We kunnen ons dat nauwelijks voorstellen als modern denkende mensen wellicht, maar ooit was er een tijdperk waarin mensen per schip reisden als ze van het ene naar het andere land of continent wilden komen.
Reizen op de toenmalige zeilschepen duurden soms maanden met alle fysieke en geestelijke gevolgen van dien voor bemanning en passagiers. Moord en doodslag kwam nog wel eens voor, maar ook scheurbuik behoorde tot de mogelijkheden. De latere stoom- en motorschepen waren wat sneller en veelal een stuk comfortabeler, maar voor een tripje naar New York vanuit Rotterdam of Amsterdam moest je toch wel een ruim weekje inplannen. Vliegtuigen waren in het begin van hun ontwikkeling vooral door de lichte en kwetsbare constructies die lastig te besturen waren, toestellen met gebrekkige techniek. Pas na de eerste W.O. werden vliegmachines ontwikkeld die niet alleen verder konden komen dan een rondje om de kerk, maar ook in staat bleken betalende lading te vervoeren. Vracht, post, passagiers.
K.L.M. werd een van de pioniers op dit gebied, opgericht in 1919 en nu nog steeds bestaand deed men verwoede pogingen om het luchtvervoer niet alleen tussen Europese steden maar ook met het toenmalig Nederlands-Indie op poten te krijgen. Bij de zuiderburen deed de toenmalige Sabena hetzelfde door het thuisland te verbinden met de Congo in Afrika waar de Belgen heel wat zakelijke belangen hadden in die jaren. Grote namen van toen natuurlijk Fokker en Junkers, maar ook Dornier, De Havilland of Farman.
Vliegtuigen hadden per definitie vaak een enkele motor, later werden er voor grotere prestaties en veiligheid meerdere aandrijfbronnen ingebouwd. Een vliegboot van Dornier had er 12 op enig moment, was zo groot dat hij in theorie wel 100 passagiers kon vervoeren, maar dan kwam het ding nauwelijks 20 meter hoog. Toch vloog die machine ooit rond de wereld en bezocht daarbij ook New York. Dat bezoek aan de die aansprekende Amerikaanse stad kon voor W.O.2 ook per luchtschip. Nog steeds zijn er (veelal linkse) mensen die daarin geloven maar het waren in die vooroorlogse jaren toch vooral enorme drijvende en brandgevaarlijke gaswolken in verpakking.
De luxe vergelijkbaar met de toenmalige oceaanstomers, maar de snelheid ook. Een beetje luchtschip haalde de 100kmu wellicht maar door weersomstandigheden was dat vaak net zo min een pretje om aan boord te zitten als op een schip in hoge zeegang. Nee, het landvliegtuig zou uiteindelijk de strijd om de gunst van de passagiers winnen. Zeker na WO2 toen veel technologie uit die oorlog kon worden benut voor de bouw van echt potente en comfortabele passagiersvliegtuigen waarbij de ontwikkeling van motoren zo snel ging dat we binnen 15 jaar van enorme zuigermotoren via turboprops bij pure straalaandrijving terecht kwamen en de snelheden omhoog gingen naar 1000km/u. Een vlucht naar New York duurde nu nog maar (..) 8 uur. En we vlogen op 10km hoogte.
Weer tien jaar later verschenen de eerste jumbojets en kwamen ook de Supersone Concorde en Tupolev 144 beschikbaar. De reizigers konden kiezen, de prijzen van tickets afgestemd op die keuze. Voor de supersone machines werd een toeslag berekend, wie achter in een Jumbojet plaatsnam vloog voor een luttel bedrag over de oceanen. De wereld ontsloten, wie wilde zien hoe het leven in Azie of Australie was kon daar binnen een halve dag zijn.
