Een van de meest bijzondere wagens die leasepa in mijn jeugdige jaren kortstondig in zijn wagenpark had staan was een Duitse Hansa. Een wat wonderlijk gevomde auto uit de stal van Carl Borgward. Hansa was bij dat toen nog grote automerk een van subfabrikanten, net zoals Goliath en Lloyd. Toch was dat sub-effect best wel relatief want Hansa kende ook meer dan grote en luxe modellen die soms onder de dubbele naam van zowel Borgward en Hansa uit werden gebracht. Uitgerust met een krachtige 6-cilindermotor van 2.3 liter die zelfs met automaat kon worden uitgerust. Anno 1952 best een duur ding, waardoor de verkopen bij ons in Nederland beperkt bleven. Naar ik meen kocht ooit volkszanger Johnny Jordaan er ook een….
Hoe dan ook, de auto die in onze familievloot acteerde voor dit verhaal was van een andere orde en droeg een (toen best unieke) boxermotor voorin met een inhoud van 1100cc. Hansa’s als deze kwamen eind jaren vijftig op de markt en waren leverbaar als sedan, stationcar en coupe. De vormgeving leek wat op die van Goliath en dat was geen extra verkoopargument. Alleen kreeg je bij dat merk dan weer een tweetaktmotor en was de Hansa altijd viertakt gemotoriseerd. Technisch was er weinig mis met de wagens van dit merk. Maar ze waren ook relatief onbekend. Als ik wel eens foto’s zie uit de jaren 50/60 waarin auto’s op onze wegen en in onze steden dienen als illustratie, is zelden of nooit een Hansa terug te vinden.
Nederlanders waren meer van merken als Opel of VW en ook nog de nodige Franse of Engelse merken. Meteen ook het grote euvel van alle merken uit de Borgward-stal. Relatief prijzig, mooi van techniek, betrouwbaar, maar vrijwel onbekend. En dat gaat door tot in onze huidige tijd. Ik durf te wedden dat de meeste lezer(essen)s hier nog nooit van Hansa hebben gehoord. Nu ging het ook nog eens ten onder tijdens het grote faillissement van Borgward als geheel in 1961. Van de in totaal pakweg 50.000 na-oorlogse Hansa’s die werden gebouwd zijn er nog maar weinig over. En die zijn nu prijzig. Die uit ons voorraadbestand van toen was na een dag alweer verkocht. Waren we er voordien wel een zondag mee weggeweest en hadden als kinderen die wonderlijke klank van een boxermotor voor het eerst van ons leven gehoord. Verder herinner ik me er niet veel van….Zoals dat gaat bij verdwenen auto’s en merken…. (Beeld: Archief)
Hoewel wij in Nederland het merk Daihatsu pas ergens in de jaren zeventig echt leerden kennen was het in Japan zelf best al een oudje. Want opgericht als Hatsudoki in 1907 en actief met de bouw van vooral treinen en trucks werd het 1951 omgedoopt tot Daihatsu. Daarna duurde het nog even voor de eerste auto’s van het merk werden gemaakt. Eerst Midgets, driewielers voor stadsbestel en op enig moment de Fellow, een klein karretje met een tweecilinder tweetakt onder de achterbank.
Begin jaren zeventig nam men de stap om ook te gaan expanderen richting Europa. Met aardige en vooral goede kleine auto’s die een wat exclusiever karakter hadden dan die van Toyota of Nissan. Zo had men een bescheiden tweepitter in het gamma waar je net met een klein gezin inpaste mits je geen boodschappen mee wilde nemen of een te grote hond. Cuore heette het karretje en het had in ons land een beperkte schare kopers. Iets groter was de Charade die een driecilinder in huis had, indertijd best heel bijzonder, en niet alleen relatief ruim was, maar ook qua styling modern genoeg was om klanten te trekken.
Daarnaast voerde men een kloon van de Toyota Corolla, aangeduid als Charmant en men leverde een potent terreinwagentje in de vorm van de 4WD Taft. Halverwege de jaren tachtig werd het gamma totaal veranderd. De Cuore kreeg een andere body, driecilinder motor van 850cc, veel meer ruimte en prima rijeigenschappen. De Charade groeide ook en kreeg o.a. een opgevoerde 1,0 ltr grote driecilinder die in de meest bijzondere uitvoering 101 pk leverde en was voorzien van een turbo en intercooler. Mateloos goed verkocht in die jaren.
