Stel dat je het eens bent met de linksies die menen dat alles wat fout is in onze wereld de schuld is van rechts denkende wat meer volwassen automobilisten. En dat je dan ook meent dat iedereen in een elektrische auto de Aarde moet gaan redden, dan wel moet overstappen op een elektrische fiets of het door ‘groene stroom’ aangedreven OV. Dan krijgen we een wereld die zelfs in de boeken van types als Marx of Lenin nog niet kon worden bedacht. Een bovenlaag die alles kan kopen wat zijn/haar hartje begeert, een veel grotere onderlaag die als voetvolk gaat dienen voor die bovenlaag.
En die onderlaag zich dan maar geen illusies moet maken over vakanties, een huurhuis, laat staan een eigen woning, water en brood nog net behoort tot het menu en de contra-revolutie wordt onderdrukt door een Groenlinkse Revolutionaire Garde die elke tegenspraak met harde hand uit de samenleving verwijdert. In zo’n samenleving willen we als normale democratische lieden niet leven. Gelukkig krijgen die linksies het vooralsnog niet voor het zeggen in dit land maar doet de Grachtengordel er verder alles aan haar stempel op de maatschappij te drukken. Ook op het gebied van automobiliteit. Men wil wel elektrisch rijden maar doet dat niet meer in de van voorheen bekende autotypes als een sedan (vaak familiewagens met een grote letterlijk uitstekende kofferbak).
Ook de compacte driedeurs hatchback is uit geraakt net als de kleine (en zuinige) A-klasser. Tot die laatste categorie behoren wagens als de KIA Picanto, VW UP! of Toyota Aygo. Die karretjes zijn echt zuinig, bieden voldoende comfort voor ritjes in de regio of naar de familie en waren tot voor kort nog aardig betaalbaar ook. Maar nee, het moet allemaal elektrisch en dan zijn die kleintjes van de huidige generatie niet te gebruiken. En wat zie je dan? De SUV in al zijn verschijningsvormen. Groot, hoog, log, en onzuinig. Maakt niet uit of je diesel verstookt of om de 300km aan de stekker hangt. Een rijdende container is niet zuinig te maken, een kogelvormige lage auto wel.
Maar die laatste soort kiest geen kip. Hoeveel echte (of betaalbare) sportwagens voor de gewone man zijn er nog te vinden in de merkshowrooms? Nul! En ook Chinese nieuwkomers als MG en Lynk & Co brengen de SUV voor de jonge manager zodat die zich ook een hele meneer of mevrouw kan voelen. Zelfs in het goedkopere segment zijn die SUV’s goed voor een groot marktaandeel. Kennelijk tel je in leaseland niet mee als je er niet in rondrijdt. Sommige van die wagens vind ik persoonlijk nog wel geslaagd, maar de meesten toch echt niet. En echt, ze rijden domweg onzuinig, dus minder ver dan hun gestroomlijnder soortgenoten. Waarom zijn we er dan zo gek op? Allemaal een kwestie van status.
Hoe groter de auto, hoe belangrijker je vermoedelijk bent in de wereld waarin je als mens naar eigen idee acteert. Ging vroeger al op voor mensen die bijvoorbeeld een Audi of BMW mochten kiezen van hun baas. Die kwijlden dan bij het idee dat ze een Avant of Touring mochten berijden, de stationcarversie van veel door die Duitse merken geleverde modellen. Bij andere merken ging dat net zo. Veel extra ruimte en vaak voor vrijwel hetzelfde geld. Dus daarom nu hup massaal in de SUV. 45% van de markt is nu gevoelig voor dat grote en omvangrijke. Verheven boven de andere weggebruikers en als jouw SUV kleiner is dan die van de buren droom je vanzelf van een nog grotere. Nou die komt er aan. Ook het van voor de financiele crisis bekende patsermerk (GM)Hummer komt met een elektrische versie. Zo breed dat hij niet door de straten van de meeste plaatsen in ons land heen kan komen zonder halve gevels te slopen. Maar wel een stoer ding. Kan het schelen dat je dan stroom verbruikt als een heel huishouden gedurende een jaar? Maakt het uit, je rijdt elektrisch en redt de planeet. Dat spul komt vast snel in zwang op de Zuidas. Maar ik zal die types alleen maar zien als asociaal en onaangepast. Net als van die met een brullende V8 in hun sportwagen de banden lieten verbranden bij het wegrijden van een stoplicht. Maar ik zal wel worden gezien als te oud en niet meer bij de tijd. Het is niet anders….(Beelden: archief Yellowbird)
Tijdens een van onze vele bezoeken aan Praag en Mlada Boleslav, we vlogen indertijd zo’n beetje om de drie weken die kant op, zagen we op het vliegveld van Praag naast de Boeing van CSA (de op twee na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld, waarmee het goed vliegen was) een splinternieuwe Felicia Pickup staan met een alleraardigst kapje bovenop de laadbak. En omdat we met de Skoda-fabriek indertijd constant in gevecht waren om de voor Nederland bestemde wagens van dit type voorzien van een passend kapje geleverd te krijgen, was elk alternatief voor ons acceptabel. Dus liep ik naar de betreffende auto toe, schreef de naam op van de kapfabrikant en voegde me weer netjes bij mijn chef (en de andere passagiers) om met hem de nieuwe informatie te delen. Die slimme Tsjechen zelf hadden gewoon sneller dan de Skodafabriek dat onder Duitse leiding kon, een alternatief voor die kapjes gevonden. En het zag er nog goed uit ook. Jaap van Rij dook dieper in de achtergrond van deze kwestie, en vond uit dat de bedrijfsnaam van de leverancier, Tilvo, afkomstig was van een onderneming die in oude fabriekshallen van het zo prachtige merk Tatra kunststof kappen maakte. Maar ook caravans, vliegtuigen, boten, ambulance-ombouwsets voor Tatra’s en…. eigen auto’s.
