Thijssepark..

Thijssepark..

Natuur is voor mij als stadsbewoner van oorsprong een omgeving waarin je even wat meer groen dan steen ziet, vogels hoort die je in de bebouwde omgeving nooit meer hoort of ziet, en waar geuren heersen die je wellicht nog ergens in een parfumflesje kunt kopen, maar verder alleen daar…in het groen.

In onze leefomgeving zijn we gelukkig voorzien van de luxe dat het groen op wandelafstand ligt en het bijkomende geluk dat men in het (soms verre) verleden het inzicht had dat de gemiddeld stadsbewoner wel zou varen bij een al dan niet aangelegde natuur om de hoek. In buurgemeente Amstelveen is dat besef wel heel groot. Deze veelal luxe ingerichte gemeente is groen, plantsoen en bloemperk meer normaal dan uitzondering. Maar men kent ook een stel zgn. Heemparken, waarvan het Dr.Jac.P.Thijssepark er een is. Wandelparken pur sang, mooi ingericht, niet voor het wat plattere vermaak met kind en hond zoals het Amsterdamse Bos.

Wie verstand heeft van bloem en plant, van speciale vogels of vissen, hier kom je dat allemaal tegen. En wie je minder tegenkomt zijn hordes mensen. Wij kenden het park uit het verleden, komen er eigenlijk (te) zelden. Maar om een lekker wandelingetje te maken met onze Soester vrienden kozen we dit park onlangs weer eens uit als doel. En dat beviel het gezelschap goed. Het was niet te warm op die donderdag dat we er waren en we genoten van alles wat hier te vinden is. Overigens is vinden iets overdreven, want de bewegwijzering is top. De paadjes en paden zijn smal maar zeer goed onderhouden. Je bent al snel een uur aan het wandelen hier. En ziet van alles. Op momenten van stilte is er ook het nodige te horen. Mooi gebied. En onderdeel van een groter groen gebied, pal tussen de (luxe) woningen van Amstelveen er omheen. Want Amstelveen heeft drie Heemparken die min of meer met elkaar zijn verbonden.

De andere twee parken heten De Braak en het Dr. Koos Landwehrpark. Die bezochten we die keer nog niet maar komen vast nog een keertje aan de beurt voor een bezoekje. Aan de andere kant van een stevige vaart vol water ligt het Amstelveense deel van het Amsterdamse Bos. Groen is dus heel dominant in deze hoek van de buurstad. Ook dat bezochten we en dwaalden daar over de paden in het westelijk deel van dat gebied. Anders van opzet, heel andere vogels, en drukker. Al was het maar door de hondenliefhebbers die daar veel rondlopen. Maar ook een bewijs dat je met enig inzicht toch een fraaie groene omgeving kunt inrichten in stedelijke omgeving. Wat zou het toch mooi zijn als we dat inzicht niet verder zouden verkwanselen in onze kennelijke drang om alles wat groen is te voorzien van stenen om zo de vraag naar woningen steeds meer voorrang te geven op dat wat de natuur zo mooi of interessant maakt. Hoe dan ook, wie er van wil genieten, het Dr.Jac. P.Thijssepark is te vinden aan de Amsterdamseweg/Prins Bernhardlaan. Parkeren is er nog vrij en dat alleen al maakt dit een leuke bestemming. Aanrader!! (Beelden: eigen archief)

Anders…

Anders…

Onlangs filosofeerden we met lieve vrienden over het leven, missies, dromen, verlangens, en dat alles in relatie tot de emoties die toch vrij komen als je een naaste verliest of pakweg een nieuwgeborene zich meldt.

De vragen werden gesteld in een stichtelijke sfeer en we kwamen individueel tot de slotsom dat je als mens best soms door omstandigheden of ambities tot keuzes komt die je achteraf gezien wellicht niet had gemaakt. Andere keuze qua opleiding of beroep, misschien zelfs al dan niet vroeg in een relatie treden dan wel het krijgen van weinig of veel kinderen. Kan ook zijn dat de keuze voor een woonomgeving ineens anders wordt bekeken dan je het indertijd deed. Leeftijd speelt daarbij natuurlijk een rol. Elke tien jaar toegevoegd aan een mensenleven geeft meer inzicht in hoe je naar bepaalde zaken kijkt. Wijsheid noemt men dit wellicht, maar het kan ook komen doordat mensen soms doodongelukkig zijn geworden door de keuze die ze (al dan niet onder dwang van derden of omstandigheden) indertijd maakten.

