21e-eeuwers….

21e-eeuwers….

Zo aan het einde van het lopende jaar overdacht ik me ineens dat mensen die ooit in 2000 zijn geboren intussen 22 of 23 jaar oud zijn en gewoon jong-volwassen. In mijn ogen, want ik stam nog uit die vorige eeuw zoals het merendeel van de bloggers en lezers hier, zijn dat nog kinderen, maar zo zit dat uiteraard niet in elkaar. Toen ik 20 jaar oud was en overigens al getrouwd, voelde ik me al een hele meneer en was er ook van overtuigd dat wat ik wist de enige echte waarheid was en dat waar ik voor ging ook de moeite waard. Datzelfde zie je nu bij veel van de jonkies wiens wiegje in deze eeuw heeft gestaan. Je ziet ze overal actief zijn in de klimaat/milieudiscussies en claimen dat alleen zij de waarheid in pacht hebben. Je ziet ze op straat bij ‘feesten’ of rellen, je ziet ze onderweg op de scooter of in de auto. Ze lopen achter hun eigen gevoel voor al dan niet bijgebrachte normen en waarden aan en vinden dat alles wat hun ogen zien meteen moet worden omgezet in verkrijgkracht. Immers ze zijn opgegroeid in welvaart en vinden een coronavirus en alles wat daarmee van doen had of heeft reden tot grote negatieve meningen over onze generatie of die daarna.

Hun grootouders en ouders maakten er (in hun ogen) een potje van en die moeten maar bloeden voor hun nieuwe geldingsdrang en verlangens. Zo verging het ons ook ooit. Immers onze generatie werkte keihard aan het wegwerken van de godsdienstzuilen en spruitjesgeuren thuis. Ook wij vonden onze ouders verstard, ouderwets denkend en de armoede van de jaren vijftig/zestig was een doorn in het eigen oog. We moesten van alles en nog wat ontdekken en de toen moderne tijd maakte dat we ook gingen reizen om met eigen ogen te zien hoe het elders allemaal ging. Parijs was de stad van de revolutie, Duitsland klom uit het dal van de Tweede W.O. en Londen toch het symbool van een gewonnen oorlog. We dansten op de Amerikaanse jazzmuziek, ontdekten de Beattle-mania, of gingen voor de Stones en vonden onszelf hele pieren.

Ik zie hetzelfde bij de Nederlandse jongeren van nu. Alleen maakten die geen armoede mee, speelt voor veel van hen het godsgeloof toch een mindere rol en is alles wat ze willen ontdekken met een muisklik bereikbaar via het WWW. Werkten wij vroeger vanaf onze 14/15e levensjaar en studeerden we daarnaast de blaren op de billen, tegenwoordig is werken iets dat je komt aanwaaien op je 20-21e. En valt er te kiezen uit welke studies of banen je zelf wilt gaan doen. Dat werd voor ons nog grotendeels door leerkrachten en ouders bepaald. En kon je als je geluk had onderweg zelf die keuzes nog iets bijstellen. Het leven was toen niet zo eenvoudig. Tegenwoordig spelen heel andere zaken. Cultuur verandert ook. De mentaliteit, het doorzettingsvermogen of zelfs de instelling om er iets van te maken. Uitzonderingen daargelaten. Ik ken er een stel die me zeer aanspreken. Maar zie ook een generatie die verwend overkomt, ons ouderen constant de maat neemt en vooral verwijtend de hand ophoudt voor gratis dit of dat. Hoe dan ook, we zullen er rekening mee moeten houden. Die oude revolutionaire tijden zijn voorbij. Solidariteit is verdwenen. Het selfiedenken kwam er voor in de plaats. En het nieuwe geloof gaat als een religie of doctrine over het klimaat. Uitgedragen door mensen die zelden hard hebben gewerkt of dat ooit zullen gaan doen. Een devaluering van het groepsdenken waarvoor het zelfzuchtige in de plaats kwam. Kortom, als je diep nadenkt kom je tot bijzondere overwegingen…(Beelden: Archief)

20 december…

20 december…

Ooit, lang lang geleden alweer, bedacht ik als jongeling dat die intrigerende luchtvaart die mij als Amsterdammer van geboorte altijd in het dagelijks leven begeleidde, in miniatuur moest kunnen worden nagebootst. Met mijn toenmalige beperkte middelen maar grenzeloze fantasie zette ik een van luciferdoosjes en bijbehorende stokjes een vliegveld in elkaar op de huiskamertafel en bouwde een vloot vliegtuigen op waarmee ik naar alle werelddelen kon uitvliegen. Die fantasie speelde daarbij een dominante factor. Een kinderhand snel gevuld. Maar het idee werd een passie, de kleine amateur al snel een jong volwassen professional. Samen met wat vrienden bouwden we een miniatuur luchtvaart wereld op en reden per fiets of latere brommer de straten en steden rond de onze af op zoek naar nieuwe aanwinsten om onze vliegvelden en vloten sterk uit te vergroten. Voorbeelden voor dit alles op fiets (later brommer)afstand van huis. Schiphol!