Ook kwam de Charmant in een nieuwe body uit, en werd de Taft opgevolgd door de Rocky, een stoere terreinwagen. Daarnaast leverde men ook nog eens een reeks kleine bestelwagens (Hijet) en Pickups. Het gamma werd steeds breder, net als de klantenkring.
Eind jaren tachtig verdween de Charmant uit het gamma en werd vervangen door de technisch erg geslaagde Applause, die i.p.v. een sedan kofferdeksel een grote en handige achterklep vertoonde. Naast de Rocky kwam de Feroza de gelederen versterken en werd o.a. een sedanversie van de Charade uitgebracht. In latere jaren zagen we het gamma constant evolueren, Daihatsu werd een volwassen merk, maar de prijzen stegen navenant mee en de omzet daalde in omgekeerde richting. Kwaliteit moet ook betaalbaar zijn. En zo kon het gebeuren dat in de jaren na de financiële crisis Daihatsu een jaaro of tien geleden besloot uit de exportmarkten terug te treden. De aandelen kwamen in handen van Toyota en het merk werkt vooral in de sector kleine auto’s in Japan voor haar moedermaatschappij. Men liet de Europese markten voor wat ze waren. Verkoopt nog wel in sommige Aziatische landen waar men een goede naam en faam heeft en zelfs lichte trucks en bussen levert. Bij ons is het avontuur voorbij. Duurde om en nabij 40 jaar. Mooi merk, niks van te zeggen. En zij die er mee of in reden zullen dat direct onderschrijven. (Beelden: Yellowbird archief/internet)
Toen de wereld echt veranderde, na de val van de Berlijnse Muur en het ineenstorten van het communisme als staatsvorm in veel landen van Midden- en Oost-Europa, hadden de voordien veelal door de resp. staat geleide auto-industrieën het daar plotseling bijster lastig. Ook in Tsjecho-Slowakije was dit zo. Ik laat u elke week even meegenieten met het verhaal van Skoda’s personenwagendivisie en nam ook af en toe even dat tweede grote merk Tatra voor u mee in de verhalen. Maar dat laatste merk moest door schade en schande ontdekken dat het in een vrije kapitalistische economie onmogelijk was zonder slag of stoot overeind te blijven. Met die omwentelingen op politiek gebied waren ook de marktverhoudingen ineens anders. Concurrentie uit het Westen maakte alles kapot wat daarvoor nog vanzelfsprekend was.
En dat raakte nog niet eens zo zeer de truckdivisie van de Tsjechische fabrikant, maar zeker wel diens personenwagenproductie. Op het moment van de Wende had men daar de T613 in productie die vooral bij staatslieden en een aantal overheidsdiensten, maar ook taxichauffeurs bijster populair waren. Waarbij moet worden opgetekend dat het basisontwerp, de wagen was getekend door de Italiaanse ontwerper Vignale, maar baseerde technisch op zijn voorganger, de T603. En dus hing er een dikke en goed presterende V8 achterin de elegante carrosserie. De ruimte voor inzittenden was enorm, de kofferbak, vooruit uiteraard, behoorlijk ruim. Met die 613 was 200km/u geen probleem, maar of je daar bij stevige zijwind blij van werd? Hoe dan ook, de wagens werden veel gebruikt door de Tsjechische politie en je moest wel heel goed kunnen rijden in je Lada of Skoda wilde je deze bakken voor kunnen blijven.
