Het watervliegtuig…

Het watervliegtuig…

Het is wellicht goed om terug te gaan naar de jaren dat de luchtvaart trachtte een combi te zijn tussen het moderne van het toenmalige vliegen en het klassieke van het vroegere varen. Veel van die eerste toch vrij eenvoudige vliegtuigen uit de geschiedenis hadden drijvers onder de romp of vleugels zitten en waren in staat om vanaf het water te opereren.

Voordeel daarvan, je had geen vliegvelden nodig en kon vooral op militair terrein zonder vast onderkomen aardig opereren. Ook passagiersvervoer werd op die basis opgezet. Al waren die eerste toestellen die over water naar hun bestemming vlogen toch vooral bedoeld voor transport van post en vracht. Maar in de meeste landen ontstonden na verloop van tijd toch toestellen die meer leken op vliegende klompen dan op de slanke toestellen die vanaf land opereerden. Met name de Britten kwamen daarbij heel ver met hun grote Short vliegboten. Men onderhield een flink netwerk met die stoere toestellen dat eigenlijk rond de hele wereld verbindingen legde, al moest je wel onderweg van het ene in het andere vliegtuig overstappen. Voordeel van die vliegboten was ook dat zij die er mee konden vliegen (tickets peperduur) in alle luxe konden genieten van de tochten die soms enkele uren per traject duurden.

De ingebakken tegenwind bij die vaak plompe ontwerpen hield de snelheid laag. De Amerikaanse maatschappij Pan American deed hetzelfde in het gebied van de Stille Oceaan. Met grote Sikorsky’s of Boeings vloog men later ook over de Atlantische Oceaan. De allergrootste machine van dit type was de door Howard Hughes in de jaren 40 gebouwde achtmotorige Spruce Goose, een vliegboot die in principe bedoeld was voor het vervoer van troepen en materieel voor de strijdkrachten. Het ontwikkelen van dit ontwerp duurde zo lang dat de machine uiteindelijk met Hughes aan het roer een kort vluchtje maakte van 25 seconden voor het peperdure en eigenlijk overbodige project werd gestaakt. De Fransen gingen net als de Britten na de oorlog gewoon door met de ontwikkeling van hun eigen vliegboten. Latecoere was zo’n bouwer aan Franse kant.

Haar toestellen bedoeld om tussen Frankrijk en Zuid-Amerika te opereren. Maar met de motoren van toen hadden deze enorme machines een aanloop nodig die (overdreven) vele kilometers lang was en de vlieghoogte ook aardig beperkten. De Britten bedachten een Saunders-Roe vliegboot met een hele reeks turboprop-motoren die weliswaar prima vloog maar tegelijk werd uitgebracht als de nieuwe De Havilland Comet 1 straalmachine. De nieuwe zakelijke reizigers keken nog niet met hun nek naar die vliegboot maar stonden in de rij voor het nieuwe straalvliegtuig. Al die ontwerpen voor naoorlogse vliegboten stierven dus vaak een stille dood. Vliegboten waren ineens ouderwets, inefficient en uiteindelijk veel te duur om ze te opereren.

Intussen heeft Rusland een stel van deze machines voorzien van straalmotoren en ook in de aanbieding. Gebouwd door specialist Beriev en goed geschikt voor bestrijding van bosbranden. De verkoopkansen van die machines natuurlijk tot het nulpunt gedaald door de oorlog in Oekraine. Nog even een aparte vermelding voor de Martin Mars vliegboten die bedoeld waren voor de US Navy maar door de vrede in 1945 nooit meer echt afgenomen. Een paar daarvan kwam terecht in de brandbestrijding en dobberden jarenlang op een meer in het noorden van de VS of Canada in afwachting van opdrachten. Kwamen ze dan in actie was het een majestueus gezicht om deze enorme machines hun lading bluswater te zien blussen. Onlangs is besloten om ook deze laatsten der Mohikanen naar een museum af te voeren. Het is gedaan met het concept. De moderne vliegtuigen met hun zuinige en stille straalmotoren zijn niet meer in te halen met een vliegboot. Al weet je maar nooit hoe het wordt als we in staat zijn om ook die dingen op stroom te laten vliegen. Met pakweg een lading van 10 ton accu’s aan boord is veel mogelijk. Alleen wordt geld verdienen nog best een dingetje dan… (beelden: archief Yellowbird)

