Als er een merk slim is omgegaan met haar modellen en de daaruit voortvloeiende licentiebouwrechten dan toch wel Fiat. Want de Italianen lieten heel wat van hun vroegere modellen ook fabriceren in een keur van landen waar men juist met die vaak wat oudere Fiat’s decennialang gek zou blijven. Een compliment voor de ontwerpers. Een van die wagens was de redelijk hoekige Fiat 124 die bij zijn aantreden in de jaren zestig als modern door het leven ging. Maar aan het einde van dat decennium werd hij opgevolgd door de nog wat vlottere 131 Mirafiori. En dus leefde de 124 gewoon voort. O.a. in Zuid-Amerika, het Midden-Oosten maar zeker ook in de Sovjet-Unie. Met dat land werd door de Fiat-directie een overeenkomst gesloten dat men tot in lengte van jaren de oer-124 zou mogen bouwen. De Sovjets pakten dat meteen grootschalig op. Hun eigen personenwagens waren veelal ouderwets van opzet en de afwerking was veelal bedroevend. Om de 124 te kunnen bouwen op een manier die ook Fiat beviel werd in een nieuw te bouwen stad, een even nieuwe productielijn neergezet. Togliati heette die plek, vernoemd naar een oude Italiaanse communistenleider.
In 1969 werden wat prototypen in elkaar gezet door de Russen, op basis van door Fiat aangeleverde onderdelen. Maar echt produceren deed men pas vanaf begin jaren 70. Shiguli heette de auto in Rusland, VAZ de bouwer. Toen bleek dat die Russische naam erg veel leek op de aanduiding van het vrouwelijk geslachtsdeel in de Baltische Staten, werd Lada de exportnaam voor de Russische Fiat. En onder die naam werd de auto ook bij ons geïmporteerd. Met succes. Voor weinig geld kocht je een nieuwe stoer aandoende auto. Dat stoere beperkte zich niet tot de buitenkant, want dan moest je wel twee keer kijken wilde je het onderscheid zien met een Fiat (of SEAT waar de 124 ook werd gebouwd). De Russen verstevigden het model om hem meer op de Russische omstandigheden uit te rusten. De motoren werden verbeterd, de kachel versterkt en de vering aangepast. Niet alles viel daardoor beter uit dan bij het origineel.
De Lada’s maakten meer lawaai dan de oer-Fiat had gedaan. Vooral een gevolg van die aangepaste motoren. Maar die motoren reden wel op vrij lage octaangehalte benzinesoorten, waar de Fiat alleen op Super wilde draaien. Dat met al die aanpassingen een Lada een ‘stevige’ auto werd zal niemand verbazen. Ook het brandstofverbruik was daardoor niet meteen om te lachen. Toch werd de auto een aardig succes. Hij was immers redelijk ruim, sterk en ook in grote aantallen leverbaar. Niet alleen in Rusland maar ook in de andere Oostbloklanden, en bij ons in het westen. Lada als merk hier kreeg al gauw de naam ‘veel voor weinig’ te leveren en dat trok zeker in ons land kopers. Een later geleverde stationcar maakte het succes ook nog eens compleet. Wat meespeelde was dat die Lada qua roestgevoeligheid net even taaier was dan zijn Italiaanse voorbeeld. In ons land van groot belang. Pas in 1977 werd de oer-Lada voorzien van wat verbeteringen. Een veranderde carburator, een wat aangepast interieur en nieuwe lakkleuren. En zo hield Lada de auto ‘bij de tijd’ al was dat dan wel de tijd van het Oostblok. Met concurrentie uit landen als Polen, Tsjecho-Slowakije of Roemenië kon die Lada nog wel scoren, maar zette je hem tegenover moderne auto’s uit West-Europa werd het toch lastig.
