Tagarchief: prijs

Vleeskoeien…

Vleeskoeien…

Posted on by • Geplaatst in Culinair • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 20 reacties

Voor de goede orde, ik ben geen vegetarier of lid van de linkse Gektesekte die alles wat een beetje behoort bij het moderne leven af wil zweren om zo terug te keren naar de duistere Middeleeuwen waarin alles wat mooi en fijn is moet worden opgeofferd aan het grotere welzijn van de nieuwe elite. Nee, ik ben een realistisch mens. Houdt van een stukje vlees, maar doe geen overdreven dingen op dat punt. Komt ook omdat vlees ooit pure luxe was.

Ging het ons in vroeger jaren goed kwam er vlees op tafel, maar veelal werd er ook niet veel verdiend in die wat schrale jaren en was de keukenmeester in de weer met groenten en aardappelen. Vandaar dat ik vlees zie als een lekker luxe goedje. Typisch stadsmens ook. Vlees haalde je bij de slager en die leverde gehakt of andere stukken vlees keurig verpakt aan je af in een papiertje of later een bakje met wat folie er omheen gewikkeld. De supermarkten deden er nog eens een schepje bovenop en wie er van houdt kan de meest bijzondere vleessoorten vinden.

Van Argentijnse biefstukken tot Italiaanse ham, afgewisseld met Franse tournedo’s of Hongaarse goulash. Noem het maar en we kunnen er van genieten en smullen. Een industrie is ons deel geworden. Een industrie die de schaduwkantjes van dat consumeren van vlees vooral uit zicht weet te houden. Want hoeveel dieren moet je slachten om onze behoefte aan vlees (of vis) overeind te houden? Het is een groot aantal. Wie wel eens over onze wegen toert in de ochtend ziet vrachtwagens vol richting een van de vele slachthuizen rijden. Dieren die soms een geweldig leven hebben gehad, maar vaak ook in grote stallen opgesloten vooral vet werden gemest om onze karbonades te verzorgen.

Zelfde geldt voor pluimvee. Kip is een van de goedkoopste vleessoorten, zowel in de supermarkt als op de wereldwijde fysieke markten. En we zijn als Nederlanders bepaald niet als enige dol op dat vlees. Veel in/uitheemse gerechten baseren nu net op die geslachte vogels. Voor wie het lekker vindt zijn er kalfsvleesgerechten, of lamsvlees. Vertaal het eens letterlijk en zie welke diertjes er voor het leven moesten laten. De trek neemt meteen af. Nu is schuldgevoel ook zoiets natuurlijk. Immers, vlees zit vrijwel overal in, al was het maar in dierenvoedsel.

De Chinezen (en andere Aziatische volken) eten alles met poten op, behalve de tafels en stoelen waarop ze dat verorberen. ‘s-lands wijs ‘s-lands eer en we moeten nu niet net doen of alleen die Nederlanders zo veel vlees verorberen. Ik ben zelf een matige eter, geldt dus ook voor vlees. Maar ik ga het ook niet uit de weg. Dat kan beter, vast, maar het is net als met dat milieu, als wij totaal zouden stoppen met vlees scheelt dat 0,05% van het totaal in de wereld. Misschien is het goed om kinderen eens mee te nemen naar een slachthuis en ze te laten zien hoe het daar toegaat met die dieren……Wellicht dat we dan dwars door culturen heen komen tot het besluit om minder vlees te consumeren. Iets voor een schoolreisje?? Ben benieuwd wie het voortouw daartoe neemt…..en intussen…smakelijk eten. (Beelden: eigen archief..)

Dikke tosti’s; De Eendracht Weesp.

Dikke tosti’s; De Eendracht Weesp.

Posted on by • Geplaatst in Culinair • Getagd , , , , , , , , , , • 10 reacties

We konden bijna niet wachten tot het moment dat de horeca weer open werd gegooid door onze links-liberale regering. En daarna wilden we er toch weer eens van profiteren. Dit keer in Weesp, Amsterdam in het klein, waar we intussen parkeerplekken hebben ontdekt die een rondje door dat leuke plaatsje weer mogelijk maken. En omdat we er nog nooit waren geweest stapten we onlangs binnen bij het erg fraai onder dak gebrachte restaurant De Eendracht aan het Grote Plein in de Vechtstad.

De ambiance is daar warm en plezierig, en dat geldt zeker voor de crew die er actief is. Jong, professioneel en ook op gebied van controles (helaas moest je volgens de geldende regels nog steeds bewijzen dat je soort van gezond bent met je smartphone, je zult er geen een hebben…) uiterst geduldig en aardig. Hoewel de zaak aardig gevuld was vond men toch nog een plekje voor ons en bekeken we de van een buurtafel geleende menukaart. Die is aardig gevuld en geeft je van de ochtend tot de avond een rijke keuze. Rijk moet je niet zijn om hier te eten of drinken, maar enige welvarendheid is wel aan te bevelen.

Want dit is geen budgetzaak. Wij kozen voor thee met een tosti, vaak een proeve van bekwaamheid als het gaat om dit soort zaken zo rond het middaguur. Wie het kleine niet eert is de rekening niet weerd. De thee was van de goede soort, alleen moest je hem (via een zeefje) wat langer laten trekken dan je wellicht met die bekende zakjes gewend bent. De tosti’s waren dik, aan de buitenkant meer dan krokant verwarmd, het beleg was mager toegevoegd. Ik heb bij die tosti’s altijd wat bezwaar tegen het gebruikte ‘Landbrood’ omdat dit vaak (erg)dik is en eigenlijk niet zo geschikt. Met een apart bakje tomatensaus, geen zakjes hier, was het geheel overigens goed te verwerken.

Een stevige vulling voor de middag, zeker, maar met iets dunner brood en wat meer vulling was de tosti (ham/kaas) smakelijker geweest. De rekening kwam vrij snel na de vraag daartoe en bracht ons bijna 2 tientjes verder. Best geld voor het gebodene. Maar ja die ambiance, en die bediening. Het mag iets kosten. Ook de toiletten waren keurig netjes, niets van te zeggen. En de zaak zat (binnen de regels van het coronaspel) aardig vol. Een cijfer 9 voor het geheel is op zijn plek. Meer om die ambiance en die ontzettend aardige dames die er de zaken regelen, dan voor het door ons gekozen gerecht. Maar wel verdiend. (Beelden: eigen/Endracht)

Met wisselend succes- Mitsubishi

Met wisselend succes- Mitsubishi

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 4 reacties

Steevast aangeduid door mensen die moeite hadden met de merknaam als Mitsiboesji of zo, was het merk Mitsubishi in ons land ooit een van de grote Japanse merken. En ook een die vrij vroeg de stap naar west-Europa durfde te maken. En zoals dat ging in die jaren, veelal met ‘veel auto voor je guldens of Belgische Francs’. Terwijl het merk pas in 1960 (opnieuw) met de productie van auto’s was begonnen. Immers, het enorme conglomeraat van bedrijven onder die naam was tot dan vooral bekend geworden door haar vele vliegtuigen die de Japanse oorlogvoering zo hadden versterkt. Denk maar aan de Type O Zero jager waarvan er tienduizenden werden gemaakt en die tijdens WO2 als plaag golden voor de tegenstanders van het land. Maar goed, terug naar de auto’s. De eerste wagens die ons bereikten heetten Lancer die ergens in de jaren zeventig voor het eerst een Nederlands kenteken kregen.

Simpele wagens qua techniek, maar wel uitgerust met een radio. Moest je bij andere merken extra voor betalen. Met de grotere Galant bereikte men al snel het grote succes. Ook al zo simpel van techniek maar wel betrouwbaar en voor een relatief laag bedrag te koop. Sleutel tot succes in onze streken toen. Galants en Lancers waren niet aan te slepen zo leek het wel eens. Voor de sportieveling was er de Celeste, maar ook de Sapporo. Die laatste werd in de VS verkocht onder het Chrysler/Dodge logo. Sportief waren ze zeker, 180km/u in zicht en dat was anno 1977 best snel. Met de kleine Colt begon de victorie pas echt. Een compacte auto met voorwielaandrijving, recht in het hart van de Duitse en Franse concurrentie en vooral vrouwen zeer aansprekend.

Daarna werd Mitsubishi vaste waarde in autoland. Men leverde componenten aan Hyundai waar men op basis daarvan weer wagens in elkaar zette die uiteindelijk als concurrent voor Mitsubishi’s golden. Er kwamen bedrijfswagens in het gamma, zelfs lichte trucks die we als Fuso leerden kennen. In later jaren liet men het segment van de kleinere en goedkope wagens los. De vormgeving werd recht en strak, de techniek veel moderner maar de prijzen ook fiks hoger. Het merk werd een middenmoter. In de huidige tijd werkt men vooral met hybride-technieken, kent ook elektrische tractie, die men in Europa dan weer deelt met het Franse PSA (Peugeot/Citroen). De bedrijfswagenlijn wordt ook gedeeld met anderen die vaak de onverwoestbaarheid van de techniek tot eigen waarden maken met dank aan die Japanse fabrikant met die driehoekige jujubes op de neus van haar auto’s. Is het een goedkoop merk gebleven? Nee! Maar leaserijders vinden het nog steeds wel een acceptabel merk. Tot niet zo lang geleden ook voor een deel in ons land gebouwd. Denk maar aan de Carisma die als zustermodel van een Volvo in het Limburgse Born van de band liep. Tegenwoordig laat men kleinere modellen bouwen in Thailand, en verkoopt die dan weer in de A-klasse waar altijd nog wel kopers te vinden zijn. Maar er zijn ook verhalen geweest dat Mitsubishi net als Daihatsu en Chevrolet (Daewoo) Europa zou willen verlaten. De productie te duur, de kosten te hoog, de markten te klein. We zullen zien waar het naar toe gaat. Maar een leuk merk was en is het zeker. (Foto’s: Archief)

Zonder luchtvaart staat alles stil…

Zonder luchtvaart staat alles stil…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 27 reacties

We kunnen ons dat nauwelijks voorstellen als modern denkende mensen wellicht, maar ooit was er een tijdperk waarin mensen per schip reisden als ze van het ene naar het andere land of continent wilden komen.

Reizen op de toenmalige zeilschepen duurden soms maanden met alle fysieke en geestelijke gevolgen van dien voor bemanning en passagiers. Moord en doodslag kwam nog wel eens voor, maar ook scheurbuik behoorde tot de mogelijkheden. De latere stoom- en motorschepen waren wat sneller en veelal een stuk comfortabeler, maar voor een tripje naar New York vanuit Rotterdam of Amsterdam moest je toch wel een ruim weekje inplannen. Vliegtuigen waren in het begin van hun ontwikkeling vooral door de lichte en kwetsbare constructies die lastig te besturen waren, toestellen met gebrekkige techniek. Pas na de eerste W.O. werden vliegmachines ontwikkeld die niet alleen verder konden komen dan een rondje om de kerk, maar ook in staat bleken betalende lading te vervoeren. Vracht, post, passagiers.

K.L.M. werd een van de pioniers op dit gebied, opgericht in 1919 en nu nog steeds bestaand deed men verwoede pogingen om het luchtvervoer niet alleen tussen Europese steden maar ook met het toenmalig Nederlands-Indie op poten te krijgen. Bij de zuiderburen deed de toenmalige Sabena hetzelfde door het thuisland te verbinden met de Congo in Afrika waar de Belgen heel wat zakelijke belangen hadden in die jaren. Grote namen van toen natuurlijk Fokker en Junkers, maar ook Dornier, De Havilland of Farman.

Vliegtuigen hadden per definitie vaak een enkele motor, later werden er voor grotere prestaties en veiligheid meerdere aandrijfbronnen ingebouwd. Een vliegboot van Dornier had er 12 op enig moment, was zo groot dat hij in theorie wel 100 passagiers kon vervoeren, maar dan kwam het ding nauwelijks 20 meter hoog. Toch vloog die machine ooit rond de wereld en bezocht daarbij ook New York. Dat bezoek aan de die aansprekende Amerikaanse stad kon voor W.O.2 ook per luchtschip. Nog steeds zijn er (veelal linkse) mensen die daarin geloven maar het waren in die vooroorlogse jaren toch vooral enorme drijvende en brandgevaarlijke gaswolken in verpakking.

De luxe vergelijkbaar met de toenmalige oceaanstomers, maar de snelheid ook. Een beetje luchtschip haalde de 100kmu wellicht maar door weersomstandigheden was dat vaak net zo min een pretje om aan boord te zitten als op een schip in hoge zeegang. Nee, het landvliegtuig zou uiteindelijk de strijd om de gunst van de passagiers winnen. Zeker na WO2 toen veel technologie uit die oorlog kon worden benut voor de bouw van echt potente en comfortabele passagiersvliegtuigen waarbij de ontwikkeling van motoren zo snel ging dat we binnen 15 jaar van enorme zuigermotoren via turboprops bij pure straalaandrijving terecht kwamen en de snelheden omhoog gingen naar 1000km/u. Een vlucht naar New York duurde nu nog maar (..) 8 uur. En we vlogen op 10km hoogte.

Weer tien jaar later verschenen de eerste jumbojets en kwamen ook de Supersone Concorde en Tupolev 144 beschikbaar. De reizigers konden kiezen, de prijzen van tickets afgestemd op die keuze. Voor de supersone machines werd een toeslag berekend, wie achter in een Jumbojet plaatsnam vloog voor een luttel bedrag over de oceanen. De wereld ontsloten, wie wilde zien hoe het leven in Azie of Australie was kon daar binnen een halve dag zijn.

De verspreiding van culturen over de wereld werd er ook door beinvloed. Niets was meer ondoorgrondelijk of geheim. Arme mensen reisden naar rijkere streken en rijke toeristen bevorderden de economie van de arme landen. Het gevolg was de ontwikkeling van het massa-toerisme. Alles bereikbaar voor een betaalbaar bedrag. Sommige landen kwamen helemaal boven Jan daardoor, en de gemiddelde toerist van waar ook droeg bij aan de globalisering van alles wat met handel en wandel van doen heeft. Vliegtuigen als ruggengraat voor ons wereldwijde vervoer. Bedenk maar eens dat we dat nog met zeilschepen zouden moeten doen, of met andere vormen van vervoer zoals olifanten zoals Hanibal ooit deed.

Nee, die luchtvaart hoort bij onze tijd zoals (in de meeste situaties)mannen bij vrouwen en slechte zomers bij Nederland. Wie terug wil naar de oude tijden verlangt dus kennelijk naar een wereld waarin we weer achter de dijken verkeren en geen blik op de wereld mogen werpen. Waarin reizen iets vies is en alleen voor een zekere elite weggelegd. Verdomming van de bevolking zal het gevolg zijn. Maar ik kan me niet voorstellen dat het ooit zover zal komen. Daarvoor is die luchtvaart echt te essentieel geworden voor ons voortbestaan. Ook al kent het ook wat nadelen natuurlijk…Maar die wegen nooit op tegen de voordelen. (Beelden: archief)

Mazda…

Mazda…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , • 10 reacties

Een Japans merk dat we al een flinke tijd ook in ons land kennen is Mazda.

Het bedrijf kent een traditie die terug gaat naar 1920 en maakte in dat verre verleden o.a. kurk en machines. In 1940 waagde men zich aan de bouw van personenwagens maar door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam het nooit tot productie van die eerste dingen. Pas na de oorlog ging Mazda aan de slag met de bouw van vrachtwagens en duurde het nog tot 1960 voor men ook weer dacht aan personenwagens. Wagens die al snel de oversteek maakten naar onze streken.

Bij ons werden die Mazda’s vooral populair door hun relatief lage prijs en nette uitrusting. Bekende verschijningen van 1968-77 waren de 1000 en 1300. Compacte wagens met een keurig nette weinig opwindende carrosserie, maar wel goed gebouwd en betrouwbaar. Het zorgde voor wereldwijde verkopen en een snel groeiend imago als dat van een ‘goed merk’. Voor westerlingen waren die eerste Japanse auto’s overigens vaak aan de kleine kant qua interieur, maar dat werd snel verbeterd en door de jaren heen groeide de beenruimte voor ook ons Hollanders snel.

Opvallend was ook dat Mazda na NSU de indertijd revolutionaire Wankelmotor omarmde en tot volle bloei wist te brengen. Zo’n motor had geen traditionele cilinders maar een ronddraaiende schijf en zou beter moeten werken dan een meer normale motor. Anders dan NSU dat met haar RO-80 ontdekte dat dit soort motoren grote problemen met zich mee brachten, wist Mazda het systeem betrouwbaar en veilig te krijgen. En hield men die Wankelmotor heel lang in productie. De bekende RX-reeks aan sportieve modellen was er jarenlang mee uitgerust.

Met de 323 uit de jaren zeventig scoorde Mazda als een gek in ons land, maar ook de 616 en latere 626 kwamen hier goed aan. Veel auto voor je geld en wagens die als je ze van te voren goed liet tectyleren ook best lang mee konden. Technisch waren er zelden problemen, roest was net als bij veel andere Japanse merken wel een dingetje. Mazda bracht een steeds breder aanbod aan modellen. Men bracht bedrijfswagens uit, ook hier te koop, ging in samenwerking met Ford in de jaren negentig aan de slag op diverse continenten, waardoor je soms een Mazda zag rijden met Ford-badge en omgekeerd.

Mazda leende ook ontwerpen uit aan het Koreaanse KIA dat daarmee haar eerste voet aan land in Europa kon verwezenlijken. Het Japanse merk bleef na een tijdje toch weer alleen over nadat de banden met Ford waren verbroken. Het huidige gamma is fraai, technisch op zeer hoog niveau en ook met inbegrip van wagens waarop de leaserijder van nu en later gelukkig zal zijn. Hybridetechniek, elektrisch, wellicht waterstof. SUV’s maakten dat Mazda ineens ook weer sprongen maakte in haar eigen verkoopdoelstellingen. Sprongen die men ook maakte in de prijslijst, want tegenwoordig is het merk bepaald geen prijsbreker meer.

Kwaliteit moet betaald worden is de redenatie en aan goedkopere auto’s is geen brood meer te verdienen. Wel met kwaliteit, betrouwbaarheid en een aansprekend uiterlijk. En dat heeft Mazda aardig onder de knie. We zullen er vast nog wel meer van horen. En dan zeker bij die statistieken waarin pechvrije merken vaak strijden om de eer in een top 50. Vrijwel steevast staat Mazda daar bovenaan. Zegt genoeg. (beelden: Archief)

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 17 reacties

Was het meneer Leland die het merk in 1921 oprichtte beter vergaan had het merk Lincoln vermoedelijk nu nog onafhankelijk bestaan.

Maar het lot was hem niet gunstig gezind en al in 1922 moest hij zijn wat exclusieve modellen bouwende autofabriek overdoen aan Henry Ford die er al zijn dienst ‘Cadillac’ van maakte, oftewel een luxe merk dat het op moest nemen tegen de duurste wagens van General Motors. Daardoor is Lincoln in onze streken veelal een wat onbekend merk gebleven, want slechts de beter gesitueerden konden zich een dergelijke limousine veroorloven. De modellen van na de oorlog waren deels van jaren eerder, Lincoln behield de modelvoering maar zette in haar Continental van toen een stevige V12 die 5 liter groot 130paarden beschikbaar stelde aan zijn aan de oorlogsjaren flink verdiend hebbende eigenaren. Zoevend over de wegen was het wel een auto om mee en in gezien te worden.

Tot 1948 in productie gebleven. Daarna veranderde de styling compleet en werden ook Lincolns glad ogende wagens met o.a. voorruiten uit een stuk (toen nog bijzonder) en een overdaad aan chroom. De modelnaam Cosmopolitan. De V12 was verdwenen, een stevige V8 verving hem en daarvan genietend had de Lincoln-chauffeur ook nog eens elektrische ramen ter beschikking en een even elektrische voorbankverstelling. Daarna volgde Lincolns met namen als de Capri en Custom, terwijl in 1956 de zeer uitbundig gestylede Premiere het daglicht zag. De vormgeving was zo bijzonder dat Lincoln er zelfs prijzen mee won.

Maar de grote klapper was toch wel de enorme Continental Mk.II uit het zelfde bouwjaar. De auto kostte net zoveel als vijf toch ook niet meteen kleine Mainlines van Ford, maar de orders stroomden er voor binnen. Lincoln bouwde de wagens echter met de hand, niks lopende band-werk, en dat beperkte de leveringen. Een Lincoln als deze doet nu veel geld. Dat geldt minder voor de in mijn ogen veel aardiger Mk.III die met zijn schuine koplampen en een naar binnen hellende achterruit de stijl van alle Ford’s uit die tijd volgde maar ook een V8 van dik 7 liter mee kreeg waarmee de 200km/u in zicht kwam. En dat anno 1958.

Zowel de Continental’s van latere bouwjaren als andere modellen van het merk groeiden maar door. Werden langer, lager, zwaarder en werden dan ook met steeds zwaardere motoren geleverd. Op een litertje benzine keek je niet als je Lincoln reed en bij een verbruik van 1:3 was dat ook verstandig. De 7,5 liter grote V8 haalde bij de versie van 1968 intussen 370pk, woog 2.2 ton en was 1,5 meter langer dan een beetje VW Kever uit die periode. Een enorme grille maakte indruk op de medeweggebruikers. En dat bleven die Lincolns doen door de jaren heen die volgden. Veel Lincolns werden in de VS ook nog eens verlengd tot TownCar Limousines, wagens waarmee de rijken en welgestelden zich graag lieten vervoeren met de nodige extra’s aan boord.

Wie wel eens in de VS op bezoek is geweest heeft dat soort wagens vast wel eens gezien. Later ging het Lincoln minder naar den Vleze. Maar het is nog steeds actueel en bouwt nu o.a. de zeer aansprekende Navigator SUV die wederom boven alles uitstijgt en de nodige nieuwe rijken aanspreekt. De huidige generatie sedans is van een minder opvallende omvang dan vroeger. Net zoals GM deed bij Cadillac. De smaak van de kopers veranderd. Men denkt wat meer om het milieu, maar wil nog wel heel veel comfort. En dat biedt een Lincoln. Alle waar naar zijn geld, maar je krijgt veel auto voor die centen. Zo had meneer Leland het graag gezien indertijd. (Beelden: Yellowbird archief)

Oefening baart soms kunst…

Oefening baart soms kunst…

Posted on by • Geplaatst in Horeca-ervaringen • Getagd , , , , , , , , , , , • 16 reacties

Waren we tijdens de eerste dagen van juni weer eens in Weesp, nu met een parkeerplek die netjes was betaald, genoten we van het zonnetje en zagen wel wat in een post-corona-terrasje aan het water.

Nu treft het dat men in Weesp de nodige terrassen beschikbaar heeft, bediend door mensen uit achter liggende horecazaken. Een daarvan, Aaltje, werd onze keuze. Terras op het trottoir tegen het water aan, een drukke verbindingsweg naar het centrum van het Vechtstadje doorsnijdt binnen en buiten bij deze gelegenheid. We streken neer op een plekje waar je een tafeltje met twee stoelen vond op enige afstand van de buren. Zonder problemen overigens, ruimte zat ook al waren er voldoende gasten. De bediening was een langbenige jongedame die uiterst vriendelijk onze eerste bestelling opnam. Een cappucino en thee van de Breakfastsoort. Na een minuut of tien kwam de bestelling onze kant op. Was ze die vergeten? Onderweg de bestelling niet goed onthouden?? In ieder geval bleek de koffie bijna koud, de thee groen, maar had niets met ontbijt van doen. Jammer…dat kan beter.

Onze lunchbestelling betrof een tweetal broodgerechten. Niet meteen goedkoop maar oogde wel aanlokkelijk. Smaakte uiteindelijk ook best lekker, al had ik zelf het gebruikte landbrood iets fijner gesneden, zeker als je er een mes bij levert dat nog even wat moest worden aangescherpt. De melding over de koude koffie werd intussen tot twee maal toe ter kennisgeving aangenomen. Men vond het ‘jammer’ en zo meer, maar enig corrigeeractie werd niet ondernomen. Dat is niet best. Klantonvriendelijk ook. De toiletten waren netjes, liggen diep achter in de zaak zelf, over mondkapjes deed men niet moeilijk, daar ging het allemaal erg gemoedelijk toe. Maar die kwestie van die koffie speelde ons toch wat op. Om het over de verkeerde thee maar niet te hebben. Zouden ze dat hebben verrekend? Nee! En dus vinden wij in ons oordeel dat een rapportcijfer van 7- op zijn plek is. Men moet nog wat oefenen. Het mag allemaal wat correcter, sneller, maar zeker klantvriendelijker. Dan komen we graag nog eens langs. Mits men onze adviezen ter harte nam of neemt… (beelden: prive-archief)

Huizen…

Huizen…

Posted on by • Geplaatst in Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 15 reacties

Terwijl het elastiek me zoals eerder al eens beschreven aardig weet te binden aan wat ik belangrijk vind in mijn leven, is er toch nieuwsgierigheid.

De moderne tijd maakt dat we soms verder kijken dan de eigen veste om onze woonomgeving van een mogelijk alternatief voor wat nu ons thuis is te voorzien. Dat thuisgevoel gaf me ook inspiratie voor een verhaal. Voor velen van ons was het huis uit de jeugd ons echte thuis. Ik bekijk dat toch anders. Zeker toen broerlief onlangs overleed kreeg ik veel oude herinneringen gratis in de nachten die rond die gebeurtenis werden opgebroken. En bedacht ik me dat die eerste periode van het leven niet meteen rozengeur en maneschijn meebrachten.

Het huis waar ik in de vroege jeugd woonde was een voor die tijd overigens nog redelijk ruim huis, etagewoning, straat in het Amsterdamse Zuid, relatief lage huur. Er waren mensen die met minder toe moesten dan met vier (bescheiden)kamers en een keuken, plus een later voor de hobby’s benutte zolderkamer. Maar luxe was het bepaald niet. Pas in mijn pubertijd verscheen er zo een douche in die keukenhoek, de huisbaas pakte uit. Later, ik trouwde en trok in bij de schoonouders, woonden we in een historisch pand aan de Amstel in hartje stad. Een piepkleine etage ons eigen domein, een luik dekte onze leefomgeving af van de rest van het huis. Zo verging het veel mensen in die tijd.

Woningen voor starters waren er ook toen al niet. En wat men bouwde was onbetaalbaar. Ook toen al een probleem dus. Toch maakten wij die stap. In 1970, de nieuwe woonwijk Bijlmermeer bood ons een geweldig luxe driekamerflat in een voor het gevoel gigantisch flatgebouw van toen en tien etages hoog. Een paar jaar later verhuisden we in datzelfde gebouw weer door naar een vijfkamerflat met extra bergkamers binnen en buiten de flat. Het waren bijna koninklijke tijden. Al werd de woonomgeving er na 1975 bepaald niet vrolijker op. Ik heb de oorzaken daarvan al eens beschreven. De Bijlmermeer van droom tot nachtmerrie. Afvalputje voor de Amsterdamse samenleving. Begin jaren tachtig was het genoeg. Terug naar de stad kon niet, de regelgeving van de centrale stad maakte dat onmogelijk. Dus na lang rondkijken een eengezinshuis met garage in het toen splinternieuw gebouwde Almere-Stad. Grote woning, zes kamers, zolder, schuur met twee verdiepingen en die eigen garage. En veilig qua woonomgeving. Huis werd thuis opnieuw. Twaalf jaar later waren de omstandigheden zodanig veranderd qua werk en prive-situatie dat de files die van/naar Almere voerden een grote handicap bleken en de stress dagelijks te veel verhoogde. We verhuisden alsnog terug naar het oude land. Amsterdam weer in beeld. Nu kon het wel. Mits we kochten. Wat we deden. En dit huis werd ons zoveelste thuis. Voelde vanaf moment een goed. En nog. