Ik was er echt niet voor opgeleid, het autovak, toen ik er in 1977 alsnog besloot in te gaan werken. Bij toen nog een relatief klein dealerbedrijf voor een merk waaraan ik zelf als gebruiker mijn hart had verpand, Skoda. Midden in de grote stad. Zelf had ik net een dikke 13 jaar luchtvaart en de daarbij behorende opleidingen afgewerkt, maar het werd tijd voor iets nieuws. De toenmalige eigenaar van het dealerbedrijfje was een technisch ingestelde man, verkopen deed hij op zijn eigen (zeer bijzondere) wijze, maar de toenmalige importeur van het merk stelde een ultimatum. Ofwel kwam er meer lijn in de organisatie en gingen de verkopen omhoog, of het contract stopte. En dus kwamen de ondernemer en ik er wel uit. Verkoop en administratie werden mijn ding. Ik had uiteraard meegemaakt hoe mijn lease pa vroeger zijn handel bedreef. Maar dat waren wel andere tijden.
Had een auto wielen en een motor was het al indertijd snel verkoopbaar. Dat was in de jaren zeventig wel een stuk veranderd. Ik moest dus aan de bak. Zelf uitzoeken wat het beste was. Later volgden professionele cursussen en wat technischer informatie. Elke Auto-RAI was zo’n moment om weer eens op te frissen wat je toch in de praktijk uit het oog verloor. In onze showroom golden, zoals bij veel toenmalige dealers, onze regels. Op de RAI was het meer de klant die de dienst uitmaakte. En ik chargeer enorm als ik dit opschrijf uiteraard. Maar in het begin maakte ik ook echt fouten die ik later niet meer zou herhalen. Zo keek ik bij verkoopgesprekken vooral naar mannen. Ook als die werden vergezeld door hun echtgenote. Mannen zijn veelal dominant in dergelijke gesprekken, vertonen haantjesgedrag en willen laten zien dat zij ‘alles’ afweten van auto’s. Het internet bestond toen nog niet, men haalde die informatie hooguit uit boeken of autotijdschriften.
En die was niet altijd ongekleurd. Daarbij hadden mannen ook het idee dat hun oude en afgereden brik echt nog wel de nieuwprijs waard was. Bij onderhandelen keken zij dan vaak naar hun vrouw. Want die bepaalde wat een auto mocht kosten. Zelden die mannen zelf. Wat ook lastig bleek, inschatten wat mensen wilden. Sommigen kwamen binnen en wilden alleen maar weten wat hun auto waard was. Ik keek dan steevast in het door de ANWB uitgegeven inruilwaardeboekje en gaf die waarde. Meestal was de geboden prijs te laag, maar die potentiele koper had ook helemaal niet aangegeven wat hij bij ons wilde kopen.
Zo’n gesprek ging dan daarna vaak moeizaam. Haantjes tegenover elkaar, ging zelden goed. In andere gevallen was het binnen een kwartier klaar en schreef ik een nieuwe auto op. Het verschilde ook sterk per merk. Nadat ik de boel op de rails had weten te krijgen samen met hardwerkende en goed willende collega’s, kregen we allerlei andere merken onder dak. Waaronder later een Japans. En daar waren de klanten van heel andere orde dan die van de voorheen gevoerde merken. Al snel waren we de grootste dealer van Nederland voor beide merken . En dat vroeg een andere aanpak dan voorheen. Ik gaf altijd aan dat wij niet meer dan een kwartier besteedden aan social talk, dan moest er resultaat in zicht zijn. Zo niet, afkappen! En in dat kader, er waren mensen bij waarvan je na een uur luisteren wist waar ze woonden, hoe de kinderen heetten, de kat, de hond en of het in bed wel een beetje goed met hen ging. Maar tot een deal kwam je dan zelden. Als ik nu wel eens in een showroom meekijk en luister zie ik dat het er allemaal flink zakelijker toe gaat. De klanten toch meer op de hoogte, slimmer, en de auto’s beter. Verkopers zijn doorgaans uitstekend geschoold en kennen hun weg in computerprogramma’s die hen linken met importeur/fabrikant, RDW en zelfs financieringsbank. Ook die inruilwagens bekijken. En dat helpt bij de waardebepaling. Die nog steeds op dezelfde manier wordt gedaan overigens. Alleen inclusief eerlijke onderhoudsinformatie en optische taxatie. Mooi vak, maar ik zou het nu niet meer willen doen. Dat hebben we wel gehad….Soms tegen wil en dank…
Onlangs vernam ik via de hoofdstedelijke media dat het zgn. Stadsdeel Zuid van zins is om op een mij uit de jeugd zeer bekende plek een ondergrondse parkeergarage te bouwen. Dit tot groot (en zeer te begrijpen) ongenoegen bij een deel van de omwonenden. Zoals ik wel vaker heb gesteld, de Amsterdamse stadsdelen worden meestal beheerst door wat linksig ingestelde types die het liefst zouden zien dat hun omgeving terugglijdt naar de oude tijden van voor de massa-industrialisering of de dagen van paard en wagen. Zou men in dit geval teruggaan naar die oude tijden (wat men niet doet hoor, want een parkeergarage levert ook heel veel geld op) kwamen we uit bij een periode in de geschiedenis waarin het rijke Roomse leven nog dominant was in die buurt. Want ik maakte die periode en specifiek daar in die omgeving zeer bewust mee. Op de plek waar men wil gaan bouwen stond ooit de grootste kerk van Amsterdam, de Sint-Willibrordus buiten-de-veste. Een echt enorm gebouw dat haar eenzame centrale toren tot ver buiten de stad liet zien. En dat hadden er meer kunnen zijn ware het niet dat het geld in de 19e eeuw al snel op was tijdens de bouw en men het oorspronkelijke ontwerp vann architect Kuypers los moest laten. Maar dit neemt niet weg dat dit de grootste neogotische kerk was die ooit in ons land is neergezet. Hij was 100 meter lang, 46,5 meter breed en ook nog eens 60 meter hoog.
De omvang van die kerk weerspiegelde meteen veel rond de samenstelling van de bevolking toen. Die was in die jaren overwegend katholiek, een kleiner deel zoals dat toen heette ‘protestant’ en er waren ook nog wat mensen die ‘niets’ waren. De buurt Oud-Zuid waartoe deze omgeving behoorde lag opgesloten tussen de Stadhouderskade aan de ene kant en de Jozef Israelskade aan de andere. De Amstel was weliswaar een aardige barrière, de vele bruggen over die rivier maakten dat ook katholieken uit het oostelijk deel van de stad naar deze grote kerk konden komen in geval van verplicht gebed. Die kerk had een nevengebouw, de lagere (Sint Martinus)school, die uiteraard ook zwaar katholiek onderwijs verzorgde en in een belendend pand gaf men dan ook nog sport/gymnastiekles. Ergens aan het einde van de jaren zestig ging het echter in dubbel opzicht mis. Het katholicisme leed sterk onder de ontkerkelijking, het aantal gelovigen liep sterk terug. De door Kuypers gebouwde kerk begon het wellicht daardoor letterlijk en figuurlijk te begeven. Het geld voor restauratie intussen op.
De parochie verhuisde naar een foeilelijk laag maar nieuw gebouw, midden tussen de huizen van de eerder genoemde buurt. De oude kerk werd in 1970 afgebroken. Al snel verrees er op het open terrein een bejaardencentrum, de oude lagere school werd daarop gekraakt. Later, eind jaren zeventig, is die school alsnog afgebroken en werd het bejaardenhuis nog wat verder uitgebreid. Maar de tijden zijn veranderd. Bejaarden moeten kennelijk thuis in de tuin van hun kinderen worden opgevangen, liefst in de schuur of zo, dat bejaardencentrum is over de houdbaarheidsdatum heen. De buurt door de decennia heen bevolkt door yuppen, nieuwkomers, jongeren. Dus moet er zo nodig een parkeergarage komen. Voor al dat ‘vreselijk blik’ dat dan uit de straten kan worden gehaald om het dorpse gevoel voor de bestuurders van het stadsdeel terug te brengen in de grootste stad van Nederland. Een schande is het in mijn ogen. Maar ja, de moderne tijd en zo meer. We moeten er maar aan wennen dat niets blijft zoals we het graag zouden willen. Nou ja, als je een normale burger bent en niet behoort tot de minderheden. In dat laatste geval kan dan wel alles. Wellicht moet ik toch maar weer beleidend katholiek worden. Dan behoor ik in deze omgeving weer tot een minderheid die op veel begrip kan rekenen. Wie weet wat ik dan nog kan bereiken…
Onlangs las ik ergens dat de Amsterdamse wijk ‘de Bijlmermeer’ in deze periode van het jaar precies 50 jaar bestaat. Of het reden is voor een feestje weet ik niet, maar ik zal het zeker niet meevieren. Mijn herinneringen aan die wijk zijn te zeer gemengd op dat punt. Daartoe even een stukje achtergrond. De Bijlmermeer werd in de jaren zestig gepland aan de Zuidoost-kant van Amsterdam op grondgebied van buurgemeente Ouder Amstel. Die kreeg voor de grond een aardig bedrag, maar dit besluit zorgde er meteen voor dat Amsterdam in feite een wig dreef tussen twee onderdelen van die buurgemeente zelf, Duivendrecht en Ouderkerk a.d. Amstel. Het polderlandschap waar Amsterdam haar zinnen op had gezet zou daarna in rap tempo worden omgevormd tot een grote wijk waar mensen die een wat hogere huur konden en wilden betalen zouden gaan wonen in hoogbouw die luxe moest zijn en comfortabel, maar ook omgeven door groen. Veel groen! Dat lukte aardig. De eerste bewoners woonden overigens nog een tijdje in een zandbak, maar dat schijnt niet anders te kunnen bij vaderlandse nieuwbouwwijken. Ook wij werden indertijd getriggerd door wat de Bijlmermeer te bieden had. Je kon er voor 245 gulden per maand (prijsniveau 1970) een splinternieuwe driekamerflat huren met CV, een opbergruimte op de begane grond en op termijn een parkeerplek in een van de nog te bouwen garages. (Wachtlijst voor woningen in de oude stad was op dat moment tenminste 7-10 jaar)
Een binnenstraat in de vaak enorme gebouwen zou de flatbewoners met elkaar in contact brengen en daarin zouden dan winkels komen waardoor je in feite in eigen omgeving alles zou vinden wat je zocht. Anno 1970 leek dat aardig te gaan lukken. Jammer dat men geen wegen aanlegde van enige importantie. De Bijlmer zou verhoogde straten en wegen krijgen, maar die waren op moment van oplevering flats nog (lang)niet klaar. Ook was er een magere buslijn naar het centrum van Amsterdam en beperkte het winkelaanbod zich tot een enkele supermarkt. En die kwamen nooit in die binnenstraten te zitten. Maar de eerste Yuppen (de term bestond nog niet, de soort bewoners wel..) meldden zich voor dit grootste avontuur op woongebied dat de stad te bieden had. Voorspoedig bouwde men de hele omgeving vol. De wegen kwamen er na enige tijd, net als de parkeergarages. De flats bleken in de praktijk aardig gehorig te zijn. Het liefdesleven (of het tegenovergestelde) van de buren was soms letterlijk te volgen. Maar de ruimte en de CV maakten veel goed. Langzaam aan verbeterde ook het winkelaanbod en kwam er wat beter openbaar vervoer. Wij settelden ons in onze splinternieuwe driekamerflat. In 1974 ruilden we die om voor een veel grotere op een andere etage van het zelfde gebouw. Vijf volwaardige kamers, een extra inpandige bergruimte die zo groot was als een slaapkamer en dan gespiegeld aan de buitenkant van onze flat nog een. Het kon niet op en het uitzicht op die negende etage van het gebouw was fabelachtig.
Tot…1975. Met de aankondiging van onafhankelijkheid van Suriname nam de halve bevolking daar per vliegtuig de benen en zocht vooral de sociale zekerheden in ons land. Een deel van hen werd opgevangen in de Bijlmer. Met huursubsidies die ons als reguliere en oospronkelijke huurders niet werden gegeven, bewoonde men soms met hele families flats en verbouwde die naar eigen behoefte. Met die intocht kwamen ook de echte problemen. Onveiligheid, criminaliteit, opvallend genoeg ook fysiek ongedierte als kakkerlakken en zo meer, die zich in die gebouwen waar het altijd warm was, nestelden alsof ze in de jungle zaten. De Bijlmer zuchtte. Veel van de eerste bewoners vertrokken. Zochten hun heil ergens anders. Voor die huur kon je immers in andere steden of dorpen rond Amsterdam een mooi eengezinshuis vinden. Veel van mijn toenmalige Schiphol-collega’s deden dat. Wij zaten het zelf nog even uit. Tot ook onze bergruimten werden geplunderd, de auto’s ontdaan van radio’s en zo meer en de politie vaste gast was in ons flatgebouw. Brand bij de Surinaamse buren, afval en tv’s die naar beneden werden gemikt, het ongedierte. Op enig moment was de maat vol en vertrokken ook wij. Richting het nieuwe land, waar je zoveel meer woongenot kreeg voor hetzelfde geld. De Bijlmer verloederde in rap tempo. Meer dan 100 nationaliteiten, drugsoverlast! Tot er een Boeing van ElAl op neer kwam in 1992 en de Gemeente Amsterdam ineens doorhad wat hier allemaal speelde. Voordien hadden achtereenvolgende colleges weggekeken en doofheid voorgewend bij rapportages over deze ‘prachtwijk’. Het resultaat werd meer reden voor een feestje. Veel economische activiteiten, afbraak van veel hoogbouw, verwijderen van al dat fraaie groen dat vooral zorgde voor veel onveiligheid, aanleg van meer normale straten en huizen. Een onherkenbare wijk waar nog steeds enorm veel van de bewoners zitten uit die periode waaraan ik niet graag herinnerd wil worden. Maar wellicht is het er nu wel weer goed toeven. Als ik er doorheen rijd moet ik trouwens goed kijken waar wat te vinden is.