De constante schaal was toen 1:250. Dat was zo gekozen omdat speelgoedfabrikant Siku uit Duitsland een groot aanbod van dit vliegende spul bood met een constante schaal als uitgangspunt maar ook de nodige kwaliteit op gebied van vormgeving en uitmonstering. Veel zakgeld ging bij ons op bij het bereiken van dat doel. We wisten toen nog niet dat Siku (van oorsprong een plastic fabrikant die een gat in de markt had gezocht en gevonden) in de jaren voorafgaande aan onze zoektochten, was gestopt met die vliegtuigproductie omdat men domweg geen personeel genoeg had om alle benodigde afdelingen te bemannen. Later kwam dit voor ons pas aan het licht en moesten we noodgedwongen omschakelen.

Maar niet nadat ik leasepa zover had gekregen om op zolder (indertijd was dat eigenlijk de opslagruimte voor kolen en oude troep) van ons Amsterdamse huis een kamer te bouwen waarin ik een enorm vliegveld beschikbaar kreeg met verlichting en zo meer. Heel wat uurtjes bracht ik daar door met mijn toenmalige vrienden en de gezamenlijke passie. Het werd later groter en groter en zou uiteindelijk leiden tot zaken die gewoon te maken hadden met werk en mijn grenzenloze passie voor alles wat vliegt en mij ook uiteindelijk zo vaak vervoerde. Als een hobby, een idee, uiteindelijk leidt tot werk, studie en inkomen en zelfs de keuze voor bepaalde woonomgevingen moet het wel iets bijzonders zijn toch? En mag ik de datum waarop ik als jeugdig Mokummer vastlegde dat ik mijn eigen luchtvaartwereld officieel in gebruik nam wel even koesteren. De mancave van n u, met alles wat daarin verkeert is allemaal een gevolg van toen. 20 december dus, elk jaar in stilte gevierd. Om die reden neem ik straks een lekker zoetje bij de warme chocolademelk die ik als alternatief drink voor koffie. Maar dat is weer een heel ander verhaal….(Beelden: Yellowbird)

Slim concept kwam te vroeg; Smart…

Slim concept kwam te vroeg; Smart…

Terug naar mijn reeks blogs in alfabetische volgorde rond automerken die er toe deden of doen ben ik nu aangekomen bij een merk dat eigenlijk meer een concept was dan een volwaardig merk. Bedacht door de oprichters van Swatch en met technische steun van Daimler-Benz groeide het uiteindelijk uit tot een serieus te nemen automerk, ook al waren de hobbels best hoog. De gedachte achter het concept was dat men een kleine stadsauto wilde bouwen met volwaardige kwaliteiten en een hoge mate van veiligheid. De eerste ontwerpen lieten zien dat de eerste modellen zeer compact zouden zijn, geschikt voor twee inzittenden, met een motor achterin en een automatische versnellingsbak. Al snel bleek dat de eerste exemplaren niet uitblonken door comfortabele rijeigenschappen en dat ook rond de veiligheid wel wat vraagtekens waren.

Terug naar de tekentafels dus, en meteen het concept aanpassen bij de door Daimler-Benz gewenste eisen rond het nemen van plotseling opduikende obstakels als rendieren. Hun Model A had daar immers een dure prijs voor betaald. De nieuwe smarts kregen nu grotere achterwielen met een breder spoor en de inzittenden zaten in een kooi van keiharde kunststoffen. Naast een benzinemotor van 600cc kwam ook een piepklein dieseltje beschikbaar. Het concept hield ook in dat de wagens niet zouden worden verkocht via normale dealerbedrijven maar vanuit speciaal te bouwen smart-torens waarin je de gewenste uitvoering en kleur zelf kon aanwijzen.

Daarbij was die kleur ook weer uitwisselbaar omdat de kunststof carrosseriedelen onderling uitwisselbaar werden gemaakt. Naast dichte versies kwamen er ook open wagens beschikbaar en bedrijven als Brabus zagen wel brood in opgevoerde smarts. De verkopen verliepen nooit meteen echt vlot. In grote steden ging het meestal nog wel maar mensen buiten die steden waren zelden voor een smart te porren. Later bouwde men wat grotere modellen. Zo was er de kleine Coupe en Cabrio die zo laag waren dat ze de vergelijking met een Britse sportwagen uit vroeger tijden nog wel konden doorstaan.