Maar na 1989 was de wereld dus totaal anders geworden. Het concept was te extreem voor de westerse markten al kon Tatra er links en rechts nog wel een paar kwijt. Maar men bleef door denken langs oude lijnen en poetste het concept dan maar extra fraai op. Met een nieuwe neus en achterkant, met elektronica op en rond de motor, een nieuw en leuk ogend dashboard. De stoelen van meer dan hoogwaardige kwaliteit en een audiosysteem dat de toets van westerse kritiek kon doorstaan. De 613 werd de T700. Het werden wat je noemt unieke wagens. Want tot de productielijnen stopten, in 1996, werden er precies 100 van gebouwd. Enkele daarvan werden meteen gekocht door musea over de hele wereld. Want een echt bijzondere auto wilden die wel in de collectie. Andere exemplaren ging richting Duitsland of Engeland. Waar de 700’s af en toe door journalisten redelijk werden bejubeld. Want voor de prijs van een toch onopvallende VW Passat reed je in een auto die qua luxe en comfort een dikke Mercedes aardig concurrentie bood. Maar ja, dat concept, motor achterin en zo…. Tatra staakte de productie van personenwagens na 1996. Men bleef vrachtwagens en meer produceren. De grote naam van het bedrijf kreeg langzaamaan weer een nieuwe en frisse klank. Maar van personenauto’s nam men afscheid. Tot…. Je weet maar nooit. (Beelden: Internet/Tatra/Museum/Wiki)
Dat gedoe met die importeur of haar vertegenwoordigers kenden we niet bij Daihatsu. Maar daar hadden ze weer andere noten op hun zang. De steeds aanwezige concurrentie met concullega v.d. Weiden was er een waar je soms een beetje moe van werd. Hij ruilde auto’s in op een veel ruimere voet dan wij wilden of konden en zo snoepte hij aardig wat Daihatsu-klanten weg. Zeker toen het gamma van Daihatsu zich verbreedde, een andere Cuore, wat busjes, een echte terreinwagen in de vorm van de Rocky en de wat vlottere Feroza, werd duidelijk dat we het met onze twee merken onder een dak binnen korte periode na de opening van het nieuwbouwpand lastig zouden krijgen. Daarbij formuleerde de op dat moment net aangestelde nieuwe en wel erg ambitieuze directie van het Japanse importbedrijf een doelstelling voor de Amsterdamse regio die zelfs met twee goed verkopende dealers niet in te vullen was. Men dreigde dus ineens, wilde in Amsterdam Zuid-Oost een dealerschap geopend zien op of vlakbij de grote autoboulevards daar en onderhandelde achter onze rug met Jo v.d. Weiden over het e.e.a.
Het gaf bij ons een erg ongelukkig gevoel. Een soort Hyundai revival van frustraties dreigde. We wilden graag mee doen aan de expansie, maar het kapitaal was na de nieuwbouw en wat daarop was gevolgd wel een beetje op. Daarbij zat veel geld ook vast in voorraden nieuwe en tweedehands auto’s. We gingen uiteindelijk toch maar, al was het sputterend, op zoek naar mogelijkheden om onze vleugels nog verder uit te slaan en zouden zo ook in staat moeten zijn om het grote probleem van de personele organisatie binnen het bedrijf op te lossen. Een probleem dat vooral werd veroorzaakt door de directeur van de dealertent die langzaam aan was veranderd van aardige hardwerkende en krom pratende ondernemer in een man die vriendjes, familie en oude relaties uitspeelde tegen mensen zoals ik. Enorme interne discussies waren soms het gevolg. Je kon geen besluit meer nemen zonder moeizaam of bijna oraal gewelddadig overleg. Het niveau daarvan werd steeds persoonlijker. Dat werd nog eens extra duidelijk toen hij besloot om zijn oudste zoon, voorheen nog parttime op zaterdagen als verkoper in dienst, full-time aan te nemen om de (Daihatsu)verkopen te stroomlijnen. Voor mij werd dat verkopen veel te zwaar met nog een administratieve/managementstaak die me ook was opgelegd. Alle mannen die een afdeling van het bedrijf leidden, en dat waren er intussen heel wat, kenden een zeker recalcitrant of explosief karakter en de paraplu van een rustig leiderschap ontbrak dus volledig. Expansie richting Amsterdam Zuid-Oost zou dat deels kunnen oplossen. De agenda van de ‘baas’ was echter nog steeds een andere dan de mijne. Maar dat zou later eens te meer nog blijken. Wist ik veel, ik was vooral bezig om Skoda richting te toekomst binnenboord te houden. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief) 
