De Russen tijdens de Sovjetperiode waren indertijd in staat om raketten de ruimte in te schieten, vliegtuigen te bouwen waarmee ze de halve bevolking konden vervoeren, of dreiging richting het westen uit te oefenen, maar een beetje auto-industrie voor het volk wilde onder het communisme niet echt van de grond komen.
Dus ergens in de jaren zestig kwam in een vijfjarenplan van de toenmalige Sovjetleiding te staan dat men een volksauto wilde gaan bouwen die in grote getalen zou kunnen worden geproduceerd, voldoende kwaliteit had voor het lastige Russische klimaat en ook nog eens betaalbaar zou zijn. Omdat de eigen industrie domweg niet in staat was aan die criteria te voldoen zocht men zijn heil bij de Italiaanse communistische partij die toen nog een factor van jewelste was in eigen land en contacten kon leggen met de leiding van Fiat. Daar had men voor de toekomst een reeks nieuwe modellen op stapel staan en verkocht intussen de oudere aan diverse Oost-Europese landen.
Zo ging de grote en luxe 125 naar Polen, de kleinere 128 naar het Joegoslavische Zastava en had men nog een troef in het pakket, de aardig gelijnde klassieke sedan 124. Een auto waarvan men grote aantallen had verkocht, mede omdat de auto o.a. ook al werd gebouwd in Spanje bij Seat en bij vestigingen van Fiat zelf in Turkije en Zuid-Amerika. Voor de Russen een ideale auto. En zoals dat in die jaren ging, bouwde men meteen even een hele nieuwe gigantische fabriek voor de komende nieuweling in Togliati, een plaats die werd genoemd naar een van de grote Italiaanse communisten uit het verleden. Die fabriek ging die Fiat’s bouwen. Eerst met onderdelen uit het oorsprongsland, maar al snel ontstonden Zhiguli’s zoals men de wagens in de USSR noemde.
Toen die naam in Finland beladen bleek, omdat het de scheldnaam was voor het vrouwelijk geslachtsdeel, kwam Lada als naam voor de export in zwang. Vanaf 1972 in grote aantallen geproduceerd. Met een wat sterker onderstel dan de Fiat’s en zeker een steviger kachelsysteem was de auto meteen een hit. Al snel bouwde men er honderdduizenden van per jaar in diverse uitvoeringen. Sedans, stationcars, grotere motoren, meer luxe, maar nog altijd herkenbaar Fiat 124. Ook in ons land werd Lada een succes. Voor weinig geld een hele auto met een herkenbaar gezicht.
En ach, wat wel eens aan een Fiat mankeerde had de Rus ook, niemand keek daar van op. Een aanvulling op het gamma werd op enig moment de Niva 2121, een soort Jeep met vierwielaandrijving, die overal doorheen kon ploegen en o.a. bij vele politiediensten in het Oostblok van toen geliefd werd. Eind jaren tachtig kwam Lada ook met de Samara. Een moderner auto met voorwielaandrijving en een grote achterklep. Leverbaar als drie- en vijfdeurs, in Rusland ook als klassieke sedan. Maar duidelijk werd dat een nog moderner Lada als opvolger voor de aloude 1200-1600-reeks niet meer op tijd klaar zou zijn voor de politieke omwentelingen in dat grote land.
Toen die eenmaal plaats hadden gevonden was de reeks succesjaren voor Lada voorbij. De export stortte in, de mensen uit dat vroegere Oost-Europa wilden moderner auto’s, liefst uit het Westen. De nieuwe Lada’s waren lastig te verkopen. In ons land ging die import compleet onderuit. Enkele dealerbedrijven hielden de naam aan de gevel, maar exporteerden tegelijkertijd heel wat van die Lada’s die men inruilde op andere merken, terug naar Rusland. Zonder staatssteun moest Lada zelf zien het hoofd boven water te houden. Westerse bedrijven kwamen langs.
Leverden geld of technologie voor nieuwe auto’s maar ontdekten ook dat corruptie in het post-communistische Rusland een best probleem was. En zo ging langzaam aan het licht uit voor de Russische autobouwer die ooit zo succesvol was geweest. Een enkele auto kon men nog slijten op specifieke exportmarkten. Onder Poetin werden Russen soms gedwongen een eigen product als Lada te kopen, maar het stelde allemaal niet te veel meer voor. Lada’s veelal klonen van andere merken, zoals Renault, Nissan of Peugeot. En de export nu helemaal afgelopen. Men kan niet voldoen aan de uitstootnormen in West-Europa en de meeste auto’s voldoen ook niet aan de botsproefcriteria volgens EuroNCAP-normen. Kortom…einde oefening. Behalve in Rusland zelf. Daar is Lada nog wel iets…. Maar geen schaduw meer van vroeger. (Beelden: eigen archief)
Altijdmijnmening 
Mij alleen bekend door de sneren: wie koopt er nou een Lada…
Of ze terecht waren heb ik nooit geweten, wie weet was het merk wel beter dan de West-Europese wagens.