Ultralang vliegen

In de tijden dat vliegtuigen nog van hout waren en de piloten van gesmeed staal leken, waren vluchten over lange afstanden bijna science-fiction. Maatschappijen als Imperial Airways, KLM of Lufthansa zetten toestellen in die we nu zouden omschrijven als wonderlijke samenstellingen van hout en linnen, goed voor het vervoer van wat postzakken en pakweg vijf passagiers. Onderweg naar een verre bestemming, vaak in een of andere kolonie, was het zaak een keer of 15-20 te landen om zo voldoende brandstof te kunnen tanken dan wel de motoren van deze kwetsbare toestellen te reviseren. Vliegvelden waren niet veel meer dan grasvelden en als je verkeerd landde kon je dat je leven bedreigen. Toch deden die pioniers hun werk en verkortten (..) ze de reistijd naar bijvoorbeeld Australie of Indie met enkele weken ten opzichte van schepen. Wie als passagier meevloog betaalde niet alleen de hoofdprijs, maar mocht ook meehelpen met sjouwen of tanken onderweg. Later werd het allemaal meer gestroomlijnd. De Britten geloofden in verbindingen die met vliegboten werden onderhouden, de andere maatschappijen zagen meer in het landvliegtuig en kregen uiteindelijk gelijk.

Vanaf de jaren dat de eerste straalvliegtuigen in dienst kwamen ging het snel. Deze toestellen konden zo’n lange afstand afleggen met 2, 3 of wellicht vier tussenstops, maar binnen een etmaal zat je toch vaak wel ergens in de tropen. Met de latere jumbojet-vliegtuigen als de Boeing 747 werd luchtvaart ook geliberaliseerd. Mensen die vroeger geen ticket konden kopen stapten nu vrolijk in zo’n toestel en gingen backpacken in Australie. Of shoppen in New York. Blijft wel een heel gedoe dat vliegen op die lange afstanden, want je moet dat wel willen, 8-15 uur stil zitten op je stoel. Ik schreef al eerder dat mijn langste vlucht 8u 3 kwartier duurde (AMS-NYC). De aansluitende vlucht was ook nog eens 2,5 uur, maar toen hadden we tenminste nog even kunnen rondlopen in de terminal van J.F.Kennedy Airport. Vrouwlief was onlangs even naar Hong Kong en moest heen 12 en terug 13 uur doorbrengen in zo’n grote vlieger. Ze was aardig gaar van die vluchten.

Maar het kan allemaal nog langer. 17 uur en 20 minuten duurde de rechtstreekse vlucht tussen Perth en Londen die onlangs werd gedaan door Qantas uit Australie. En sommige vluchten gaan nog langer duren. Men hoeft niet meer te landen, de nieuwe generatie straalverkeersvliegtuigen kan deze afstanden aan en houdt nog brandstof over ook. Je moet het maar willen. Maar fysiek kunnen we het wel aan. Onderzoek door de maatschappij Singapore Airlines die al enkele jaren non-stop-vluchten aanbied van maar liefst 19 uur lang, zijn er nooit echte problemen ontstaan aan boord door deze enorm lange vluchten. Hoewel het risico op een aandoening groter blijft dan bij korte vluchten. Waar zit hem het verschil met die oudere jets dan in. Wel simpel, de nieuwe generatie tweemotorige breedrompvliegtuigen als de Boeing 787 en Airbus A350 hebben een andere rompconstructie waardoor men de luchtdruk anders kan regelen.

Dat voelt veel prettiger voor passagiers en is minder vermoeiend. Die verschillen zijn weliswaar niet zo groot als men het doet voorkomen, maar alle beetjes helpen zullen we maar denken. Wat wel nodig is en blijft…bewegen! De kans op een of andere vorm van bloedstolsels door te lang stil zitten blijft aanwezig. Opstaan en rondlopen waar mogelijk is dus noodzaak. En flink drinken. Geen alcohol, want dat werkt weer tegen het beoogde doel. Voorkomen van uitdrogen. Zorg dus voor voldoende water. En verder…ik wens iedereen veel plezier en geluk. Ik houd het maar op die kortere vluchten. En dat heeft niets van doen met een afkeer van vliegen of zo. Integendeel. Maar het idee van dat lange vliegen is me echt gaan tegenstaan….Sorry hoor…. (Beelden: KLM/Yellowbird)