Mensen met een sterk communistische instelling vielen massaal voor de stoere Rus, maar voor anderen was het echt een beetje beneden de waardigheid. Al moet gezegd dat zelfs de Nederlandse overheid ooit nog eens een stuk of 1500 van die wagens kocht voor haar ambtenaren. Wat niet met gejuich werd ontvangen maar wel een opsteker was voor het imago. In 1989, toen de omwentelingen in Oost-Europa plaatsvonden werd de oer-Lada nog steeds gebouwd. Intussen wel naast een stel doorontwikkelde zustermodellen, maar de markt was toch echt weggezakt. En dus werd die oude productielijn stopgezet na de val van de Sovjet-Unie. De versies met grotere motoren werden nog wel gebouwd, zij het in beperkte aantallen. De andere tijden voor de Russische autokopers zorgden ook voor een enorme vraag naar westerse en Aziatische modellen. De Lada’s waren uit. Na een paar jaar was het ook afgelopen in ons land. Trouwe dealers gingen nog even door, maar de kopers waren verdwenen. Intussen probeert Lada het nog eens opnieuw met wat nieuwe auto’s die baseren op Renaulttechniek. Maar of er nog iemand op dat Lada-imago zit te wachten? En ook als klassieker hebben die oude Lada’s weinig waarde. Maar bedenk wel dat er miljoenen van zijn gemaakt. Meer dan Fiat zelf ooit had kunnen dromen. (Beelden: Internet)
Het was ergens een jaar of twaalf geleden dat ik voor het eerst kennis maakte met het fenomeen bloggen. Ik had er voordien nog nooit van gehoord, maar was wel actief op fora waar mensen met een bepaalde interesse in onderscheidende onderwerpen met elkaar van mening wisselden. Toen het bloggen bekend raakte en ik zelf ontdekte welke publicitaire mogelijkheden dat kon bieden was ik er snel aan verslaafd. Schrijven is mijn leven lang een passie gebleven en na mijn schrijfsels voor allerlei bladen en websites in het verleden (voor de blogperiode al tientallen jaren actief daarmee) was dit de uitlaatklep die me veel plezier zou verschaffen. En nog. In de loop van de tijd veranderde (soms door omstandigheden van buitenaf) het beeld van dat bloggen wel. En de fora verdwenen eigenlijk vrij snel uit beeld. Zij die mij al een tijdje volgen weten dat in die jaren die volgden bloggers elkaar ontdekten, linkten, ontmoetingen realiseerden en soms vriendschappen deden ontstaan. In andere gevallen zag je dat er ineens vonken oversprongen en mensen hun grote liefde vonden via die meetings en wat daaruit ontstond. Mijn meningblog was precies dat.
Maar voor meer gespecialiseerde onderwerpen die mij bezig hielden kon ik terecht bij andere blogs en/of aanbieders. Zoals bij het professionele Blog.nl waar men indertijd een breed gamma aan blogs aanbood met onderwerpen die gingen over Ajax aan de ene kant en seks aan de andere. Men behaalde enorme aantallen lezers voor die blogs en de schrijvers ontvingen dan ook voor hun inspanningen een (relatief kleine) vergoeding. Door goede mensen in te huren kreeg je ook dat die blogs dagelijks werden gevuld met relevante informatie. En die werd ‘gevreten’. Men trok adverteerders aan en was niet te beroerd om af en toe wat advertorials toe te laten waarmee de opbrengst per blog ook weer wat steeg. So far so good. Maar de wereld veranderde. Ook die van mij. Ik verbond mij in 2008 aan die lui en schreef elke week 26 autoverhalen voor ze. Verdeeld over die hele week.
Bijna tien jaar lang. Geen dag gemist. Zelfs niet door ziekte, gebroken schouder of operatie. Mijn loyaliteit was niet ter sprake. Maar die veranderingen (denk aan de ontwikkeling van andere sociale media en ook de wijze waarop journalisten en redacteuren opereren) waren op termijn funest voor de bloggers op dit platform. Ook de leiding van dat bedrijf veranderde. Geen bijeenkomsten meer, geen statistieken, men hield het hoofd boven water zo bleek al snel. Adverteerders verdwenen maar ook een paar goede schrijvers met zeer succesvolle blogs. YouTube en het selfievloggen werd de nieuwe manier om je imgao of kennis te projecteren, en jonge mensen lezen niet meer, die kijken vooral. Kortom, aan het einde van vorig jaar begon het ineens te kraken. Men betaalde de bloggers gewoon niet meer. Ik schreef er al eens eerder over.