LikeLike
Veel van die merken uit die hoek (van voor 1989) waren goed vergelijkbaar met merken uit West-Europa maar kregen al dan niet terecht een matig imago opgeplakt. Lada leed daar net zo onder als de andere merken uit die hoek of zelfs de eerste Koreaanse auto’s. Dedain onder auto-journalisten en gebruikers van wagens van andere merken uit de pre-APK-tijd waren daar mede debet aan. Toen ineens bleek dat tijdens de APK (na1982) veel vooral Franse, Italiaanse en Britse auto’s hun beste tijd hadden gehad grepen veel mensen alsnog naar de keuze voor een nieuwe Lada of Skoda omdat die nieuw te koop waren voor normale prijzen.
LikeLike
Natuurlijk kan ik me Lada nog wel herinneren maar eigenlijk reed je daar in die tijd niet in als je geen communist was.
LikeLike
Lada had zeker een tijdlang dat imago. Maar later, ook de regering Lubbers koos er voor om tijdens de jaren van bezuinigingen Lada’s te kopen voor haar uitvoerende diensten, werd dit toch een stukje beter.
LikeLike
Ik heb naast mijn Volvo 960 en nu S 80 altijd een Lada gehad , een 2105 van 1988. Prima auto , rij er graag in maar mijn levensinstelling is nu eenmaal zo dat wat anderen ervan vinden mij totaal niets interesseert. Chokegevoelig is de Lada wel maar 1 keer per jaar een beurtje en karren maar
De huidige Vesta is uitgerust met extra,s die elders bijgekocht moeten worden of niet leverbaar zijn en is inderdaad ook uitgerust met Renault/Nissan onderdelen gelijk Skoda/VW en zovele andere merken. Autovaz Ladamoeder ( Renault Nissan,Lada ) richt zich met Lada op het Oosten en met Dacia op het Westen.Ik kan uit ervaring zeggen dat de Dacia Sandero Stepway van mijn vrouw een flutding is in vergelijking met een Lada Vesta. Overigens wordt Dacia o.a. in Belarus en Ukraine als Renault verkocht want dat bekt beter. Wie er in geïnteresseerd is kan zich abonneren op de fabriekssite Lada.ru en dan zie je dat men volop actief is met interessante nieuwigheden en er nog enorme aantallen auto,s geproduceerd worden. Het CO2 verhaal is een kwestie van wel kunnen maar niet willen i.v.b. met de marktstrategie .Lada zou Renault, Dacia en Nissan niet wegdrukken maar zeker een forse tik kunnen geven.
LikeLike
Lada kon niet voldoen aan de uitstootnormen Euro6b maar ook niet aan de EuroNCAP botsproeven zoals die tegenwoordig gelden. Men heeft naast eigen modellen ook gewoon de Dacia Logan MCV in productie. Rusland en andere oude Sovjet-staten nemen het al decennia niet zo nauw met uitstoot en veiligheid en kan zo de eigen industrie overeind houden. Zelfde zie je in China, waar modellen rondrijden die hier nooit door welke norm ook heen zouden komen. Dat een Lada kanibaliserend zou werken op verkopen van Renault of Nissan waag ik zeer te betwijfelen. Prijs is slechts een argument, kwaliteit en imago bepalen dat ook voor een belangrijk deel tegenwoordig. En niemand wil meer in een onveilige auto rondtijden…toch?
LikeLike
Mijn vader kocht in maart 1987 een 2104 station voor 17.000 gulden. De wagen is verschillende keren in Roemenië geweest en had daar veel bekijks omdat het een export uitvoering was. Inmiddels heeft een jongere broer van me de wagen overgenomen. Hij heeft verschillende Lada’s staan en rijd er ook mee, handgeschakeld of automaat. Zelf heb ik een samara gehad en reed er 45.000 kilometer per jaar mee tot ie in Duitsland werd kort gereden, ik kreeg er meer voor terug dan ik er voor betaald had. ben daarna toch een diesel gaan rijden. van de samara was ook een cabrio uitvoering leverbaar. het zijn gewoon sterke eenvoudige wagens die ook goedkoop in onderhoud zijn.
LikeLike
De meeste cabrio’s van die Samara werden door de importeur bij Van Vliet Trucks in Capelle gedumpt en gingen daar tegen Ramsj-prijzen in de verkoop. De dealerorganisatie van Lada was domweg niet in staat om die wagens te verkopen. Zelfde gold indertijd voor de erg aardige Favorit Cabrio die pure imagobouwers bleken maar door de dealers niet werden verkocht.
LikeLike
Die auto’s waren zowat geluidsdicht. Een vriend van me had er ene en je hoorde niets van de motor Dat was begin jaren 80 en als ik terug mijn eigen auto nam werd ik zowat doof van het geluid dat die maakte. Het waren zeker geen slechte auto’s, maar ze hadden vooral hun imago tegen.
LikeLike
In basis betrof het toch een Fiat 124 die wat was opgewaardeerd voor Russische omstandigheden. Dus enig comfort zat er zeker in. Maar om die wagens nu stil te noemen, daarvoor is mijn ervaring er mee net even te uitgebreid. 🙂
LikeGeliked door 1 persoon