In eerste instantie ging de nieuwe Skoda-importeur aan de slag om de oude organisatie weer te activeren. Het hoofdkantoor in Voorschoten ging op de schop, het bedrijf kreeg een moderne eigen showroom, de werkplaatsen werden veranderd, het magazijn geïntegreerd, panden aan de overkant van de Dobbeweg waaraan men voorheen zetelde afgestoten. Een nieuwe directeur, Ab Iserief, kwam in dienst. En noeste vent met grote dynamiek, afkomstig uit de wereld van de vrachtwagens. Hij had een stevig voorkomen, een stem die daar bij paste en een goed verhaal. Een deel van de mensen van Englebert bleef echter wel in dienst van de nieuwe importeur, dat voelde voor de oude dealerorganisatie vertrouwd aan. De import van nieuwe auto’s ging weer van start en daarbij was een nieuwe toevoeging aan het gamma meteen ook leverbaar. De S-120GLS die o.a. een le t t e r l I j k messcherpe chromen grille op de neus had, en wat grotere achterlichtunits. De bekleding was erg fraai, maar technisch bood de auto niet zoveel meer dan wat we al van de LS kenden. Tegelijk met het aantreden van importeur Iserief, moesten oudere auto’s in ons land verplicht gekeurd worden.
De zgn. APK-keuring deed zijn intrede en dat had verstrekkende gevolgen voor het rijdend wagenpark in ons land. Heel wat kneusjes werden afgekeurd en moesten versneld vervangen worden. Het bleek voor de branche in het algemeen en voor Skoda in het bijzonder een vruchtbare onderneming. Vooral mensen in oudere en sterk verroeste Franse, Britse en Italiaanse auto’s moesten snel hun vervoermiddel kwijt en ruilden massaal in op een nieuwe Skoda (of Lada). Dat zorgde voor heel wat geforceerde verkopen, en dat werd nog veel beter toen Iserief met het unieke en briljante idee kwam om die nieuwe Skoda’s in een financieringsregeling te vervatten, waarbij je de eerste betaling deed bij inruil van de oude auto, de tweede na zes maanden, cash aan de financieringsmaatschappij en de derde na 12 maanden. Het systeem heette het Drie-stappen-plan en bleef een tijdlang onderdeel van ons marketing-concept bij Skoda.
Het sloeg bij het toen al spaarzame Skoda-koperspubliek zeer aan. Geen rente, toch een nieuwe auto rijden en het oude barrel onderdeel van de eerste betaling. Binnen de kortste keren schoten de verkopen door het dak en was het Tsjechische merk weer terug waar het hoorde. In de top 20 van best verkopende automerken in ons land. Het moest overigens daarbij telkens Lada voor zich dulden, maar dat Russische merk had dan ook een grote order van de toen zeer zuinige vaderlandse overheid gekregen om heel wat ambtenaren van nieuw bedrijfsvervoer te voorzien. Daarbij was het gamma van Lada breder in die jaren, en had men o.a. zeer begeerde stationcars in de aanbieding. Medio 1982 bracht Skoda ook de S-120G (Garde) uit, een sportieve opvolger voor de aloude S-110R. En die Skoda Coupe had nu ineens een tandheugel-stuurhuis en een totaal nieuwe achteras. Die leek wat op die van een toenmalige BMW. Onder belasting gingen de wielen naar buiten staan, waar de goedkopere Skoda’s nog ouderwetse pendelassen hadden voor die zelfde achterkant. En die veerden juist naar binnen onder belasting. Die Coupe (in ons land als Rapid verkocht) bleef een liefhebbersauto, maar ik heb er zelf ook een tijd lang in gereden en het was een heerlijke wagen. Met een 58pk blok achterin, heel ander en vele aardiger uitgemonsterd dashboard, in hoogte verstelbare en goed zittende stoelen plus een aansprekend uiterlijk. Het hielp mee om Skoda als merk nog meer acceptabel te maken, en als mensen daarvoor nog steeds hun neus wat optrokken hielp de prijs of het driestappenplan om de boel aardig te smeren. En de kwaliteit? Die ging met sprongen omhoog. Skoda was op de goede weg! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 
Altijdmijnmening 