De verspreiding van culturen over de wereld werd er ook door beinvloed. Niets was meer ondoorgrondelijk of geheim. Arme mensen reisden naar rijkere streken en rijke toeristen bevorderden de economie van de arme landen. Het gevolg was de ontwikkeling van het massa-toerisme. Alles bereikbaar voor een betaalbaar bedrag. Sommige landen kwamen helemaal boven Jan daardoor, en de gemiddelde toerist van waar ook droeg bij aan de globalisering van alles wat met handel en wandel van doen heeft. Vliegtuigen als ruggengraat voor ons wereldwijde vervoer. Bedenk maar eens dat we dat nog met zeilschepen zouden moeten doen, of met andere vormen van vervoer zoals olifanten zoals Hanibal ooit deed.
Nee, die luchtvaart hoort bij onze tijd zoals (in de meeste situaties)mannen bij vrouwen en slechte zomers bij Nederland. Wie terug wil naar de oude tijden verlangt dus kennelijk naar een wereld waarin we weer achter de dijken verkeren en geen blik op de wereld mogen werpen. Waarin reizen iets vies is en alleen voor een zekere elite weggelegd. Verdomming van de bevolking zal het gevolg zijn. Maar ik kan me niet voorstellen dat het ooit zover zal komen. Daarvoor is die luchtvaart echt te essentieel geworden voor ons voortbestaan. Ook al kent het ook wat nadelen natuurlijk…Maar die wegen nooit op tegen de voordelen. (Beelden: archief)
Als je tegenwoordig een gemiddeld iemand vraagt welke Franse merken zoal bekend zijn hoor je toch al snel de bekende jongens als Citroen, Peugeot of Renault, maar Facel Vega komt meestal niet voorbij. Behalve bij echte kenners. Toch was dit merk ooit bedoeld als concurrentie voor Jaguar of Ferrari. Luxe sportieve wagens dus met grote prestaties. Gebouwd door een bedrijf waar ene Jean Daninos aan het roer stond., En die man had praktische maar ook innovatieve gedachten voor zijn auto’s. Zo ontwierp hij met zijn team prachtige wagens vol potentie die werden aangedreven door uit de VS geimporteerde V8’s waarvan het vermogen zodanig was dat je met je Facel Vega over de 230km/u kon rijden. En dat anno 1954. Aansprekende prestaties. Niet dat hij er veel van verkocht, maar dat hielp wel voor de exclusiviteit.
Als dat al niet door de stevige prijzen werd bewerkstelligd, want een Facel Vega was geen Opeltje of Volkswagen. Een werkelijk slagschip was de Excellence die qua prijs terechtkwam in het segment waar je ook een Rolls Royce kocht. Motorisch gelijk aan zijn oudere voorgangers, maar voorzien van vier portieren die zonder middenstijl openden en je dus een groot comfort boden bij in en uitstappen. Nadeel van die constructie, de stijfheid van de carrosserie was een dingetje en kon zorgen voor aanslaande portieren. Maar een luxe sedan met een top van boven de 200km/u was wel weer aansprekend in bepaalde kringen.
De Facel Vega’s werden steeds minder Barok in hun uiterlijk, verkochten weliswaar daardoor beter, maar de kritiek op het wonderlijke karakter, Franse auto met Amerikaans hart, zwol zodanig aan dat men besloot om een wat kleiner model uit te brengen met eigen motoren. De Facellia was geboren. Met een eigen 1,6 liter grote motor was dit een puur Frans product. Maar dan ook wel een met de slechtste eigenschappen van Franse techniek ingebakken in de genen. De motor, uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen, was van bedroevende kwaliteit. Van de net 1250 gebouwde Facellia’s stonden de meesten regelmatig en langdurig in de werkplaats voor stevige reparaties. Facel Vega’s naam ging onderuit. Dat trachtte men nog wel te pareren door een Volvomotor in te kopen en het volgende model (1963-4) een andere type-aanduiding te geven, maar het kwaad was al geschied. Facel Vega ging failliet. En werd nooit meer tot leven gewekt. De Franse autowereld was een mooie merknaam armer. Als klassieker zijn die Facel’s best aan de prijs. Beetje oude met V8 motor doet dik 50 mille in goede staat. De kleine Facellia’s zijn tegenwoordig ook gevraagd en doen ongeveer de helft. (Beelden: Yellowbird archief)