Ook een keurig en kleurig uitgerust hatchback kwam op de markt, aangeduid als forfour, wat inhield dat je er met vier mensen in kon meerijden. De nauwelijks opvallende auto werd een tijdlang in het Limburgse Born gebouwd. Maar die tijden liggen alweer ver achter ons. De opvolger van die forfour wordt nu weer samen gebouwd met Renault en daardoor kreeg je weer twee zusjes, waarvan de andere als Twingo door het leven gaat. Smart speelt nog steeds een rol, maar is nu wel heel bescheiden onderdeel van het business-model bij Mercedes-Benz dealers. De torens verdwenen, de bijzondere modellen ook. Maar daarbij nam men ook afscheid van benzine- en dieselmotoren. De Stadsflitsertjes rijden nu op elektra en bieden een actieradius van net aan 100km. Dat is in de stad nog wel aardig, op de buitenweg heb je dan niks meer te zoeken. En daarmee wordt het concept wel geweld aan gedaan. Overigens heeft Daimler in China een deal gesloten om de elektrische karretjes voortaan daar te bouwen en nieuwe versies met andere aandrijving in Frankrijk. We zullen zien in hoeverre de plannen deze keer wel helemaal worden uitgevoerd, want het merk kent vele koersveranderingen en dat is meestal niet zo goed voor een imago. (Beelden: Archief)

Jennen…

Jennen…

Voor hen die niet zoals ik uit Amsterdam komen of er zijn geboren en getogen zal het begrip jennen, ik beschreef het hier al eens eerder in het verleden, niet veel bellen doen rinkelen. Maar de echte Mokummer herkent het meteen. Het is immers een hoofdstedelijke volkssport. Snelle en scherpe opmerkingen, mensen op het verkeerde been zetten, je zelf relativeren en al te serieuze types even op hun nummer zetten. Vooral zij die zichzelf zien als het centrum van de schepping of samenleving kunnen aardig van de leg raken als ze met het fenomeen in aanraking komen. En schieten dan meteen in een of andere kramp. Immers, zij voelen zich aangevallen. Terwijl het voor de ware Amsterdammer gewoon een vorm van humor is die hem/haar het gevoel geeft dat het van de andere kant wel een ‘tandje minder mag’. Wie mij echt leerde kennen weet dat ik er (on)bewust regelmatig gebruik van maak. Zelfs op momenten dat het wellicht minder gepast lijkt kan ik het niet laten.

Een zeker ironie is daarbij niet vreemd. Daarnaast is het zodanig ingeburgerd bij die echte Amsterdammers dat ze zo bij gebrek aan humor of acceptatie van de andere kant weinig begrip hoeven te verwachten. Zeker in de provincie zijn Amsterdammers door hun rechte humor en eerlijkheid vaak niet zo geliefd. Daar praat men liever recht wat krom is of om de hete brei heen. Ik merk dat ook vaak bij import-Amsterdammers die vanuit de provincie komend maar niet kunnen wennen aan dat gebruik om kritiek te leveren op…. Nee, dan was het in hun geboorteplaats toch plezieriger. Daar hield men de mond en wees achter de ramen naar hen die de regels overtraden/treden. Amsterdammers in het zakenleven zijn ook vaak aardig direct.

Doelgericht en stop dus maar met alle flauwekul. Even doorbijten en we maken een zaak goed en voor ons beiden plezierig af. De eeuwenoude handel met verre gebieden in de wereld is ons in de genen doorgegeven. En anders dan de altijd mekkerende lieden die denken dat we als steedse samenleving rijk werden van de handel in of het vervoer van slaven, is er nieuws. Eeuwen daarvoor voeren de handelsschepen vanuit Amsterdam al naar de Baltische Staten en Scandinavie. Wie zijn geschiedenis niet kent heeft in de toekomst niets te zoeken. Dat jennen is dus een verhaal van een mengelmoes van de oer-Amsterdammer en de beste joodse tradities. Opgeteld valt er veel bij en om te lachen. En zag ik dat ooit ook bij Marokkaanse kooplieden met een Amsterdams accent op een van de stadsmarkten in West. Amsterdammers geworden, handelaren en uiterst bedreven in jennen. Het kan echt…als je er voor open staat…..zeker in onze stad! En voor hen die dat niet kunnen, wellicht dat je er na deze uitleg van… mee mee kunt leren leven?? Dankjewel…Je bent te goed…(Beelden: prive)