Na drie maanden legde ik mijn tekstproductie daarop dus maar stil. Ik had al de nodige ervaring opgedaan met uitgevers in print die je van de ene op de andere dag lieten barsten, dus dat was een degelijk onderbouwde beslissing. Een eindafrekening volgde nog wel na een paar maanden. Met dank voor de bewezen diensten. Net 50% van het mij toekomende bedrag. En dat gold voor alle collega-schrijvers. Het was ernstiger dan ik zelfs maar kon vermoeden. En dat bleek. Eind januari kwam het laatste bericht. Men stopte er mee, de veranderende markt en zo. Na tien jaar viel het doek! Jammer maar helaas. Mijn besluit om te stoppen was op voorhand een juiste. Al deed het me wel zeer. Toch een goede relatie en door de jaren heen ook gewoon plezierige mensen. Het gaat hen hoop ik verder goed. En ik kan weer bouwen op een extra stuk schrijfervaring. Want wekelijks 26 verhalen dichten naast alles wat ik verder deed of doe is best inspannend. Ik hoop dat de lezer er van heeft genoten. En zoals u al merkte, hier komen de autoverhalen en alles wat daar mee van doen heeft, regelmatig even langs. In een andere soms kritischer vorm, maar nog steeds even interessant. Zolang ik er plezier in blijf houden en de vingers nog bewegen…..Lees ze!
Wat VW, PSA, Toyota en FCA nu doen, diverse merken op de markt laten opereren die in feite van dezelfde platforms en techniek gebruik maken maar onderling toch verschillen in uiterlijk en merkgevoel, deden de Amerikaanse merken aan het begin van de vorige eeuw ook al. Zo had General Motors een hele reeks merken in huis die men deels had overgenomen van de oorspronkelijke eigenaren. En als dat niet lukte, bedacht men gewoon nieuwe merken. Hoe breder het aanbod in de portfolio van het bedrijf, hoe beter. Een van de bedrijven die men wel kon overnemen was Oldsmobile. Een heel oude naam in autoland, want Ransom E. Olds, de naamgever, had in 1891 al zijn eerste driewielige auto op stoomaandrijving laten rijden. Later schakelde hij over op vierwielers en koos voor benzinemotoren of elektrische technieken. Al in 1908 nam General Motors het bedrijf over van Olds en werd de techniek zoals beschreven gedeeld met andere GM-merken als Chevrolet of Cadillac. Olds zelf verdween buiten beeld maar richtte al snel een nieuw autobedrijf op, REO, dat een grote naam werd in trucks en bussen.
Oldsmobile werd intussen een vaste waarde binnen GM. Uiterlijk moest je goed kijken om de wagens te onderscheiden van zustermerken als Chevrolet, Buick of Pontiac, maar een Oldsmobile was altijd meer de auto voor hen die in luxe wilden worden vervoerd zonder de prijs te betalen van een Cadillac. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg je al snel een V8 die de aloude 8-in-lijn verving. Anno 1948 had je dan al snel 135pk’s onder de lange klep en werd de top van 150km/u bereikt. Geliefde modellen werden de 88 en 98. Wagens met een prachtig uiterlijk en veel Amerikaanse luxe voor een betaalbare prijs. Kilo’s chroom waren je deel en de vermogens stegen zodanig dat de 200km/u al snel in zicht kwam bij de iets vlotter gelijnde typen. Toen de meeste Amerikaanse merken overgingen op de styling waarbij enorme vleugels op de achterschermen werden aangebracht, deed Oldsmobile mee.
Maar toch ingetogen als je het vergeleek met de rest. Men wilde de eigen doelgroepen van kopers niet kwijt. Een absolute outsider in het gamma was de Toronado uit 1966 die voorwielaandrijving kreeg, wat indertijd bijna ondenkbaar was in de VS, maar meteen ook opklapbare koplampen en een motorblok dat met 7,5 liter inhoud een vermogen van 406 pk garandeerde. Het werd een van de grootste Amerikaanse personenwagens, want hij was maar liefst 5,40mtr lang en dat was voor een ‘confectiemodel’ best veel. Benzineverbruik was echt gigantisch, maar je had wel een sportief ogende auto die de 200km/u aantikte en dat was ook iets waard. In 1972 kwam diens opvolger en die oogde zo saai dat de verkopen meteen opliepen. Want Oldsmobilerijders waren niet zo van de extravagante zaken.