Met onze Soester vriendjes maakten we onlangs ook even (flink wat) tijd voor een bezoek aan het hier al eerder beschreven Jooods Historisch Museum in Amsterdam. Dat vindt je tegenover het Waterlooplein en de Mozes en Aaronkerk. In het hart van wat ooit de echte oude Jodenbuurt van Amsterdam was. Voor vrouwlief en mij was het intussen al de derde keer dat we dit museum bezochten. Het blijft echter een zeer integere expositie waar men (ver)verleden en heden met elkaar vermengd. Naast de uitgebreide basiscollectie is er ook altijd iets bijzonders te zien. Dit keer een uitstalling van een reeks schilderijen en prenten van een (kennelijk) beroemde Poolse schilderes en een erg aardig overzicht over 100 jaar muziek. Dat daarbij Joodse artiesten een belangrijke rol speelden was en is logisch.
Tenslotte is dat de sfeer waarin het museum zich uit. Links en rechts heeft men de expositieruimte aangepast, de presentatie verbeterd, met erg handige en soms indrukwekkende kreten uitvergroot aan de wanden. Van de wijze waarop de Joodse medemensen al in de 19e eeuw nadachten over integratie en het wegnemen van weerstanden, valt veel te leren in onze zo turbulente en door sommige minderheden gedomineerde 21e eeuw. Omdat we nu zien dat dominantie van geloof alleen maar zorgt voor een tegenbeweging die weer leidt tot een loopgravenoorlog die zijn weerga niet kent. Dat werd in de 19e eeuw al gezien door Joodse wijsgeren. Niet slim, vermijdt de confrontatie en houdt je geloof gewoon voor thuis.
Het blijft ook mooi om te zien hoe wij eigenlijk nauwelijks door schijnen te hebben hoeveel die geloven ook op elkaar lijken en dat in basis veel van wat we zien als christelijk in feite niet veel anders is dan een opgesmukt deel van de joodse oer-religie. Confronterend voor de een, zeer interessant voor de ander. Ik behoor tot de laatste categorie. Naast het JHM is er met datzelfde toegangskaarten nog een viertal andere lokaties te bezoeken. Vijf-voor-de-prijs-van-een dus. Je kunt ook naar de overkant van de drukke Weesperstraat om daar de oude en grote Portugese synagoge te bezoeken. Meer dan de moeite waard. Maar ook de Hollandsche Schouwburg valt te bezoeken.
Een gebouw met een diep-trieste geschiedenis omdat daar tijdens de Tweede W.O. veel Joodse mensen werden opgevangen en per tram afgevoerd naar de diverse treinstations voor vervoer naar het Oosten. Maar ook het Nationaal Holocaust Museum en het Joods Cultureel Kwartier staan op de lijst van gebouwen waar je naar binnen kunt. Voor veel mensen zal het te veel zijn om in een keer te doen. Gelukkig is dat kaartje een maand geldig. Wij hadden de pech dat we uiteindelijk net een paar minuten in de Synagoge konden rondkijken. Toen was het donker en sloot men de boel. Maar indruk maakte het opnieuw. Dit museale pareltje in hartje Amsterdam moet eenieder toch eens bezoeken als je de kans hebt. Zeer de moeite waard. En….goed beveiligd. Voor het geval je het idee hebt dat je daar over de schouder zou moeten kijken tijdens je bezoek….
Wie met de auto rondrijdt in het gebied ten zuiden van Amsterdam moet de ogen wel dicht houden wil men niet zien dat in het landschap bijzondere gebouwen te vinden zijn die wel erg lijken op compacte spoorstations. En ook de contouren van oude spoorbanen zijn voor wie goed op let nog wel te vinden. Soms zelfs omgevormd tot vrije busbaan. De moderne tijd en zo. Maar die gebouwen en banen liggen of staan er niet voor niets. Ruim een eeuw geleden werd het regionale verkeer rond de hoofdstad verzorgd door heel wat kleine spoorweg- of trambedrijven die een prima aanvulling vormden op de hoofdlijnen van wat later de Nederlandse Spoorwegen zou gaan heten. Vanuit Amsterdam kon je via Amstelveen naar Aalsmeer, Haarlem, Hoofddorp, Leimuiden, Leiden, Uithoorn, Bovenkerk, Alphen aan de Rijn en Nieuwveen of Ter Aar. Die lijnen werden gereden met kleine treintjes die we nu als trams zouden omschrijven, getrokken door trouwe stoomlokjes. Ondanks dat de exploitant in dit specifieke gebied het plan had om al die lijnen elektrisch te maken, het zat ook in de naam van de firma (Hollandsche Elektrische Spoorweg Maatschappij), kwam dit er nooit van. De eerste lijnen werden trouwens een halve eeuw later dan gepland geopend in het jaar 1912.