De dikke man…

Als kind was hij al aardig aan de maat geweest en op school werd hij vaak het Michelin-mannetje genoemd. Alles aan hem was rond, groot, overmaats. Dat gold ook voor zijn hoofd, alleen had men daar boven bij de Schepper niet nagedacht over de herseninhoud die zijn grote hoofd had moeten vullen. Hij was zeker na zijn schooltijd flink gaan eten. Drie Hamburgers, balen patat friet, tien boterhammen bij het ontbijt. Om maar iets te noemen. En zijn omvang nam toe. De 100kilo was snel gepasseerd, de 150 ook en ook de 200. Als hij liep schommelde zijn lijf op zijn enorme ontwikkelde blubberbenen. Over een liefdesleven had hij nooit nagedacht. Ondanks zijn uiteindelijke handicap, er zat echt geen rem op zijn eetlust, was hij wel humorvol en zag het leven best zitten. Maar ja, een vrouw aan zijn zijde zou ook wel leuk zijn. Want zijn verlangens waren er wel, alleen was het allemaal lastig te vinden, letterlijk en figuurlijk. Toen hij op een dag boodschappen insloeg, zijn ouders onderhielden hem financieel zodat hij niet hoefde te werken voor zijn eten of drinken, liep hij zijn toekomstige bruid tegen het lijf. Nou ja lijf, zij was het tegenovergestelde van zijn persoon. Ze was vanuit zijn perspectief rank, knap, en had een stem als een klinkend klokje. Ze had pretoogjes en maakte grapjes met hem. Ook over hun verschillende figuren. En omdat hij zich meteen op zijn gemak voelde bij haar vroeg hij haar mee uit eten. En van het een kwam het ander. Al snel kregen ze iets samen, verloofden zich na enkele maanden en trouwden. Tot seksueel contact was het nooit gekomen, maar uiteindelijk moest dat natuurlijk toch gebeuren. Zij loste alle fysieke problemen op door hem atletisch te bestijgen en zo te bewegen dat hij op zijn rug kon blijven liggen genieten. En voor haar was het net of ze een olifant bereed. Pijnlijk en toch bevredigend. Halverwege de nacht vielen ze op zijn bed in slaap. Naakt, zoals ze waren geboren. In die nacht draaide hij zich om, zijn 250 kilo zware lijf kwam terecht op het hare. Ze probeerde hem van zich af te duwen, voelde dat zij werd gesmoord door al die vetlagen en kwabben. Haar adem ging steeds langzamer. De zijne ook. Hij droomde dat hij een olifant was die op een muis trapte. De volgende dag werd hij wakker en voelde haar naakte lijf onder zich. Verpletterd, blauw, stijf. En hij dacht maar aan een ding…..hoe moet dat nu met dat ontbijt dat hij voor haar had besteld? Nou ja, een dubbele portie, dat ging er wel in….Moeizaam stond hij op….en keek naar haar starende ogen. Arm kind, maar ze was wel leuk….De keuken lonkte….

Nostalgische vriendschap…

Nostalgische vriendschap…

Het was in januari 2005 dat ik na jaren onderbreking een vriendschap van vroeger weer nieuw leven in kon blazen. Met dank aan een boek van Eddy Posthuma de Boer, een befaamde fotograaf. Die maakte met zijn geweldige foto’s een boek over mijn stad dat mij als geboren en getogen hoofdstedeling zeer aansprak maar ik tot dat jaar niet kende. De vriend om wie het ging stond zelf als kind op de cover. En meende dat ik er ook op voor kwam dus zocht hij contact. We woonden toen net als nu vrij dicht bij elkaar maar waren elkaar ergens in het verleden (onze levens verliepen totaal anders) kwijt geraakt. Een derde vriend, ook iemand uit dat verleden, sloot aan en we spraken samen met de bijbehorende partners een datum af voor een nostalgische avond met drankjes en hapjes en de overhandiging van het bewuste boek aan betrokken mensen. Nou dat was heel gezellig en er viel veel bij te praten.

Decennia zelfs. Het boek een prima inspiratiebron over dat leven in die vroegere woonstraat waar ‘overleven’ nog inhield dat je vooral op straat je heil zocht, werken iets was wat al vroeg op je pad kwam en studeren de meeste avonduren in beslag zou gaan nemen. De betrokken vriend was voorbestemd het garagebedrijf van zijn vader over te nemen. De andere vriend kreeg een technische baan bij de RAI-Vereniging en mijn leven verliep via een Bank, Schiphol en zo meer zoals het ging en hier al eerder beschreven. Qua wonen bleek dat we eigenlijk nooit ver van elkaar ons domicilie hadden gekend. Uit de verhalen van vroeger kwam al snel naar voren dat ik degene was met het vergiet op gebied van namen uit die tijd maar op feitengebied de beide broeders aardig kon vertellen hoe de hazen liepen vroeger. Ook welke auto’s er in onze straat stonden, wie ze bezaten en waar die mensen zoal heenreden. Maar van al die vroegere straatvrienden wist ik echt niet meer hoe ze heetten.