Zo herinner ik mij dat ik in een speciale trainingssessie die ik samen had opgezet met iemand die daartoe een aardige formule had ontwikkeld en wij als pilot uitrolden over een aantal relaties die zochten naar een nieuwe uitdaging in hun leven, dat een van de kandidaten zich in een van die sessies tot in tranen geroerd toonde bij beschrijving van zijn huidige situatie. Hij was nu accountant, had een goed inkomen en zo meer, maar echt gevraagd naar wat hem gelukkig zou maken was het antwoord, ‘onder de koeien zitten, net zoals mijn vader en opa ooit deden’. Maar juist zijn Pa had aangedrongen op studeren opdat hij een beter bestaan zou krijgen dan de man zelf. Kortom, een voorbeeld van verkeerde beslissingen. Een verkeerde partner, een huis op de verkeerde plek, foute baan die ongelukkig maakt, te lang vasthouden aan geloof of wat ook.

Misschien te lang blijven roken of te vet eten, dan wel in de jeugd geen aandacht voor anderen maar alleen het eigen geluk gezocht en daardoor later toch tot het inzicht komende dat dit niet zo handig was geweest omdat er zoveel moest worden ingehaald. Het zijn lastige vragen…en toch! Ik stel ze ook hier. Heb je als je er nu op terugkijkt zelf iets van ‘dat had ik graag toch anders gedaan’. Kan een structurele situatie zijn, maar ook een onderdeel van je leven waar je nu spijt van hebt en over zou willen doen? Altijd al willen zeggen…… Dat had ik moeten doen….. Stom! Zoiets! Maak van het hart geen moordkuil, en vertel. Ik beloof dat het in alle stilte wordt geplaatst……:) (Beelden: Internet)

Leven met de Vliegende Pijl – 63 – Nawoord en afsluiting!

Wat wel weer opmerkelijk is tijdens het vertellen van dit verhaal, waar het einde nu echt van in zicht komt, dan toch wel het feit dat van de veel in alle afleveringen genoemde hoofdrolspelers nog maar heel weinig, misschien niet meer dan 1% nog betrokken zijn bij het zo gekoesterde merk Skoda. Of het nu gaat om mensen van de importeur, de vroegere dealers of ook de managers die ik leerde kennen bij de Skoda-fabrieken. De oude vaderlandse Skoda-organisatie is min of meer opgerold. Ondanks alle weerstanden die men daar zelf tegen had in die jaren dat de grote schoolmaak dringend nodig was. Een klein deel van die dealers kreeg de status service dealer en heeft nog steeds een officieel bord aan de gevel. Anderen ver k o c h t e n de boel en gingen iets anders doen of stopten de bedrijfsvoering helemaal. De verkoop van Skoda’s werd meer en meer ondergebracht bij merkclusterdealers van Pon zelf. Naast VW, Audi en Seat kreeg Skoda een aparte maar ook gewaarderde plek in die organisatie. Logisch als je kijkt naar de wens om volume te draaien en vooral die geplande aantallen in de toekomst zonder morrelen aan marges en zo meer te behalen.

Bij die grotere units is dat simpeler dan werken met onafhankelijke dealer-ondernemers die het maar lastig blijven vinden als een fabrikant of importeur de dienst bij ze uit komt maken. Bij Pon Mobiel zelf was het al niet anders. Die organisatie integreerde compleet in die van Pon’s Automobielhandel. Kostenbesparend en efficient. Medewerkers uit ‘mijn tijd’ bij Pon verdwenen. Een enkeling overleefde alle wijzigingen. Maar van de hoofdrolspelers die ik indertijd meemaakte is het grootste deel elders werkzaam. En men heeft wellicht nog wel herinnering aan dat werken voor Skoda maar meer ook niet. Rijden in het merk is kennelijk ook teveel gevraagd. Van de mensen die ik bij de fabriek leerde kennen in de loop van de jaren is echt nog maar een enkeling terug te vinden in het thuisland van Skoda. De rest vloog uit.