In eerste instantie nog met een beperkt lijnennet, maar na een paar jaar werd het hele routenet gereden en men deed dit met zowel passagierstreinen als met goederenwagons. Toch duuurde dit avontuur niet zo lang. Door de economische crisis in de wereld was het rond 1930 voor een groot deel al weer voorbij. Wat bleef was de verbinding tussen Amsterdam en Amstelveen-Uithoorn en verder door naar Nieuwersluis aan de Vecht. In 1950 was het ook hier over en uit en werden de lijnen ontmanteld. In 1972 brak men de boel definitief af, maar met dien verstande dat korte stukjes open bleven voor goederenvervoer, al dan niet ten bate van bouwprojecten elders. Het eerste stuk vanuit Amsterdam, werd omgebouwd en elektrisch gemaakt ten behoeve van de Stichting Museum Tramlijnen die er o.a. met normaal GVB-materieel op en neer rijdt naar station Bovenkerk in Amstelveen. Wat overbleef waren die bijzondere stationsgebouwen waarvan de bestemming door de loop van de jaren werd gewijzigd.
Het ene gebouw wordt nu bewoond, het station van Uithoorn is een restaurant geworden en het station van Aalsmeer Oosteinde een fietsenhandel. Het hoofdstation van Aalsmeer kreeg een makelaarskantoor onder dak en men zette er een oude diesellok voor de sfeer bij neer, maar die deden indertijd uiteraard geen dienst op deze lijn. Ook bij het oude station in Uithoorn zien we zo’n oud lokje staan. In datzelfde Uithoorn is de oude spoorbrug inmiddels omgebouwd voor de vrije buslijnen die het dorp verbinden op soortgelijke wijze als dat railvervoer uit die vorige eeuw. Het lijnennet van deze regiovervoerder was best fijnmazig en werd door de passagiers in die jaren zeer gewaardeerd. Later kwamen op al die trajecten bussen rijden. Efficient, warm en zo meer. Maar met veel minder sfeer. Al was het maar door die toch unieke stations die deze tramlijnen zo bepalend maakten in het veenlandschap aan de zuidkant van Amsterdam. En wie in Amsterdam zelf op zoek wil naar sporen uit het verleden. Bezoek dan eens het Haarlemmermeerstation. Begin- en eindpount voor deze tramlijnen in de hoofdstad en nu de thuisbasis voor die museumtrams. (Wikipedia/Yellowbird)
Als wij met onze Soester vrienden onderweg zijn in Amsterdam is het niet alleen maar leut en gezelligheid. Cultuur hoort daar ook bij en zo kwamen en komen we nogal eens in museale gebouwen waarvan we de inhoud of het speciaal uitgestalde dan met veel plezier tot ons nemen. Zo ging dat ook aan het begin van deze novembermaand toen we weer zo’n culturele dag hadden afgesproken voor consumptie door ons viertal. Bij toeval had medeblogster Therese net een dag of twee eerder een verhaaltje neergezet over haar bezoek aan de hoofdstedelijke Oude Kerk, dus dat bleek een prima bestemming om eens in de plannen op te nemen. Immers, wij, geboren Mokummers, hadden dat gebouw nog nooit eerder van binnen bekeken. Mooie gelegenheid en met de Museum Jaarkaart mag je gratis naar binnen. En dat naar binnengaan is de moeite waard. Het is het oudste gebouw van Amsterdam, behoort tot de top 100 van Nederlandse Rijksmonumenten en stamt al uit 1308.
De kerk werd neergezet als tweede kerk naast die van het nu veel kleinere Ouderkerk aan de Amstel en viel qua kerkelijke verantwoording dan ook onder die gemeente. Het gebouw is intussen dus 711 jaar oud en dat is bouwkundig gezien best een hele tijd. De Oude Kerk bleef tot de reformatie Rooms Katholiek. Hij heette toen nog de Sint Nicolaaskerk, wat voor de toenmalige zeelieden de patrooon was van de schepelingen. Helaas kwam de Oude Kerk niet ongeschonden door de beeldenstorm. Fanatici en cultuurbesef gaan zelden samen. Nadat men alle katholieke ornamenten had vernield of verwijderd kreeg de kerk een protestantse bestemming. Maar al snel konden kooplieden er ook hun waren exposeren. Want ook voor de protestanten was handel, geld verdienen!
De eerste tentoonstellingsruimte van de stad was hiermee ook een feit. Opvallend is het gegeven dat de kerk op unieke wijze is gebouwd. Omdat men indertijd in deze omgeving niet kon heien tot de gewenste diepten bereikt werden die een dergelijk grote kerk nodig zou hebben, werd de constructie van het gebouw licht en is de hele plafondconstructie van hout gemaakt. Alsof je naar een oud en omgekeerd Koggeschip kijkt. Ook de houten steunbalken wijzen op die techniek. Het ziet er spectaculair uit. Het gebouw is groot in verhouding tot de hoogte. De enorme toren werd door de eeuwen heen verder ontwikkeld. Het eerste torentje was veel lager en heel simpel van constructie. Ergens in 1951 bleek bij onderzoek dat de fundering van het gebouw niet meer deugde en instorting dreigde voor delen van de kerk. Men heeft daarna 24 jaar lang gewerkt om dat probleem uit de weg te ruimen.
Intussen is de kerk op zondag weer een gebedshuis, doordeweeks een expositieruimte. Daarnaast liggen er de nodige bekende mensen uit hun tijd begraven. Je ziet oude burgemeestersgraven, maar ook Saskia (van Rembrandt) ligt er en telgen uit de familie Hooft. Maar ook admiraals, schilders, schrijvers en handelaren mochten in de kerk een groot of wat kleiner graf voor zich reserveren. Als je kijkt naar de gebrandschilderde ramen, de orgels, preekstoelen, en zo meer, vergeet je bijna dat men er ook die exposities houdt. Wat we daarvan zagen ging eigenlijk volledig verloren in de schoonheid van dat historische gebouw. Waar ik dus al die jaren nooit de moeite voor deed er eens binnen te kijken. Nou, dat is nu voorbij. Het is een schitterende kerk. Gaan we vast nog eens heen. Al was het maar om het ook andere geinteresseerden te showen. En als er dan een expositie wordt gehouden nemen we dat en-passant gewoon mee….
Als je echt wilt weten wat er in een periode van 100 jaar zoal is veranderd in onze wereld moet je eens terugkijken naar een jaar als 1917. Noemen we de huidige wereld onrustig? In 1917 werd in de hele wereld al drie jaar lang oorlog gevoerd. Miljoenen mensen stierven of raakten gewond om een politiek van machthebbers die meenden dat alleen zij het bij het rechte eind hadden ten aanzien van claims op landen, grondstoffen en goederen. De wereld was een lappendeken van landen die met of tegen elkaar knokten. Opvallend; Japan zat indertijd ‘in het goede kamp’. Nederland was in 1917 neutraal en had geen directe last van de oorlog, wel een stevige indirecte. Immers, de Duitse onderzeeboten die op zee joegen op alles wat vijandig was, namen ook schepen uit neutrale landen (zoals het onze) onder vuur.
Doordat ook onze grenzen min of meer potdicht zaten kwamen er onvoldoende goederen en eetwaar binnen voor onze toenmalige bevolking en was dat goed te merken in de winkels. De toch vaak al niet zo welvarende Nederlandse bevolking leed daar stevig onder. Met hen ook de Belgische vluchtelingen die ondanks een door de Nederlandse overheid opgeworpen prikkeldraadversterking vermengd met stroomdraden aan de zuidgrenzen, toch deze kant op waren gekomen. Meer dan een miljoen mensen werden of moesten zo in Nederland opgevangen. Soms meer tegen wil en dank. In 1917 werden ook de Nederlandse Spoorwegen opgericht. Men reed toen uiteraard nog op stoom, net als de meeste regionale tramlijnen. Het autoverkeer was nog een pioniersverhaal. Maar in 1917 werd ook een Elfstedentocht gereden, de derde intussen, en dat kon vanwege de strenge winter van dat jaar, alweer een eeuw geleden.
In 1917 ontstond ook de Russische opstand tegen het tsaristische regime dat daar al eeuwen aan de macht was en de bolsewieken bleken in staat om het laatste tsarengezin standrechtelijk te excuteren. Wat daarna van Rusland terecht kwam weten wij anno 2017 wel. In 1917 ook raakten de Verenigde Staten betrokken bij de Eerste W.O. en stuurden troepen en materieel naar Frankrijk om daar aan de loopgravenoorlog deel te nemen. Wat ook in ons land plaatsvond in dat jaar 1917 was een grote ramp in Drenthe door een veenbrand. Dat kostte 16 mensen het leven en er werden heel wat huizen en (turf)schepen verloren. In Amsterdam krijgt Berlage toestemming van de Gemeente om het Plan van Zuid te bouwen.
Als we daar nu rondkijken zien we hoe ver deze architect zijn tijd vooruit was. Nog steeds een prachtige wijk aan de zuidkant van Amsterdam. In 1917 ook hielpen de Britten met name zionistische joden bij het idee om een eigen staat in Palestina (toen Brits protectoraat) te stichten. Staat nu bekend als de Balfour-verklaring. Een paar maanden later namen de Britten Jeruzalem in en verdreven de Ottomaanse Turken die daar een paar eeuwen lang op wrede wijze de dienst uitmaakten. Het zou trouwens nog tot in 1948 duren voor de onafhankelijke staat Isael kon worden uitgeroepen. Grootste tegenstand kwam toen van diezelfde Britten. In 1917 ook verklaarden de Finnen zich onafhankelijk van Rusland. Ze maakten gebruik van de chaos die in dat grote land was ontstaan na het omverwerpen van de regeringen die daar voorheen zaten. Die verklaring van onafhankelijkheid zorgde voor heel wat jaren lang durende conflicten tussen de Russen en Finnen. In 1917 was er in ons land geen echt telefoonnet, geen vliegveld van betekenis, nauwelijks autoverkeer, vrouwen hadden geen rechten, de katholieken en protestanten maakten op geloofsgebied de dienst uit, werd er vaak nog gewoond in krotten als je naar de grote steden of het platteland keek. Armoede was gewoon, rijkdom voorbehouden aan een kleine kliek.