Ik heb op dat punt nog steeds de gave om ergens op F6 Delete te drukken waardoor een deel van het geheugen extra ruimte krijgt voor belangrijker zaken. Althans voor mij. Hoe dan ook het was plezierig. Met de man (hij is intussen en ook met pensioen net als ik) bleef het contact aardig hecht daarna. En nog steeds praten we veel over vroeger en de situatie nu. Binnenkort weer… Met de andere broeder was het contact vrij snel na die eerste ontmoeting toch weer minder. Zijn interessewereld toch te ver van de mijne af. Daar kon zelfs die beroemde fotograaf niets aan veranderen. En wat die foto betreft; hoe zeer ik ook mijn best deed of doe, ik sta niet op die coverfoto. Mijn vriend die dit aanzwengelde wel. Hij staat in zijn toenmalige outfit achter die trapauto in het portiek van zijn ouderlijke woning in die periode. En die lag recht tegenover ons huis. Dicht bij elkaar en toch ver genoeg van elkaar af om het niet te klef te maken…. Het boek over het toenmalige Amsterdam werd in 2003 uitgegeven en was dus anno 2005 aardig recent. Niet dat dit ook maar iets uitmaakt voor de platen en verhalen. Die zijn allemaal zwart/wit. Net zoals de tijden van toen en mijn insteek op veel onderwerpen. Feitelijk, niet dromerig…of drammerig…:)(Beelden: Prive)

Sinterklaas…

Hij vond er niet veel meer aan. Zijn verjaardag vieren….zo in zijn eentje. Kwam hij daarvoor helemaal uit Spanje varen op die oude stoomboot die verder een jaar lang onderhoud kreeg door zijn assistenten met technisch inzicht en daarbij zwart van olie en roet uit het ruim en vooronder terug kwamen…? Sinds hij in dat kleine landje aan de zee terecht was gekomen in allerlei oneigenlijke discussies over wat die knechten van hem eigenlijk voorstelden had de bisschop onder druk besloten om ze dan maar thuis te laten en akkoord te gaan met van die blanke halve zolen die wat veegjes schoensmeer op hun wangen deden om zo wat te lijken op zijn Pedro-brigade. Nee, de lol was er zo wel vanaf. Zeker nu zijn vrouwelijke Pieten ook niet meer konden volgens de linkse kliek die de boel in dat Madurolandje aan de Noordzee opstookte. Je zult maar weken onderweg zijn op die verrekte schuit vol cadeautjes en ook nog dat paard in je nek. Is zo’n leuke jonge Pietenmeid best plezierig…Nee, de lol was er wel vanaf. Daar kwam bij dat de kinderen die nog in hem geloofden tegenwoordig meenden dat er geen financiele crisis of dat coronavirus van invloed waren geweest. Zijn budget was aardig geslonken maar de vragers van al dat leuks en goeds deden net of het geld hem op de rug groeide.

Nou, met hun gedrag maakten ze het de oude bisschop best lastig. En dan wilden ze ook nog dat hij volgend jaar met een elektrisch aangedreven schip naar Nederland kon komen omdat stoom ook niet meer kon, dat zijn mijter geen kruis meer mocht vertonen en dat hij ook geen christelijke bisschop meer mocht spelen omdat moslimkindjes daar aanstoot aan konden nemen. Nou, bij het uitdelen van de cadeau’s stonden die juist vooraan. Maar ja, die wereld he…alles veranderde. De lol ging er vanaf. Mopperend stapte hij op zijn paard. De oude schimmel beslagen met klimijzers en hij zelf met een extra borstrok aan tegen de kou op die verrekte daken. Ondanks de klimaatverandering waarin met name communistische kinderen geloofden was het best fris op dat dak. Bij hen gooide hij trouwens langs al die zonnepanelen biologische appels naar beneden in hun schoenen. De echte cadeau’s gingen naar meer normale kinderen. Maar die vroegen dan weer spelcomputers en zo, best duur en zeker zwaar. En dat dan zonder die Pedro’s om het zware werk te doen. Want die blanken met hun roetvegen wilden op het dak niet werken voor het minimum salaris. Die wilden een topinkomen inclusief bonussen en een Tesla voor de deur. Hij vond er echt niks meer aan. Alles ging naar de k….n door dat gewauwel. Grommend steeg hij op zijn paard en laadde de zakken links en rechts naast zich vol. Op naar hen die op hem wachtten. En wie niet echte Sinterklaasliedjes zong ging hij voorbij, zo nam hij zich voor. En in dat liedje natuurlijk ook aandacht voor zijn traditionele Pedro….zwart als roet….omdat dit er bij een traditie nog echt toe doet….

Kwartet…

Kwartet…

Al een paar jaar hebben we nu drie katten in huis. En we prijzen ons gelukkig dat die alle drie van de sociale en uiterst lieve soort zijn. Zo vechten ze figuurlijk bijna om een plekje naast me in mijn mancave die uberhaupt al vol staat met zaken die mij persoonlijk beklijven, maar voor die katten is altijd een plekje ingeruimd op de vensterbank met uitzicht over de belendende straten. Je denkt dan dat alles goed is en we dus als tevreden oudere jongeren ons leven verder kunnen leven. Tot je via die tot zus verklaarde lieve vriendin uit het zuid-Zuid-Hollandse land opmerkzaam wordt gemaakt op haar gezinsuitbreidingswens. Ook zij had tot dusverre drie katten om zich heen maar wilde er nog een. En die vond ze ergens in het midden van het land bij een stel lieve meiden die werkten met een heel apart kattenras, de Selkirk Rex. Bijzondere soort omdat de huid van die dieren in krullen op de huid ligt en ze vooral heel sociaal en sterk zijn, eenmaal volwassen. ‘Willen jullie ook niet even kijken?’.