De volgende serie die het merk succes bracht heette Cutlass en die vielen op door een nieuw soort rastergrille die uit twee delen bestond.. Deze wagens werden ook in de jaren tachtig gebouwd en deden het ook bij ons prima. Al was het maar door de grote keuze aan motoren. Diesels kwamen ook beschikbaar en wie daar een beetje netjes mee reed, haalde de 1:10. Voor dergelijke wagens zeer zuinig. Ook een X-model (de reeks kleinere modellen bij GM) kwam uit de hallen bij Oldsmobile. De met de naam Omega uitgeruste ‘compact’ moest daar klanten trekken. Met vier- en zescilinders. Dat deed die wagen ook. Al was het maar door zijn strakke styling. Ergens aan het begin van deze eeuw was het over en uit voor Oldsmobile. GM trok de stekker er uit en liet het merk verdwijnen. Dat deed men later ook met andere merken binnen de groep. En zo werd een roemrucht GM-merk meer dan eens geschiedenis. Die ik hier heel beknopt even verhaalde.
Het zat BMW niet mee in de jaren voorafgaand aan de introductie van de achteraf gezien zo succesvolle 1500-1600-1800-2000-serie. Het Beierse bedrijf had zich een decennium lang slechts kunnen handhaven door vooral kleine, goedkope en zuinige auto’s te produceren die soms ook nog van een bedenkelijke kwaliteit op het gebied van veiligheid en wegligging bleken. Maar met de 1500 die in 1961 verscheen en tot en met 1966 werd gebouwd kreeg het bedrijf weer wat vat op de steeds groter groeiende consumentenmarkt. Met een 1500cc motor die 75 pk leverde en een top haalde van 150km/u was BMW in een keer weer het merk dat voor de tweede wereldoorlog zo’n grote naam en faam had opgebouwd. Nu was het ook weer niet zo dat BMW indertijd slechts dwergautootjes bouwde. Men had ook nog een grote auto in productie, de 1800, die met zijn vlotte vormgeving en fikse prestaties vooral in het thuisland razend populair was.
Maar met een nieuwprijs van ver boven de (omgerekend) € 5.500,- was dat best een dure bak voor de gemiddelde Nederlandse autokoper in die tijd. Toch zette die auto qua lijnvoering en motorisering wel de toon voor de nieuwe lijn kleinere sedans die het merk in 1964 op de markt bracht. Was de grote broer een vierdeurs sedan, de kleinere modellen waren over het algemeen tweedeurs uitgevoerd en hadden een beperkte ruimte voor de achterpassagiers. Maar met een top van 150-160km/u (ook sterkere motoren kwamen het gamma versterken)was die BMW echt iets voor de verwende automobilist. In de relatief grote sedan, hij was 4.50mtr lang en 1.71mtr breed, was ruimte genoeg en er kon ook nog een sloot bagage in mee. De motoren waren wel kwetsbaar voor mishandeling door de berijders en ze wilden dan nog wel eens wat gaan pluimen door overmatig olieverbruik. In 1966 kwam er een tweeliter motor beschikbaar met 100pk bij 5500tpm.
Die haalde al ruim 170km/u en zette de toon voor toekomstige modellen. Een paar jaar later kwam er ook nog een nieuwe 1800cc motor in het programma die de oude motor met om en nabij de zelfde inhoud verving. De nieuwe 1800cc was 12 pk minder krachtig dan zijn voorganger en maakte het onderscheid met de tweeliter ook iets logischer. In 1971 was het over voor de eerste moderne BMW van na de oorlog. De inmiddels razend populaire ‘kleinere’ BMW’s als de 1600 en 2002Ti namen de vlag over als boegbeeld voor de technologische ontwikkelingen die het Duitse sportieve merk inmiddels had doorgemaakt. De 2000 werd opgevolgd door de moderner ogende en nog wat grotere 2500 en 2800. Auto’s die werden uitgerust met een stevige 6-in-lijn. Maar dat is een heel ander verhaal. Overigens zag je de 1800-2000 bij de oosterburen heel vaak in gebruik bij de landelijke en gemeentelijke politiekorpsen. De ruimte en vooral ook de snelheid maakten de auto’s populair. Ze deden nog heel lang dienst en in oudere krimi’s wilden ze nog wel eens te zien zijn in hun groenwitte uitmonstering. Op het dak toen nog een keurige blauwe zwaailamp en tijdens het uitrukken met een wat ouderwets aandoende tweetonige hoorn. Maar een BMW was toch heel andere koek dan de bij ons in die jaren gebruikte Volkswagen kevers………(Beelden: Internet)
ŠKODA gaat opnieuw een topjaar tegemoet. De Tsjechische autofabrikant leverde in januari wereldwijd 103.800 auto’s aan klanten af, bijna 11 procent meer dan in dezelfde maand een jaar geleden. ŠKODA was met name populair in Europa (+13,7 procent), met een uitzonderlijke verkoopgroei voor Nederland. Vooral de nieuwe SUV-modellen KODIAQ en KAROQ dragen bij aan het verkoopsucces. Voor toch mijn favoriete automerk waaraan ik zo’n beetje 60% van mijn werkzame leven heb besteed, is dat een prima resultaat. En zeer gegund. Als je echt gelooft in jouw missie, het overbrengen van de ware religie aan ongelovigen, is het fijn te zien dat de resultaten nu elke verwachting overstijgen. De Tsjechische autofabrikant op weg naar de top. Een top die in de jaren dat ik o.a. bij importeur PON mijn job verrichtte net zo ver weg leek als die van de hoogste berg op Aarde. Wat moesten we toen knokken tegen vooroordeel en foute informatie vanuit de media. Toen al!
