klassiekers intussen. Een bijzonder bestelwagen was de HY die overtuigde met zijn lage laadvloer en enorme ruimte. Draaide technisch op de motor en aandrijflijn van de Traction Avant en is nu nog een vaak geziene gast bij allerlei festivals. Van een total andere orde was de 2CV. Een foeilelijk alternatief voor een boerenkar die voor de oorlog was ontworpen maar pas na de Duitse bezetting in productie kwam.
Het karretje had een piepklein motortje (9pk) kende een top van 65km/u, en had een vering die enorm grote uitslagen bood. In een bocht bleven de wielen op de weg staan, maar stond de carrosserie in een hoek van 45% of zo. Mateloos populair bij vooral alternatieve lieden die een statement wilden maken. Door de jaren heen, want ook deze Citroens bleven decennia lang in productie, kreeg de 2CV steeds meer vermogen, zelfs wat luxe, maar bleef het toch een utilitair vervoermiddel zonder enige vorm van veiligheid.
Soms kom je zomaar op straat heel mooie dingen tegen…
Voor hen die een bedrijfje hadden was de Besteleend beschikbaar en door de jaren heen kwamen er heel wat afgeleide types voorbij, zoals de Dyane, Ami en LN. Als opvolger voor de Traction kwam halverwege de jaren vijftig de opnieuw revolutionaire DS-reeks uit. Een prachtige wagen met een zeer apart en later zo typerend veersysteem van het merk.
Parkeerde je de auto zakte hij langzaam naar beneden tot de carrosserie op de wielen rustte. Startte je de motor kon je op simpele wijze dat veersysteem oppompen en kreeg je een auto die elke hindernis moeiteloos nam. Werd een populaire auto onder welgestelden, hoge ambtenaren en soms zelfs ministers. Afgeleide versie was o.a. een Break met wat meer binnenruimte. Opgevolgd door de CX in 1976, en aangevuld door de GS voor het gewone volk dat de lelijke eenden wel zat was. Voor de rijken was er de SM, een prachtige sportcoupe met een Maseratimotor die 220km/u haalde en o.a. Johan Cruyff aan het merk bond.
Helaas was het merk Citroen indertijd vrijwel nooit vrij van technische of roestproblemen en dat gold met name voor de SM, waar veel aan stuk ging. Gaf die wagens een slecht imago. Intussen is Citroen onderdeel geworden van Peugeot-moeder PSA waarmee het veel platforms en techniek deelt. De auto’s zijn nu zakelijker, minder Frans, soms opvallend, maar nooit meer echt revolutionair. Maar daarmee wellicht ook betrouwbaarder dan ooit. Overigens nam Citroen in de jaren zestig ook het nog wat apartere Franse merk Panhard over. Maar daarover later meer….(Beelden: Yellowbird archief)
Je hebt van die auto’s die indertijd, toen ze de straten als nieuw bevolkten, nauwelijks enige indruk achterlieten op hen die er niet voor vielen maar die toch onder liefhebbers mateloos populair bleken. Een dergelijke wagen was de Citroen Dyane die op het moment van verschijnen werd gezien als de opvolger voor de befaamde 2CV ‘Lelijke eend’, maar bij deze taak toch niet echt kon overtuigen. De auto werd in 1967 in het Citroen-programma opgenomen en kreeg meteen de 2-cilinder boxermotor voorin uit de Ami. 602cc groot en een vermogen van 31pk. Hoewel er veel overeenkomsten waren met de basis-Eend, was die Dyane toch een heel andere auto.
De carrosserie zat toch wat meer als een ‘echte auto’ in elkaar en had ook een veel hoekiger vormgeving. Mensen die voorheen met een Eend hadden gereden vonden die wat steviger Dyane best wel een ‘upgrade’, je kon er zelfs na een lange aanloop meer dan 100km/u in halen en het gehele comfort lag op een wat hoger niveau. Wat bleef was de goede en comfortabele wegligging, ruimte voor een heel gezin plus bagage en een veercomfort dat geen enkele concurrent in deze klasse kon bieden. De ‘luxe eend’ zoals hij vaak werd aangeduid bleef enorm lang in productie maar kon toch nooit zijn illustere en goedkopere zusje evenaren qua populariteit.
Toch zijn er van de Dyane in de loop van ruim zestien jaar productie iets van 1,5 miljoen van gemaakt die helaas voor een groot deel zijn aangetast door de roestduivel en bij liefhebbers van de oer-2CV niet gezocht zijn en zelfs een beetje met minachting worden behandeld. Dat is jammer, want een Dyane had voor de liefhebber van het concept veel te bieden. Zoals bij Citroen gebruikelijk kwam er ook een bestelwagenversie van uit, de Acadyane, die wel mateloos populair werd, maar dit succes deels dankte aan het feit dat de aloude ‘Besteleend’ niet meer werd aangeboden. In 1984 staakte Citroen de productie van alle Dyanes. Wie er nu eentje zoekt kan meestal voor relatief weinig geld nog wel terecht. Gave (en dus unieke) exemplaren doen iets van vier mille, een mooie besteller is nog eens de helft duurder. Een interessante auto, en duidelijk onderschat! (Beelden: Internet/archief)
De schakeling leek wat op die uit de vroegere Traction Avant, die indertijd nog het grote broertje was van de 2CV en werd ook via een haakvormige pook in het dashboard bediend. De eerste versnelling was niet gesynchroniseerd en je moest het ding dus niet al rijdend in de eerste versnelling zien te krijgen. Naast een elektrische startmotor werd ook nog een slinger meegeleverd. In geval van nood kon de motor zo altijd aan de gang worden gebracht. De 2CV’s verschenen in 1948 op de weg en dat is nu zeventig jaar geleden. De wagentjes werden ruim veertig jaar lang gebouwd en zijn intussen gezochte klassiekers geworden. Er waren heel wat verschillende varianten te koop, zoals bestellers, pick-ups, speciale versies voor gebruik in de woestijn en de afgeleiden als de Dyane, Ami, Mehari en de Nederlandse Burton. De auto kreeg als bijnaam ‘Lelijke Eend’ en in feite verdient hij die naam niet.
Hele volksstammen zijn met de kleine Fransoos opgegroeid en wellicht heeft het Citroen ook wel gemaakt tot wat het nu nog is, een grote fabrikant met soms briljante modellen. In het segment van de 2CV heeft Citroen nu weinig meer te bieden. Hun goedkoopste model is de kleine C1, die zijn techniek en uiterlijk leent van Toyota’s Aygo. Daarmee kan men ‘instappers’ of ‘uitstappers’ onder de kopers bedienen. Maar met een heel ander soort auto dan die oer-Eendjes die je echt het gevoel gaven dat rijden nog werken was, maar dat dit toch net even comfortabeler was dan op de fiets of bromfiets op stap te gaan. Er zijn ook in ons land gespecialiseerde bedrijven ontstaan die Eendjes verhuren. Auto’s die men weer restaureerde en als nieuw op de weg zette. Je komt ze wel eens tegen in de polder als mensen een uitje maken met hun bedrijf of zo. Op de snelweg hebben ze niets meer te zoeken. Want een beetje tegenwind en 100km/u is teveel gevraagd. En dat past niet meer bij het moderne verkeer. Net als de uitstoot van de bescheiden motortje. Want daarin is die 2CV ongekend groot….(Foto’s: Internet/Yellowbird)