Nou dat wilden we wel maar ik weet dan al dat als je eenmaal tussen de kittens zit er altijd weer die verleiding is om er ook een…… Dus op een zonnige dag in september reden we naar de kraamkamer van al dat grut. Die van ‘zussie’ (een meisje) was echt prachtig en zat in een nestje dat in de uitleveringsfase verkeerde. Ze zou het diertje een paar dagen later mogen ophalen, maar nu gewoon nog even kijken en vasthouden was geen probleem. De rest van het jongere poezenspul krioelde over de grond.

Afgewisseld door ouders van verschillende rassen en kleuren. Een van de meest actieve kleintjes was een donkergrijze kater in de dop. Hij klauterde over zijn soortgenoten heen, at als een bootwerker en was echt de meest actieve. Ik voelde meteen dat vrouwlief verliefd was. En dat houdt dan veelal in dat we ‘voor de bijl gaan’. En zo gezegd zo gedaan. De grijze zou onze kant op moeten komen. Tuurlijk pas na alle medische tests, prikken, chip en stamboom. Want anders dan onze andere katten is dit er een van de officieel erkende soort en moet je dan voldoen aan allerlei regels om in aanmerking te komen voor zo’n certificaat. Begin deze maand mochten wij hem ophalen. En introduceren na een lange rit bij onze drie volwassen vierpotige huisgenoten. Nou, dat verliep niet meteen zo plezierig als we hadden gewenst. Juist de poes die hier als kitten ooit binnenliep en ons Prinsje meteen inpakte (zie 4-11 jl) was bijzonder onaardig, blies, en vertrok naar zolder om zich voorlopig niet meer te melden. Na een paar dagen liep de kleine dapper door het hele huis, deed alles wat je van zo’n klein jong mag verwachten en nog meer, pakte de twee grote katers compleet in en deed voorzichtig met de poes die nu eindelijk ook enige nieuwsgierigheid toonde zonder geblaas. Het kwam wel goed dus. De kleine krullenbol krijgt een bijpassende naam, Pepper, en mag wat ons betreft heel lang bij ons blijven. Een uiterst lief kwartet is nu compleet. Vrouwlief is nog steeds verliefd, heeft haar handen vol aan de kleine, maar geniet er ook van. Net als ik. En die andere katten. Want zo’n spring-in-het-veld brengt behoorlijk leven in de brouwerij. Tot hij moe moe geworden zo maar in slaap valt. En dat kan kennelijk overal op, aan of in. Blijft geweldig…Met blijdschap gaven wij kennis….(Beelden: Prive)

Het watervliegtuig…

Het watervliegtuig…

Het is wellicht goed om terug te gaan naar de jaren dat de luchtvaart trachtte een combi te zijn tussen het moderne van het toenmalige vliegen en het klassieke van het vroegere varen. Veel van die eerste toch vrij eenvoudige vliegtuigen uit de geschiedenis hadden drijvers onder de romp of vleugels zitten en waren in staat om vanaf het water te opereren.

Voordeel daarvan, je had geen vliegvelden nodig en kon vooral op militair terrein zonder vast onderkomen aardig opereren. Ook passagiersvervoer werd op die basis opgezet. Al waren die eerste toestellen die over water naar hun bestemming vlogen toch vooral bedoeld voor transport van post en vracht. Maar in de meeste landen ontstonden na verloop van tijd toch toestellen die meer leken op vliegende klompen dan op de slanke toestellen die vanaf land opereerden. Met name de Britten kwamen daarbij heel ver met hun grote Short vliegboten. Men onderhield een flink netwerk met die stoere toestellen dat eigenlijk rond de hele wereld verbindingen legde, al moest je wel onderweg van het ene in het andere vliegtuig overstappen. Voordeel van die vliegboten was ook dat zij die er mee konden vliegen (tickets peperduur) in alle luxe konden genieten van de tochten die soms enkele uren per traject duurden.