Luizen en vlooien maakten het leven nog vervelender. Gebitten waren rond je 30e vaak al verrot bij gebrek aan goede zorg en we werden gemiddeld een jaar of 60 oud. Die eeuw die volgde zorgde voor veranderingen waarvan wij vandaag de dag nog de vruchten plukken. Toch goed om daar nog eens over na te denken. En ook te beseffen dat de wereld niet onveiliger is geworden dan toen. Alleen weten we nu veel meer. Want heel wat mensen uit die tijd lazen het nieuws vaak pas vele dagen nadat een feit had plaatsgevonden. Is nu een kwestie van minuten. Maakt echt veel verschil! Vandaar die soms wat paniekerige gevoelens over onze huidige tijd. Alles is derhalve relatief… (Foto’s: Internet/Yellowbird)
Mijn leasevader was een bijzonder mens. Hij had meerdere karaktertrekken die je nu toch het beste als te negatief of wellicht speels zou kunnen omschrijven dan dat je er veel baat van had als hij trachtte ‘wijze levenslessen’ over te brengen aan ons zijn beide ‘’stiefzonen’. Hij kwam uit een gezin waar men in ‘goeden doen’ was toen hij het huis uit trok. De grootouders van die kant waren woonachtig in een chic huis aan de Amsterdamse Amsteldijk en hadden naast een auto ook een eigen boot. Overgehouden aan een ondernemend leven in beide vervoersvormen. Mijn stiefpa was dus van huis uit een automens. Ik heb het elders al eens vermeld, maar dit keer wil ik het vooral hebben over zijn uiterst bijzondere rijstijl. Gedurfd is een zwakke uitdrukking, sportief ook. Hij reed zonder te remmen bij ons de straat uit, immers hij kwam ‘van rechts’ en nam dan ook zijn voorrang als hem dat paste. Hij reed in of op alles wat maar gemotoriseerd was. Een fiets heb ik heb nooit zien gebruiken. Nee, motoren, auto’s, vrachtwagens, alles wat een motor had en een stuur werd door hem benut. Vanaf de prille jeugd herinner ik me die wagens ook. En als hij tussen door weleens bij een bedrijf werkte met een ‘vloot’ nam hij altijd een auto mee naar huis voor zijn eigen of gezinsbehoeften. Excuus was dat er even iets ‘getest’ moest worden.
Nu was dat bij luxewagens nog niet zo erg, het werd pas link als hij een truckje meenam. Zoals daar waren indertijd de Ford Thames Traders, Renault Gallions of een Commer of Leyland. Hij kon overigens echt goed rijden, al wilde hij nog wel eens onvoorzichtig zijn als het weer eens gezellig (..) was geweest in de buurtkroeg waar hij vaak zijn klantjes zocht en vond voor zijn ook al goed lopende autohandeltje. Toen ik mijn huidige partner en echtgenote leerde kennen kwam die als jong meisje af en toe op bezoek bij ons thuis. Na ‘aangenaam verpozen’ wat in die tijd echt niet zoveel inhield hoor, was stiefpa dan wel bereid om haar even thuis te brengen in de auto. Zou je nu niet meer doen bij gebrek aan parkeerruimte in de van vergunningen en betaalpalen wemelende hoofdstad, maar toen kon dat nog. En dan stapten we met zijn drieën in de Renault, Ford of wat ook en lieten ons vervoeren. Steevast koos hij dan voor de route langs de Amstel die in dat oude centrum liep richting haar woonadres via een viertal erg hoge bruggen over dwarsliggende grachten.
En dan wisten we na enige tijd dat wat we ook vroegen of zeiden niet zou leiden tot een rustige rijstijl. Nee plankgas die brug op en dan bovenop de bolling ontdekken dat er twee voorwielen loskwamen. Hij gierde het dan uit van de pret en vond ons maar chagrijnen dat wij de lol er niet zo van in zagen. In een tijdperk zonder riemen op de stoelen van die wagens was het ook niet meteen groot vermaak voor ons. Nee, eerder angstwekkend. Toch leerde ik wel nadenken voor ik zelf kon rijden. Zo moest het dus niet. En dat heb ik wel altijd goed nageleefd zonder al te tuttig of voorzichtig te zijn geworden hoor. Ook ‘leuk’ was zijn avonturenzucht in Limburg. Weggentjes oprijden die normaal alleen met een beetje tractor te bereiken waren en dan maar zien hoever de Skoda, DKW of Hansa kwamen als je gewoon over het weiland van de boeren daar door bleef klimmen tegen hellingen van 10-15%…Tot de banden op de steile hellingen doorsloegen en we teruggleden naar het uitgangspunt. Mijn moeder vond het niks, maar sloeg stom van ellende als hij dat weer eens uitvrat. Ging het altijd goed? Nee natuurlijk. Heel wat schade was ons deel. En soms de werkgevers… Die er niet zo om konden lachen als hij zelf wel deed. Soms als ik weleens terugkijk in een oud album van toen zie ik zijn grijns en de blik die mij verwijt dat ik het niet zo snapte. Had ie gelijk in. We hadden duidelijk niet dezelfde genen…Maar daarover later nog eens meer. (Foto’s: Internet/Model-car-world.uk/Yellowbird)
Als ik het dan toch heb over het economische belang van o.a. een luchthaven als Schiphol voor ons allen als ingezetenen van dit land moeten we even terugkijken naar de tijd dat dit vliegveld werd uitgebouwd door toedoen van o.a. de pioniers bij KLM. Zonder KLM geen Schiphol en zonder Schiphol was er vermoedelijk van dat nu al bijna een eeuw durende avontuur bij KLM ook niet veel terecht gekomen. De Gemeente Amsterdam zag er voor de oorlog gelukkig de noodzaak van in om een eigen luchthaven te bezitten waarmee de stad een groter belang kreeg dan het in feite op basis van haar eigen omvang verdiende. De KLM had met Albert Plesman als voorman ook grote ambities. Men vloog indertijd al een lijnennet dat zich uitstrekte tot de voormalige koloniale bestemmingen als het vroegere Nederlands-Indië of de Caraïbische eilanden. Maar men vergat ook niet dat de wereld uit meer bestond dan alleen het eigen grondgebied en zo werd al snel een fijnmazig netwerk opgezet naar alle grote hoofdsteden in Europa. Na de oorlog werd dat uitgebreid met New York, Tokio, Sydney en Johannesburg.
KLM was dus de drijvende kracht achter de expansie van de luchthaven die in 1967 zijn beslag kreeg toen het nieuwe Schiphol van toen, op een kilometer of 7 zuidwest van het oude gelegen, werd geopend. Sindsdien is dat Schiphol een enorme luchthaven geworden en is het aantal vliegbewegingen sterk uitgebreid. Sinds de jaren negentig kwamen daar de budgetvliegers bij. EasyJet, Vueling, WOW, Ryanair etc. Als je dan nu op de ranglijst van Europese luchthavens kijkt met de meeste directe verbindingen zie je dat Amsterdam helemaal boven aan prijkt, nog boven het op zich nog drukkere Heathrow bij Londen en Frankfurt an Main. Vanaf Schiphol vlieg je naar ruim 400 bestemmingen meer dan naar het door Air France benutte Charles de Gaulle. Dat is best trots makend en geeft ook het belang aan van zo’n vliegveld.
Want veel passagiers zorgen ook voor een enorme economische bijdrage aan ons aller welvaart. De prijs die je dan wellicht betaalt is de grote drukte. Die ervaar je als passagiers, maar ook als omwonenden, mijn vorige blog ging daar al over. Los van al die vervoerde passagiers heb je dan ook nog de logistieke sector. Luchtvracht was vroeger een snel ontwikkelende sector omdat veel goederen door de lucht moesten worden vervoerd opdat ze vers en snel bij wereldwijde ontvangers zouden aankomen. Denk maar eens aan de bloemensector die we vooral kennen uit Aalsmeer en Rijnsburg. De veilingen daar waren nooit zo groot geworden als ze nu zijn zonder een luchthaven als Schiphol om de hoek. Luchtvracht werd daar altijd als belangrijk gezien en de enorme gebouwen die intussen rondom de platforms en startbanen zijn gebouwd zijn daar getuigen voor. De sector is wellicht van karakter veranderd, de vliegtuigen die deze vracht vervoeren zeker ook. Waren het vroeger vaak oude afgedankte passagiersvliegtuigen die nog net konden vliegen maar goed genoeg werden geacht voor het transporteren van vracht en post, tegenwoordig bouwen zowel Boeing als Airbus speciale vrachtversies van hun laatste passagiersmodellen en leveren die bij de tientallen af aan gespecialiseerde airlines. En die zie je je ook dagelijks op Schiphol neerstrijken. Met naar vermogen 30-100 ton lading aan boord. Keurig verpakt in containers opdat de be/ontlading efficiënt verloopt. Alles bij elkaar opgeteld is die luchthaven van levensbelang voor ons allen. Of dachten we wellicht dat het met een zeilschip net zo goed te vervoeren was?! Nee toch zeker? Koester nou maar wat er is en weeg plus- en minpunten. Dan kom je er vanzelf achter dat we zonder Schiphol niet zouden kunnen leven in de welvaart die we nu zo normaal achten.
Altijdmijnmening 