Complete verrassing. De ons tot dan onbekende onderneming werd geleid door de Tsjechische familie Tiller die in die jaren na de omwenteling van communisme naar kapitalisme door had dat je met geperste kunststofvormen het nodige kon verdienen. Die kapjes bleken alleen al door het grote inwendige volume een gouden greep en we bestelden er meteen een serie van voor de Pickups die nu in Nederland stonden te wachten op aflevering tot er eindelijk uit Praag witte rook zou komen voor de door Piech ‘afgekeurde’ originele exemplaren. De familie Tiller bleek een voor toenmalige Tsjechische begrippen grote welvaart te kennen en beschikte zelfs over een eigen helicopter waarmee men het zakenverkeer tussen Praag en de oude Tatra-fabrieken elders in het land onderhield. Jaap van Rij, altijd in voor een avontuur op dit gebied, rook op enig moment dat er wellicht ook handel zat in die eigen auto’s van die lui, die ze als Tilvo Beta op de Tsjechische markt brachten.
Het ging om een aardig ontworpen bestelwagen die bestond uit een soort buizenframe-constructie op een normaal chassis en dan aangekleed met een kunststoffen carrosserie. Technisch had je dan de keuze uit een Skoda of Hyundai platform. Bij testritten bleken die wagens goed te rijden. Men reed met ons over een testbaan vol kuilen en andere obstakels en de Beta gaf geen krimp. Het waren dus bestelwagens, voor alle duidelijkheid, personen kon je er niet in vervoeren. Maar Jaap van Rij zag er toch iets in. 
En omdat hij e.e.a. ook bij Pon Holdings had aangeroerd mocht hij verder gaande onderhandelingen voeren over de evt. import van deze wagens naast de al bestaande Skoda-range. Zou voor sommige nieuwe dealers die zich intussen specialiseerden op bedrijfswagens, en verdraaid die kenden we in de toenmalige vernieuwde organisatie, een leuke aanvulling kunnen zijn mits de prijs en kwaliteit goed waren. Op het moment dat we in de afrondende fase kwamen stuitten we echter op twee problemen.
De Tiller Brothers waren nog niet zover dat ze de wagens hadden laten testen op botsbestendigheid voor gebruik binnen Europa, een absolute voorwaarde bij import en verkoop. Maar een tweede probleem bleek dat de grote baas van het concern net voor wij nog wat diepgravender zouden onderhandelen met hem, verongelukte in zijn bedrijfshelicopter. Een grote slag voor het bedrijf, maar ook voor ons. Aardige man en goed voor de handel en kwaliteit. Het bedrijf raakte er door in verwarring. Wij ook en we bliezen de verdere gesprekken maar af. Het kwam er later ook nooit meer van. Achteraf bezien maar goed ook wellicht. We hadden de handen best vol aan het beter op de kaart zetten van Skoda in Nederland. Maar we hadden nu in ieder geval wel Pickups met goede kapjes, die we als TwinTop-uitvoering in de prijslijst vermeldden en de eerste bestellende dealers kregen die ook snel geleverd. Later kwam dit soort kapjes van Skoda zelf ook los, wij hadden de managers bij de fabriek geinformeerd over onze noodmaatregelen met die Tilvo-kapjes, en daalde de rust weer over de organisatie. Felicia moest haar werk doen. En dat vroeg genoeg aandacht! En die Beta? Die werd in eigen land jarenlang verkocht onder de naam Tatra. Wij zetten er journalisten indertijd nog eens voor op het spoor. En die schreven er een aardig verhaaltje over. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Tilvo/internet)