De ingebakken tegenwind bij die vaak plompe ontwerpen hield de snelheid laag. De Amerikaanse maatschappij Pan American deed hetzelfde in het gebied van de Stille Oceaan. Met grote Sikorsky’s of Boeings vloog men later ook over de Atlantische Oceaan. De allergrootste machine van dit type was de door Howard Hughes in de jaren 40 gebouwde achtmotorige Spruce Goose, een vliegboot die in principe bedoeld was voor het vervoer van troepen en materieel voor de strijdkrachten. Het ontwikkelen van dit ontwerp duurde zo lang dat de machine uiteindelijk met Hughes aan het roer een kort vluchtje maakte van 25 seconden voor het peperdure en eigenlijk overbodige project werd gestaakt. De Fransen gingen net als de Britten na de oorlog gewoon door met de ontwikkeling van hun eigen vliegboten. Latecoere was zo’n bouwer aan Franse kant.

Haar toestellen bedoeld om tussen Frankrijk en Zuid-Amerika te opereren. Maar met de motoren van toen hadden deze enorme machines een aanloop nodig die (overdreven) vele kilometers lang was en de vlieghoogte ook aardig beperkten. De Britten bedachten een Saunders-Roe vliegboot met een hele reeks turboprop-motoren die weliswaar prima vloog maar tegelijk werd uitgebracht als de nieuwe De Havilland Comet 1 straalmachine. De nieuwe zakelijke reizigers keken nog niet met hun nek naar die vliegboot maar stonden in de rij voor het nieuwe straalvliegtuig. Al die ontwerpen voor naoorlogse vliegboten stierven dus vaak een stille dood. Vliegboten waren ineens ouderwets, inefficient en uiteindelijk veel te duur om ze te opereren.

Intussen heeft Rusland een stel van deze machines voorzien van straalmotoren en ook in de aanbieding. Gebouwd door specialist Beriev en goed geschikt voor bestrijding van bosbranden. De verkoopkansen van die machines natuurlijk tot het nulpunt gedaald door de oorlog in Oekraine. Nog even een aparte vermelding voor de Martin Mars vliegboten die bedoeld waren voor de US Navy maar door de vrede in 1945 nooit meer echt afgenomen. Een paar daarvan kwam terecht in de brandbestrijding en dobberden jarenlang op een meer in het noorden van de VS of Canada in afwachting van opdrachten. Kwamen ze dan in actie was het een majestueus gezicht om deze enorme machines hun lading bluswater te zien blussen. Onlangs is besloten om ook deze laatsten der Mohikanen naar een museum af te voeren. Het is gedaan met het concept. De moderne vliegtuigen met hun zuinige en stille straalmotoren zijn niet meer in te halen met een vliegboot. Al weet je maar nooit hoe het wordt als we in staat zijn om ook die dingen op stroom te laten vliegen. Met pakweg een lading van 10 ton accu’s aan boord is veel mogelijk. Alleen wordt geld verdienen nog best een dingetje dan… (beelden: archief Yellowbird)

Meer dan een oude naam: Skoda!

Meer dan een oude naam: Skoda!

Ook al beschreef ik de geschiedenis van dit merk al gedurende mijn reeks over ‘Leven met de Vliegende Pijl’ van een tijdje terug, ik kan niet heen om de historie van een mij na aan het hart liggend automerk. Immers, Skoda behoort tot de oudste merken in autoland en heeft een zeer bewogen geschiedenis. Die start al in de 19e eeuw als het dan al bekende staal- en wapenconcern Skoda uit het Tsjechische Plzn trucks en pantserwagens maakt voor de Oostenrijks-Hongaarse dynastie.

Later zou het merk in de jaren twintig van de vorige eeuw ook extra luxe personenwagens maken met de techniek van Hispano-Suiza. Elders in het thuisland zetten Laurin & Klement in 1905 hun eerste vierwieler op straat nadat ze daarvoor tien jaar lang tweewielers hadden gebouwd. Die L & K 01A bleek een goed ding en werd ook succesvol verkocht. Het merk expandeerde en bouwde auto’s voor kopers in het midden- en hoger marktsegment.

In de jaren twintig van de vorige eeuw kwamen de twee Tsjechische bedrijven tot elkaar en werden de daarna gebouwde wagens Skoda’s. En ging men door met het bedienen van heel wat klanten. Van kleine wagens (Popular) tot de grote Superb waarmee o.a. de regering in Praag zich liet verplaatsen. Na WO2 was Skoda snel in staat om in beschadigde fabrieksgebouwen de Popular van voor de oorlog weer snel te produceren.

Die auto werd in 1946 alweer opgevolgd door de fraai uitziende 1100-serie. Wagens met een Amerikaanse look, maar de techniek van de Popular. Door de onderstel-constructie was de 1100 een comfortabele wagen en ook robuust gebouwd. In Nederland zo populair dat Skoda al snel in de top 10 van automerken te vinden was. Naast een sedan was er een stationcar, bestelwagen, Coupe/Cabriolet en een pickup van de 1100 te koop.

In 1952 kwam de 1200 de 1100 aflossen. Een totaal andere wagen met een volledig stalen carrosserie, alles aan dit type was bol en rond. Je kreeg een 1200cc motor, veel ruimte, maar ook een hogere prijs. Ook hier weer die hele reeks aan varianten beschikbaar om veel klanten te bedienen. Intussen was Tsjecho-Slowakije onder invloed gekomen van een communistisch regime en kwam de productie van consumentengoederen redelijk onder druk te staan.

Toch lukte het Skoda om in 1955 een nieuwe reeks uit te brengen (440-serie) die we later als Octavia en Felicia zouden leren kennen. Ook in ons land populaire wagens, want veel auto voor je geld. En door de jaren heen 1955-1963 steeds gemoderniseerd en technisch opgewaardeerd. In 1964 besloot Skoda te komen met een opvolger die helemaal bij de tijd was.

De 1000MB. Zoals bij veel andere merken had de 1000MB zijn motor achterin, een erg aardig vorm gegeven carrosserie en rondom onafhankelijke wielophanging. Het principe van deze wagens bleef vele jaren gehandhaafd. De regering in Praag stelde geen grote bedragen ter beschikking van de verder best creatieve technici in Mlada Boleslav waar de personenwagendivisie van Skoda zich bevond. (Skoda bouwde ook trucks en bestelwagens, naast trams, treinen en zo meer…)

Na de 1000MB volgde in 1970 de S100/110 reeks en vanaf 1976 de S105/120/130-serie. Intussen was dat principe van die motor achterin wel wat gedateerd geraakt. En moest er iets gebeuren. Want bij de fabriek had men diverse pogingen gedaan om moderne wagens te ontwikkelen en te testen, die helaas nooit genade vonden bij de hoge communistische heren in Praag. Halverwege de jaren tachtig veranderde er iets en kreeg Bertone de opdracht een nieuwe hatchback te bouwen met de potentie om daarop een hele serie wagens te bouwen.

Dat mondde uit in de Favorit die in 1989 tijdens de AutoRAI zijn Europese primeur beleefde. Motor en aandrijving zaten nu voor, vijf deuren, deels Duitse techniek en al snel ook een stationcar en lijn bedrijfswagens. De auto reed goed, werd relatief populair maar miste net dass gewissene etwass voor veel westerse kopers.

Toen in 1989 het communistische regime plaats maakte voor de meer normale markteconomie kreeg Skoda het zwaar. Men zocht investeerders. En vond Volkswagen. Begin 1992 nam dat bedrijf de touwtjes bij de personenwagendivisie in handen. De Favorit werd als snel verwesterd. Op meer dan 700 punten verbeterd t.o.v. het origineel. In 1994 loste de Felicia de Favorit af. Nu ook met Duitse motoren en een totaal andere look and feel.

De grote Octavia kwam in 1996 uit. Een revolutie. Prachtige en ruime wagen die o.a. ook als Combi hoge ogen gooide bij leaserijders. Het gamma motoren gelijk aan de VW Golf of Passat. Na die wagen volgde de Fabia die de Felicia in 1999 afloste. Net als de Octavia ‘Vollverzinkt’ tegen roestvorming en helemaal bij de tijd qua techniek en ontwerp. De auto werd een enorm succes. Zeker toen ook nog eens de ruime Combi werd toegevoegd.

Een jaar lager volgde de eerste Superb. Een soort Passat met de ruimte van een dikke Audi en de motoren ook uit die stal. En zo ging het daarna verder. Naast opvolgers voor de goed lopende Octavia, Fabia en Superb voegde Skoda ook de leuke Roomster toe, de stoere Yeti, en is er ook voor de ‘prijskoper’ een Citigo gekomen die later ook al een elektrische variant kende.

In het moderne gamma zien we naast de van oudsher bekende namen ook de SUV’s Kodiaq, Karoq en de zeer succesvolle Enyaq die volledig elektrisch wordt aangedreven en met name de leasemarkt bedient. Van prijstrekker naar volwaardig merk op niveau. Skoda heeft een transformatie ondergaan en wordt gewoon gezien als een van de topmerken in de wereld.

Want bijna 100 landen kennen nu een markt voor Skoda. Licentiebouw vindt plaats in China, India, Slowakije, Spanje en zelfs Rusland al is die laatste lijn door de recente gebeurtenissen wel wat afgebouwd. Zonder Corona-crisis was het merk opgestoten naar 1.8 miljoen auto’s per jaar, men staat nu ergens boven de miljoen wagens en is nog steeds een belangrijke peiler onder het VW-concern. Nieuwe modellen staan op stapel, een deel daarvan met elektrische aandrijving. Wie had dit kunnen denken in de jaren dat zoveel ‘kenners’ zo moesten lachen om de ‘oostblokbakkies’. Want zeker bij Skoda geldt en gold dat men meende ‘alles over het merk te weten zonder het echt te kennen’…..Gelukkig is dat nu wel zeer veranderd….(Beelden: Archief)