Intussen zijn in West-Europa de verkopen over afgelopen januari vergeleken met het voorgaande jaar met zo’n 13 procent toegenomen tot 38.600 auto’s. Vooral in Nederland was de verkoopstijging ongekend. Ten opzichte van vorig jaar werden er afgelopen maand in ons land 45,4 procent meer ŠKODA’s verkocht; een equivalent van 2.518 auto’s tegenover 1.732 een jaar geleden. In lijn met die trend vergrote ŠKODA zijn marktaandeel in Nederland tot 4,24 procent (2017: 3,36 procent).
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog lagen de meeste Duitse industriele complexen in puin en moesten met name de autofabrikanten helemaal opnieuw beginnen. Daarnaast waren de vliegtuigbouwers die de hele oorlogsmachinerie van de nazi’s hadden helpen opbouwen, opgezadeld met een probleem. Ze mochten van de toenmalige bezetters geen vliegtuigen meer produceren. Maar hadden nog wel een aardige staf personeel. Gezien de chaos en armoede in die periode besloten veel fabrikanten om zich dan maar te storten op de bouw van vervoermiddelen die zouden kunnen voldoen aan een verwachte vraag in de jaren van de heropbouw. En zo zag je ineens driewielige voertuigen voor mkb-ers op de markt komen als de Goliath en Tempo, maar ook een hele reeks piepkleine personenwagens. Vrijwel steevast uitgerust met een tweetaktblokje van een beperkt vermogen, veelal ontwikkeld vanuit motorfietsmotoren.
Ondanks de nogal kleine buitenafmetingen waren die wagentjes mateloos populair en prestaties deden er vrijwel niet toe. De fabrikanten die wel grote auto’s gingen bouwen als BMW en Mercedes kwamen er al snel achter dat slechts zij die bij de overheid werkten of ergens nog wat zwart geld hadden liggen in staat waren hun wagens af te nemen. De gemiddelde Duitser moest het doen met zo’n dwergauto. Zundapp heetten die, Trojan, Messerschmitt, Heinkel, Goggomobil of Isetta. Als we met onze huidige ogen naar die karretjes kijken moeten we vaak toch wat glimlachen. Hoezo veiligheid? Hoezo uitstootwaarden? Nee, daar deed men in die jaren niet aan. Bij sommige van die wagens was de voorkant van de carrosserie ook meteen de toegangsdeur.
Inclusief meescharnierend stuurwiel. Bij de Messerschmitt Kabinenroller kreeg je een opzij klappende plastic kap, zoals bij een vliegtuig uit die tijd. Soms bood men auto’s aan met bankjes die ruggelings tegen elkaar aan waren geplaatst. Een op het oog ‘echt autootje’ kwam bij Goggomobil vandaan. Dat zag er uit als een normale auto, maar dan te heet gewassen. Het piepkleine motortje hing achterin. Hij was taai en tegenwoordig als klassieker nog gevraagd ook. Het ding bleef van 1954 tot en met 1969 in productie. Directeur Hans Glas was wel zo slim om er een paar varianten op te bouwen, zoals een aardig ogende Coupe die weer een eigen doelgroep bediende.