Ik gaf al eerder aan dat toenmalig algemeen-directeur Jaap van Rij goed was in het boven water halen van bijzondere Skoda’s. De door het Praagse bedrijf MTX gebouwde cabrio’s op basis van de Favorit waren daarvan een voorbeeld. Maar hij ging verder. Tijdens een van zijn bezoeken aan het Tsjechische thuisland voor het merk ontdekte hij een ‘elektrische’ Favorit. Gebouwd door Skoda Transportation, niet door de nu bij Volkswagen behorende personenwagendivisie, maar dit was de treinenfabriek van het vroeger zo grote concern, die intussen was overgenomen door of nauw samenwerkte met Siemens. En die lui hadden een gewone Favorit ontdaan van zijn benzinemotor en bijbehorende aandrijflijn en er een stevige elektromotor voor in de plaats gezet. Kofferbak en zitruimte werden deels aangepast om de benodigde lading accu’s plek te geven en de auto kwam als milieuvriendelijk alternatief op de lokale markt. Als hatchback en ook een erg aardige Pick-up met een fraaie kunststof kap boven de laadbak. Omdat de AutoRAI 1993 op komst was, die toen al in het teken zou staan van het milieu en vrijwel elk merk daarvoor een auto met elektrische aandrijving of iets wat daarop leek zou showen, was voor Jaap van Rij duidelijk dat hij hier op verrassende wijze voor ons merk de show zou kunnen stelen. Hij nam een hatchback en Pickup in consignatie en liet die wagens naar ons land komen. Aangepast voor de RAI (waarbij we de motorklep meestal lieten vervangen door exemplaren met een transparant hart zodat bezoekers zonder dat die kappen steeds open hoefden naar de aandrijflijn konden kijken) zetten we apentrots die elektrische Favorit neer op onze stand.
Tussen de nieuwste Monomotronics en de op dat moment in de aanbieding zijnde en net geintroduceerde ‘Brooklyn’ en ‘Manhattan’ actiemodellen van de oudere Forman-Ecotronics. We moesten immers alles uit de kast trekken om klanten aan ons merk te binden. Daarbij moet gezegd dat die bijzondere en milieuvriendelijke Favorit gewoon heel goed reed. Men had de oorspronkelijke vijfversnellingsbak weten te koppelen aan de elektrische aandrijving en dat gaf de auto mede doordat eigenlijk alles van de Favorit gewoon terug te vinden was, een prima wegligging en een zeer stille ervaring als je met die wagens reed. De Pickup benutten we meestal voor wat persritten, maar dat ging niet altijd even goed. Want net als nu nog steeds het geval is, moest je natuurlijk niet plankgas gaan rijden met die elektrische wagens. De actieradius nam omgekeerd evenredig af met de snelheid die je ontwikkelde en dat hield in dat sommige proefritten al na een kilometer of 80 over waren. Positief was men echter wel over de wagens, maar dat probleem van die te rijden afstand was ook indertijd al best groot. Toen ook bleek dat Marketingmanager Farsky indertijd bij een bezoek aan onze RAI-stand na het zien van wat we daar hadden uitgestald woedend dreigde met opzegging van ons importeurscontract was het wel verstandig om het experiment van die niet door Skoda Automobilova geleverde elektrische wagens dan toch maar stop te zetten. Na de RAI werden ze keurig geretourneerd aan de Tsjechische zusterfabrikant.
Maar we hadden wel lekker veel publiciteit gekregen. De boosheid van Farsky zat hem vooral in het feit dat die wagens helemaal niet van Skoda in Mlada Boleslav kwamen maar uit Pilsen en niets met de VW-Groep van doen hadden. Daarnaast waren die actiemodellen Brooklyn en Manhattan van ons natuurlijk ‘oud spul’ en dat hoorde niet op de RAI thuis vond hij. Wij keken daar toch heel anders naar. Verkoop was belangrijk en de RAI bleek een prima plek om een stel van die wagens voor onze dealers te verkopen. Minder publiciteit behaalden we overigens met de al eerder genoemde Pickups. Favorits met een laadbak, qua onderstel gelijk aan de Forman stationcar, maar dan meer voor het robuuste werk geschikt gemaakt. Omdat er geen diesel in zat was de auto hier in ons land vrijwel niet te slijten. Ook al omdat dealers (m.u.v. een enkele uitzondering)geen aandacht hadden voor het bewerken van de zakelijke markt. Ook hier werd later weer een truc voor toegepast die prima zou werken. In Eindhoven zat een in ombouw van bussen en andere voertuigen gespecialiseerd bedrijf; Smulders. Die lui waren goed in het aanpassen van auto’s t.b.v. onder meer het gehandicaptenvervoer. Skoda leverde de Pickups met een paar opbouwen boven die laadbak. Je had zeiltjes, metalen laadbakken en een wonderlijke versie met een vrij hoge kunststof opbouw.