Werkten bij VW in China, Mexico, Canada of Duitsland. Anderen stapten over naar andere automerken of zochten nieuwe uitdagingen. Collega-importeurs die ik leerde kennen zijn sinds ik uit de organisatie stapte deels ook vervangen of verdwenen. Opmerkelijke lieden uit Belgie, Frankrijk of Israel gingen via de zijdeur af en werden vervangen door keurige managers van nieuwe en vaak grotere bedrijven die hetzelfde als hun voogangers beter moesten doen. Skoda-managers wilden domweg een betere samenwerking die top-down zou verlopen in plaats van op gelijk niveau. Wij konden indertijd nog onderhandelen met het mes op tafel, dat hoef je nu niet meer te proberen. Lastige mensen moesten weg, en slechts grote loyaliteit kon rekenen op waardering, zeker als dat samen ging of gaat met positieve resultaten. Voor wat mij zelf betreft, het blijft aardig om te zien dat ook uit mijn dealerdagen toch belangrijke mensen nu geen enkele rol van betekenis meer spelen. Zelfs het toen zo lastige en voor het dealerbedrijf waar ik werkte belangrijke merk Daihatsu is totaal van de markt verdwenen. En dat dealerbedrijf werd daarna een gewoon garagebedrijf met verkoop van tweedehands auto’s.

Men zal er tevreden mee zijn, het zou zeker niet hebben gepast bij mijn ambities of merktrouw. Overigens zorgt dat bij mij niet voor een grotere vergevingsgezindheid. Integendeel. Als ik terug kijk valt er wellicht vast wel het e.e.a. aan te merken op mijn eigen optreden toen, maar er werd me ook wel erg weinig ruimte geboden om datgene te doen wat goed had geweest voor het merk of bedrijf. Maar goed, we zijn bijna dertig jaar verder en moeten vooruit. Dat persoonlijke karakter speelde trouwens wel vaker een rol als het ging om zwart of wit, links of rechts, het een of het ander. Ik was (ben) niet zo van de gedachte dat iemand zonder talent de kans moest krijgen om in het Concertgebouw een riedeltje te spelen. Het moest passen bij mijn visie rond het merk en wat daarmee te doen. Mijn besluit om vanuit Schiphol ooit in de autobranche te gaan opereren werd tenslotte niet zo maar genomen.

Het had een doel, een visie, een manier om het merk daar te brengen waar ik vond dat het hoorde. Dwars door de mening van anderen heen als het moest. Het vermarkten van auto’s is trouwens een vak en niet een veredelde hobby. Ik ben dan ook nooit te vies geweest van bijleren en cursussen volgen. Het gaf me inzichten die ik kon gebruiken om succesvol te opereren. Een merk als Skoda, maar ook die anderen die de revue passeerden, hadden dat nodig. Professionalisme! Dat wholesale zoals Pon dit doet een heel andere discipline is als retail bedrijven zoals ik dat 13 jaar lang zelf had gedaan voor ik bij Pon kwam werken, was ook een leerschool. Net als het geven van coachings of het adviseren op het gebied van marketing en reclame. Je doet dat niet even, er zit iets onder. En voor mij hield dat elke dag in dat er weer bijgeleerd moest worden en practische zaken omgezet worden naar een theoretische onderbouwing van wat er zoal werd uitgedragen. De drive die ik daarbij had zal velen een doorn in het oog zijn geweest. Ik kan er achteraf niets meer aan doen, veel schade voor het merk heeft het zeker niet gedaan. Integendeel. En daarmee eindigt mijn verhaal over mijn leven en werken voor dat merk met de Vliegende Pijl. Van mijn jeugd tot nu toe in mijn leven gebleven. En ik ben daar trots op. Vandaar dat ik de lezer daar even verslag van deed. In 63 afleveringen. Een digitaal boekwerkje. Dank voor uw leesgeduld, de reacties en observaties. Het is op zondag weer tijd voor iets anders!

Aansprakelijkheid 

De auteur heeft de nodige zorgvuldigheid betracht bij het verwerken van allerlei naspeuringen die hij tijdens het onderzoek gepleegd heeft om tot de samenstelling van dit vervolgverhaal te komen. De auteur is zich bewust van de taak een betrouwbaar verhaal te verzorgen. Niettemin kan hij geen aansprakelijkheid aanvaarden voor evt. in deze uitgave voorkomende onjuistheden.

Niets van deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toe stemming van de auteur.

 

DANKWOORD

Mijn dank gaat uit naar mijn echtgenote die al die professionele jaren trouw achter me aan hobbelde als ik weer eens (te veel) bezig was met het verkopen en promoten van het merk Skoda en nu dit boekwerk.
Ook dank aan Jaap van Rij voor zijn niet geringe enthousiasme en steun bij het tot stand komen van dit vervolgverhaal, maar zeker ook voor de moed mij indertijd de kans te geven bij Pon Mobiel mijn carriere verder te ontwikkelen en de leerschool die ik daarbij mocht doorlopen.
Maar zeker ook de in sommige gevallen geweldige teamleden bij Skoda-Auto waar ik zoveel mooie momenten door mocht beleven en wiens producten ik nog steeds gebruik en daarvan geniet, ook al betaal ik de nota’s nu gewoon zelf…

Afscheid van Fokker

Fokker 70 PH-KVI

Medio oktober dit jaar eindigt een tijdperk in ons land. Het tijdperk-Fokker. Dan namelijk gaan de laatste Fokker 70’s uit dienst bij KLM’s dochter CityHopper. Opgevolgd door Braziliaanse regionale vliegtuigen. Met dank aan een D66-minister (Hans Wyers)die ooit de bekende vliegtuigfabrikant Fokker de nek om draaide en de toekomst van de Nederlandse luchtvaartindustrie gelijk vermoordde. Bij gebrek aan inzicht. Inzicht wat Fokker altijd wel heeft gehad. Precies de juiste vliegtuigen bouwend voor een alsmaar groeiende markt. Dat deed de ondernemer Anthony Fokker al ver voor de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de eerste variant van die wereldbrand koos hij opportunistisch voor de Duitse zijde en zette daar vele honderden van zijn befaamde jachtvliegtuigen af. Toen de oorlog voor de Duitsers verkeerd afliep was hij zo slim om zijn hele productielijn op de trein te zetten en onder te brengen in het neutrale Nederland. Waarmee ook onze luchtmacht ineens beschikte over hypermoderne jachtvliegtuigen en verkenners.

Alsof we ineens zouden kunnen beschikken over de JSF zonder aan de ontwikkeling mee te hoeven betalen. De door Albert Plesman opgezette KLM had snel behoefte aan betrouwbare vliegtuigen. Fokker sprong in dat gat. En KLM kocht ongeveer elk ontwerp van de slimme Fokker. Die overigens nog veel meer successen boekte in de Verenigde Staten. Maar een ding zag hij over het hoofd. De komst van metalen vliegtuigen. Fokker bouwde toen nog met hout, aluminium en linnen. Dus toen KLM alsnog koos voor de ‘blikken Douglas’ DC-2 leek Fokker naast de flinke orders van de nationale carrier te vissen. Maar slim zakenman als Fokker was, hij verkreeg de licentierechten voor zowel de DC-2 als de grotere DC-3 en werd zo opnieuw een grote leverancier van moderne vliegtuigen. Zelf zou hij de groei van zijn bedrijf niet meer meemaken.

Net voor de 2e Wereldoorlog overleed hij. Zijn bedrijf kwam tijdens de oorlog in handen van de Duitsers en bouwde voor de bezetter onder dwang Duitse vliegtuigen. Na de oorlog werd het bedrijf snel opnieuw heringericht en startte men met de bouw van trainers, zoals de fameuze S-11, bouwde men een sportvliegtuig (de Promotor) dat helaas geen echt succes kende maar kwam men ook met de Fokker F-27 Friendship. Een verkeersvliegtuig dat werd opgebouwd met een hoogdekker-constructie, gelijmde metalen delen en twee Britse Rolls-Royce turboprops. Het toestel werd een enorm succes, meer dan 700 verkocht en dat wereldwijd. Een straalopvolger werd de Fokker F-28 Fellowship uit de jaren zestig. Ook dat toestel werd een groot succes. In de jaren tachtig kregen die ontwerpen modernere zusjes in de Fokker 50, 100 en de latere 70.

Maar de wereldmarkt was intussen aardig veranderd. Veel kleinere fabrikanten legden het loodje, verkochten hun toestellen met flinke verliezen of werden opgeslokt door bedrijven als Boeing, Airbus of British Aerospace. Fokker leverde ook weer aan de KLM en uit die periode stammen ook die Fokker 70’s die nu verdwijnen. Vliegtuigen die ideaal bleken voor de regionale lijnvluchten bij KLM en haar dochter CityHopper. Maar in oktober is het voorbij. Geen Fokkers meer en de kans dat er ooit nog nieuwe vliegtuigen met die naam zullen verschijnen is verspeeld. De Nederlandse overheid heeft er geen geld voor over en de maatschappijen van nu kiezen voor vliegtuigen van de plank. Boeings, Airbussen, Embraers of Bombardiers. Fokker wees de weg, maar kon en mocht niet verder. Blijft jammer. Gelukkig staan er heel wat van deze fameuze vliegtuigen in diverse musea. En zo hoort het ook. Want deze naam mogen wij eigenlijk nooit vergeten. Ik doe dat zeker niet. Heb ik heel wat Fokkers mogen meevliegen en dat was een waar genoegen. Maar nu wordt dat pure nostalgie. Vandaar dit blogje…(Beelden: Yellowbird collectie)

Halve eeuw Transavia

Kom er maar eens om in onze zo douglas-dc6-hv-phtrb-spl-0668-scan10595geregelde wereld anno 2016, maar een jaar of 50 geleden ging het qua bijzonder zaken doen toch nog een stukje anders in ons land en zo kon het gebeuren dat er ondernemers opstonden die nog een avontuur aangingen. Terwijl ze in feite de wind tegen hadden maar zich daar niet door lieten leiden. Een van die lui was luchtvaartpionier John Block. Een man die bij Martinair vanaf het begin bij dat bedrijf deel uitmaakte van de directie, maar qua karakter niet zo goed paste bij de degelijke en strenge Martin Schroder. Block was een totaal ander type. En dus zocht hij naar mogelijkheden om een eigen charterbedrijf op te zetten. Vanwege alle tegenwerking vanuit zijn oude werkgever, maar ook de KLM en de regering, besloot hij in eerste instantie om op het Maastrichtse vliegveld Beek zijn vergunning aan te vragen.

15408-boeing-737-2-ph-tvh-hv-landt-eham-sum-82-scan10086Transavia zou de maatschappij gaan heten en voor de (on)duidelijkheid voegde Block daar ‘Limburg’ aan toe. Vliegtuigen waren toen nog genoeg te vinden. DC-3’s, DC-4- en DC- 6 toestellen stonden wereldwijd te kust en te keur te koop. Block financierde zijn onderneming via allerlei wegen, en wist ook langs diezelfde wegen uiteindelijk aan een vloot DC-6 toestellen te komen die al snel werden gespoten in het nieuwe kleurenschema van zijn onderneming. En zoals het hem als proactieve ‘baas’ van het spul betaamde verkocht hij al vluchten voor opdrachtgevers terwijl hij nog niet eens mocht vliegen. Maar op 14 november 1966 kwam die vergunning er dan toch en twee dagen later steeg de eerste DC-6 van Transavia op. Richting Italië met het Nederlands Danstheater gezelschap als passagiers.

34144-boeing-737-3-hv-phtsu-cucumber-c-s-scan10419Sindsdien is er veel gebeurd. Transavia werd een begrip op de chartermarkt, later op de vakantievluchtenmarkt en sinds een aantal jaren als low-budget-airline onder auspiciën van Air France-KLM waar het als een van de weinige divisies winst maakt. Transavia wordt al heel lang niet meer geleid door ondernemers als Block. Die verdween al snel toen Transavia een meer gestructureerde vorm aan nam met nieuwe aandeelhouders. De vloot veranderde. De oude propellervliegtuigen verdwenen en er kwamen Franse Caravelles in dienst. Er zijn vast nog mensen die zich herinneren dat je met de TROS met zo’n toestel naar Groningen kon vliegen om daar een uitzending van die omroep bij te wonen. Het hield de machines ook in de wintermaanden actief. Op enig moment, lang geleden, kocht Transavia splinternieuwe Boeing 737’s.

boeing-737-8-hv-t-oEen toestel dat nu, in zijn nieuwste vorm, nog steeds de ruggengraat vormt van het bedrijf. De kleuren van Transavia veranderden ook, net als haar rol in de luchtvaart. En anders dan je bij Martinair zag dat na vertrek van de oude garde werd ontmanteld door de aangestelde managers zonder visie of kennis van de markt, bleef Transavia succesvol actief. Nu dus al weer ruim 50 jaar. Toch iets om even bij stil te staan. Vandaar dit blogje… Heb je zelf ervaringen met Transavia door de jaren heen? Laat maar lezen hier. Ik vind dat zelf erg aardig. (Foto’s: Yellowbird, LPAC, internet, archief)

Nut en noodzaak van katholiek onderwijs…

3)Leo - 6e klas lagere school Broeder Monaldus Scan10040Toen ik onlangs weer eens met mijn in ‘dienstjaren’ oudste vriend Cees zat te babbelen over vroeger en wat er in de huidige generaties aan scheelt, kwamen we al gauw uit op begrippen als opvoeding en onderwijs. Maar ook op zaken als gebrek aan discipline. Beiden afkomstig uit een katholiek milieu ondergingen we de bijbehorende opleiding uit de jaren dat een corrigerende tik nog best aan kon komen en naast het geloof ook de actuele kennis van geschiedenis, heden en toekomst grote aandacht kreeg. Er was geen aandacht voor het individu, wie niet mee kon bleef zitten, en als je na de lagere school te dom bleek voor de MULO ging je naar de Ambachtsschool. Onze beider carrières werden bepaald door het al vroeg gaan werken. Bij een bankinstelling waar discipline en ontzag min of meer standaard regels waren. Een directeur of procuratiehouder was nog ‘meneer die en die’ en als die lui met hun vingers knipten diende jij als vertegenwoordiger van de jongste bedienden direct te reageren.

Leo op LHR 240272 Scan10017Het maakte dat hiërarchie voor ons geen geheimen kende en Cees een jaar lang mijn mentor was voor het werk wat ik toen moest doen. Hij was even ouder, en al een jaar langer in dienst bij de bank waar je je thuis voelde. Het werk wat we daar leerden bleek een goede ondergrond voor een latere carrière. Wij bleven maar een paar jaar werken bij die bank, door allerlei oorzaken (militaire dienstplicht of de grote liefde) kozen we individueel en los van elkaar voor iets anders. Om na jaren elkaar weer werktechnisch op Schiphol tegen te komen. Cees bij een overheidsdienst en ik in de luchtvrachtlogistiek op kantoor. Het legde voor beiden geen windeieren. Waarom vertel ik dit persoonlijke verhaal?  Omdat al die stukjes en beetjes hielpen om een mens te worden zoals we die nu zijn.

Leo op kantoor Hoogewerff Schiphol medio 1975 Scan10593We kijken op een bepaalde manier naar de wereld, zien al dat gevraag om respect, zelfs bij jongelui die nog niets hebben gepresteerd, het ge-ju en jij, gebrek aan goede manieren. Niet dat we nu van die houdegens zijn die nu op dezelfde wijze elke vorm van initiatief zouden willen onderdrukken hoor, maar het is wel eens stuitend als je ziet hoe weinig basiskennis er bestaat in jeugdige kring. En zij die hun geschiedenis niet kennen hebben weinig te zoeken in de toekomst. Opvallend bericht onlangs bevestigde onze mening. Het katholieke onderwijs is nog steeds het beste van Nederland. Over de hele linie doen scholen met deze achtergrond het beter wat betreft het niveau van hun leerlingen. Geeft dat te denken? Nee. Want wat je van die katholieken ook mag denken en vinden, ze leveren beter op het leven voorbereide mensen af. Kijk maar naar Cees en mij! Toch?