BMW nam op enig moment de licentierechten op zich van de wonderlijke Italiaanse Isetta en redde daarmee haar eigen voortbestaan. Het kleine ding kwam in 1951 bij de Beierse fabrikant in de verkoop en bleef dat tot en met 1962. Twee mensen konden er in mee, plus een klein koffertje. De toegangsdeur zat ook hier voorin en de aandrijving was even bescheiden als bij de concurrentie. Met 12 pk haalde je net de 85km/u. Maar bedenk maar eens dat hele volksstammen er mee werden bediend. Ook in ons land zag je ze regelmatig rijden. Wagens die mensen kochten om niet afhankelijk te zijn van een bromfiets of scooter. Je zat droog en kwam ook op je vakantiebestemming. Toen het in Duitsland en ook in Nederland steeds beter ging kochten mensen grotere auto’s als de VW Kever, de Opel Olympia of Skoda Octavia. Wagens die stuk voor stuk overtuigden met meer rijcomfort en dynamiek, maar vooral ruimte. De dwergauto’s verdwenen. Enkele exemplaren bleven bewaard, anderen gingen verloren in de loop van de tijd. Maar ik denk dat heel wat mensen er met nostalgische gevoelens naar zullen kijken. Vandaar dit verhaaltje…(Beelden: Internet/Yellowbird)
Ik was er echt niet voor opgeleid, het autovak, toen ik er in 1977 alsnog besloot in te gaan werken. Bij toen nog een relatief klein dealerbedrijf voor een merk waaraan ik zelf als gebruiker mijn hart had verpand, Skoda. Midden in de grote stad. Zelf had ik net een dikke 13 jaar luchtvaart en de daarbij behorende opleidingen afgewerkt, maar het werd tijd voor iets nieuws. De toenmalige eigenaar van het dealerbedrijfje was een technisch ingestelde man, verkopen deed hij op zijn eigen (zeer bijzondere) wijze, maar de toenmalige importeur van het merk stelde een ultimatum. Ofwel kwam er meer lijn in de organisatie en gingen de verkopen omhoog, of het contract stopte. En dus kwamen de ondernemer en ik er wel uit. Verkoop en administratie werden mijn ding. Ik had uiteraard meegemaakt hoe mijn lease pa vroeger zijn handel bedreef. Maar dat waren wel andere tijden.
Had een auto wielen en een motor was het al indertijd snel verkoopbaar. Dat was in de jaren zeventig wel een stuk veranderd. Ik moest dus aan de bak. Zelf uitzoeken wat het beste was. Later volgden professionele cursussen en wat technischer informatie. Elke Auto-RAI was zo’n moment om weer eens op te frissen wat je toch in de praktijk uit het oog verloor. In onze showroom golden, zoals bij veel toenmalige dealers, onze regels. Op de RAI was het meer de klant die de dienst uitmaakte. En ik chargeer enorm als ik dit opschrijf uiteraard. Maar in het begin maakte ik ook echt fouten die ik later niet meer zou herhalen. Zo keek ik bij verkoopgesprekken vooral naar mannen. Ook als die werden vergezeld door hun echtgenote. Mannen zijn veelal dominant in dergelijke gesprekken, vertonen haantjesgedrag en willen laten zien dat zij ‘alles’ afweten van auto’s. Het internet bestond toen nog niet, men haalde die informatie hooguit uit boeken of autotijdschriften.
En die was niet altijd ongekleurd. Daarbij hadden mannen ook het idee dat hun oude en afgereden brik echt nog wel de nieuwprijs waard was. Bij onderhandelen keken zij dan vaak naar hun vrouw. Want die bepaalde wat een auto mocht kosten. Zelden die mannen zelf. Wat ook lastig bleek, inschatten wat mensen wilden. Sommigen kwamen binnen en wilden alleen maar weten wat hun auto waard was. Ik keek dan steevast in het door de ANWB uitgegeven inruilwaardeboekje en gaf die waarde. Meestal was de geboden prijs te laag, maar die potentiele koper had ook helemaal niet aangegeven wat hij bij ons wilde kopen.