Die laatsten waren door dat uiterlijk, ondanks het grote laadvoulme, extra lastig te slijten, maar via Smulders bleken het uitstekende wagens om er een van de meest bijzondere projecten ooit mee op te zetten. De unieke Skoda Favorit Panorama was geboren. Ideaal voor het vervoer van invaliden in hun rolstoelen. De auto kon elektrisch knielen, had oprijdplaten aan boord en een lier voor het naar binnen halen van de gerolstoelde passagier en je kon zelfs extra zitjes bijbestellen voor nog wat begeleidende passagiers. De wand tussen cabine voor en achter werd doorbroken, en grote (panorama)ramen in de zij- en voorkant van de opbouw aangebracht, en zo was een nieuwe telg voor onze toen nog niet zo grote prijslijst geboren. En niet zonder succes. Het bleek een gaatje in de markt te zijn. Tot de komst van de latere Felicia’s werden ze verkocht en was de samenwerking met het hard werkende echtpaar Smulders voorbeeldig. Een nog wat wonderlijker variant op het Favorit thema was de Forman Plus. Een auto waarop men in Tsjecho-Slowakije ambulances baseerde. In feite een stationcar waarvan men dan het dak verving door een enorm hoge en wat wonderlijk gevormde kunststof opbouw. Een auto die je in het thuisland regelmatig zag als bestelauto. Maar die door het ontbreken van (opnieuw)een dieselmotor nooit echt tot ontplooiing kwam in ons land. Al waren er wel bedrijven voor te vinden.
Ik zelf verkocht er nog een aan een oude relatie die in die jaren bij ons het computernetwerk zou vernieuwen. Die was er dolblij mee. Maar verder was het lastig om er een brede markt voor te vinden. Net zo min als voor de zeer praktische Praktik, op zich niet veel meer dan een Forman zonder ramen en op grijs kenteken. Een kant-en-klare bestelwagen die het gamma van Skoda weliswaar verbreedde maar om alle gegeven redenen nooit tot een groot succes kon worden gemaakt. Maar de kansen lagen er wel, de aandacht bij de importeur was er, maar de professionaliteit onder toenmalige dealers helaas wederom niet. De zakelijke markt was er wellicht ook nog niet rijp voor. De echte ‘omzet’ kwam nog steeds van de Favorit hatchbacks en Forman stationcars. En die werden nog steeds vaak verkocht aan particulieren. Wordt vervolgd. (Beelden: Skoda/Yellowbird archief)
De schakeling leek wat op die uit de vroegere Traction Avant, die indertijd nog het grote broertje was van de 2CV en werd ook via een haakvormige pook in het dashboard bediend. De eerste versnelling was niet gesynchroniseerd en je moest het ding dus niet al rijdend in de eerste versnelling zien te krijgen. Naast een elektrische startmotor werd ook nog een slinger meegeleverd. In geval van nood kon de motor zo altijd aan de gang worden gebracht. De 2CV’s verschenen in 1948 op de weg en dat is nu zeventig jaar geleden. De wagentjes werden ruim veertig jaar lang gebouwd en zijn intussen gezochte klassiekers geworden. Er waren heel wat verschillende varianten te koop, zoals bestellers, pick-ups, speciale versies voor gebruik in de woestijn en de afgeleiden als de Dyane, Ami, Mehari en de Nederlandse Burton. De auto kreeg als bijnaam ‘Lelijke Eend’ en in feite verdient hij die naam niet.
Hele volksstammen zijn met de kleine Fransoos opgegroeid en wellicht heeft het Citroen ook wel gemaakt tot wat het nu nog is, een grote fabrikant met soms briljante modellen. In het segment van de 2CV heeft Citroen nu weinig meer te bieden. Hun goedkoopste model is de kleine C1, die zijn techniek en uiterlijk leent van Toyota’s Aygo. Daarmee kan men ‘instappers’ of ‘uitstappers’ onder de kopers bedienen. Maar met een heel ander soort auto dan die oer-Eendjes die je echt het gevoel gaven dat rijden nog werken was, maar dat dit toch net even comfortabeler was dan op de fiets of bromfiets op stap te gaan. Er zijn ook in ons land gespecialiseerde bedrijven ontstaan die Eendjes verhuren. Auto’s die men weer restaureerde en als nieuw op de weg zette. Je komt ze wel eens tegen in de polder als mensen een uitje maken met hun bedrijf of zo. Op de snelweg hebben ze niets meer te zoeken. Want een beetje tegenwind en 100km/u is teveel gevraagd. En dat past niet meer bij het moderne verkeer. Net als de uitstoot van de bescheiden motortje. Want daarin is die 2CV ongekend groot….(Foto’s: Internet/Yellowbird)
Altijdmijnmening 