Zo’n gesprek ging dan daarna vaak moeizaam. Haantjes tegenover elkaar, ging zelden goed. In andere gevallen was het binnen een kwartier klaar en schreef ik een nieuwe auto op. Het verschilde ook sterk per merk. Nadat ik de boel op de rails had weten te krijgen samen met hardwerkende en goed willende collega’s, kregen we allerlei andere merken onder dak. Waaronder later een Japans. En daar waren de klanten van heel andere orde dan die van de voorheen gevoerde merken. Al snel waren we de grootste dealer van Nederland voor beide merken . En dat vroeg een andere aanpak dan voorheen. Ik gaf altijd aan dat wij niet meer dan een kwartier besteedden aan social talk, dan moest er resultaat in zicht zijn. Zo niet, afkappen! En in dat kader, er waren mensen bij waarvan je na een uur luisteren wist waar ze woonden, hoe de kinderen heetten, de kat, de hond en of het in bed wel een beetje goed met hen ging. Maar tot een deal kwam je dan zelden. Als ik nu wel eens in een showroom meekijk en luister zie ik dat het er allemaal flink zakelijker toe gaat. De klanten toch meer op de hoogte, slimmer, en de auto’s beter. Verkopers zijn doorgaans uitstekend geschoold en kennen hun weg in computerprogramma’s die hen linken met importeur/fabrikant, RDW en zelfs financieringsbank. Ook die inruilwagens bekijken. En dat helpt bij de waardebepaling. Die nog steeds op dezelfde manier wordt gedaan overigens. Alleen inclusief eerlijke onderhoudsinformatie en optische taxatie. Mooi vak, maar ik zou het nu niet meer willen doen. Dat hebben we wel gehad….Soms tegen wil en dank…
Het oude Engelse automerk Hillman nam na de tweede wereldoorlog al snel weer haar vooroorlogse succesmodel Minx in productie. Men maakte het zich daarbij redelijk gemakkelijk door die auto min of meer te baseren op het oudere type. En zo kwam daar ook dezelfde motor in te hangen, een 4-cilinder van net geen 1200cc die het hield bij 35pk en een top bood van ergens rond de 100km/uur. Maar de Minx had een goede naam en de auto werd in het Verenigd Koninkrijk nog best verkocht ook. Niet in de laatste plaats omdat er ook een cabrioversie van ontstond die als Drophead Coupe op de markt werd gebracht. Voor (omgerekend) 500 Euro meerprijs reed je de Minx met de zon op je bolletje.
In 1948 pakte Hillmann de vormgeving van de succesvolle auto aan en kreeg de auto een veel strakker uitlijk. Weg waren de los staande spatschermen en het ‘korte kontje’ met opstaande bagageklep. De nieuwe Minx had een echte kofferbak. De prijs van de auto steeg ook, hij was zo’n 450 Euro duurder dan zijn voorganger. Daarvoor kreeg je weliswaar een leuker uiterlijk, geen verbeterde techniek. Hetzelfde motortje dreef de even zware Hillman nu aan waardor de veel vlotter ogende wagen er qua prestaties niet op vooruit ging. Maar Hillman behield wel haar voorsprong op de toenmalige concurrentie door ook van deze Minx weer een ‘Convertible’ uit te brengen. In 1950 werd de Minx nog eens grondig beetgepakt en kreeg de auto een nog wat vlotter uiterlijk.
Daarbij kwam er meteen ook een andere, wat zwaardere, motor beschikbaar zodat de MInx nu ook net even sneller werd. Een paar jaar later voegde Hillman een vlot ogende compacte driedeursstationcar aan het gamma toe, die als Husky door het leven zou gaan. Dat wagentje had een wat lagere prijs dan de sedanversie en was daardoor op zich al succesvol. Maar het kon wat nog extremer. Hillman ging naar Amerika en ontwikkelde voor die markt de nu zeer gezochte ‘Minx Californian’ die was uitgerust met 1.4 liter motor van 47pk. Daarmee was deze extra luxe uitgeruste Hillman zowaar 115km/u snel.
Het Amerikaanse avontuur duurde overigens niet zo lang, na drie jaar staakte men de pogingen om Amerikanen van de Engelse technische kwaliteiten te overtuigen. In plaats daarvan werd de Minx telkens weer gemoderniseerd, aangepast aan de tijd en daardoor ook flink wat vlotter. Zo kreeg de wagen in 1956 een panoramisch achterruit en een iets teruglopende daklijn. En telkens was er een cabrio- en stationcar om het publiek een brede keuze te kunnen bieden. Uiteindelijk staakte men de productie van de Minx in 1967, toen de wagen in allerlei verschillende gedaanten 30 jaar in productie was geweest. Hij werd afgelost door de Hunter die een totaal ander ontwerpgedachte liet zien en eindelijk wat aansprekender prestaties. Maar de Minx zal altijd verbonden blijven aan de periode van heropbouw van de Engelse auto-industrie na de tweede wereldoorlog. Al was het maar doordat er ook de nodige Dinky- en Corgimodellen van bestaan. Overigens zijn die modellen zeer gewild en prijzig. Dat geldt niet voor overgebleven Minxen in het echt. Alleen de Convertibles zijn gevraagd. Maar dan wel graag mint. En dat is bij veel Britse auto’s uit die jaren wel wat veel gevraagd vaak.
Marktplaats geeft eens per zoveel maanden een overzicht van de door haar geregistreerde handel op velerlei gebieden, maar zeker ook daar waar het de autoverkopen betreft. Steeds meer verkopers en kopers weten elkaar te vinden op dit platform om zo de auto van hun dromen te verwerven of om er juist vanaf te komen. Door een toenemende focus op innovatie van het platform in combinatie met een aantrekkende economie heeft Marktplaats Auto’s in 2017 een naar eigen verklaring zeer succesvol jaar gedraaid. Dit blijkt uit cijfers en dataonderzoek van het handelsplatform. Gemiddeld vonden er dagelijks 3,5 miljoen zoekopdrachten rondom auto’s plaats. Er werden in 2017 dagelijks ruim 7.300 occasions geplaatst, waarvan de meerderheid door autobedrijven (85%). Gedurende het afgelopen jaar stegen de verkoopprijzen flink, zo was de vraagprijs van nieuwe modellen in het laatste kwartaal maar liefst 30% hoger ten opzichte van het eerste kwartaal in 2017.
De top drie van meest populairste automerken bestaat uit Mercedes-Benz, BMW en Volkswagen. Opvallend is dat Mercedes-Benz vanaf januari tot oktober het populairste was, maar in het laatste kwartaal werd ingehaald door Volkswagen.
Aanbod elektrische auto’s 
De schakeling leek wat op die uit de vroegere Traction Avant, die indertijd nog het grote broertje was van de 2CV en werd ook via een haakvormige pook in het dashboard bediend. De eerste versnelling was niet gesynchroniseerd en je moest het ding dus niet al rijdend in de eerste versnelling zien te krijgen. Naast een elektrische startmotor werd ook nog een slinger meegeleverd. In geval van nood kon de motor zo altijd aan de gang worden gebracht. De 2CV’s verschenen in 1948 op de weg en dat is nu zeventig jaar geleden. De wagentjes werden ruim veertig jaar lang gebouwd en zijn intussen gezochte klassiekers geworden. Er waren heel wat verschillende varianten te koop, zoals bestellers, pick-ups, speciale versies voor gebruik in de woestijn en de afgeleiden als de Dyane, Ami, Mehari en de Nederlandse Burton. De auto kreeg als bijnaam ‘Lelijke Eend’ en in feite verdient hij die naam niet.
Hele volksstammen zijn met de kleine Fransoos opgegroeid en wellicht heeft het Citroen ook wel gemaakt tot wat het nu nog is, een grote fabrikant met soms briljante modellen. In het segment van de 2CV heeft Citroen nu weinig meer te bieden. Hun goedkoopste model is de kleine C1, die zijn techniek en uiterlijk leent van Toyota’s Aygo. Daarmee kan men ‘instappers’ of ‘uitstappers’ onder de kopers bedienen. Maar met een heel ander soort auto dan die oer-Eendjes die je echt het gevoel gaven dat rijden nog werken was, maar dat dit toch net even comfortabeler was dan op de fiets of bromfiets op stap te gaan. Er zijn ook in ons land gespecialiseerde bedrijven ontstaan die Eendjes verhuren. Auto’s die men weer restaureerde en als nieuw op de weg zette. Je komt ze wel eens tegen in de polder als mensen een uitje maken met hun bedrijf of zo. Op de snelweg hebben ze niets meer te zoeken. Want een beetje tegenwind en 100km/u is teveel gevraagd. En dat past niet meer bij het moderne verkeer. Net als de uitstoot van de bescheiden motortje. Want daarin is die 2CV ongekend groot….(Foto’s: Internet/Yellowbird)
Altijdmijnmening 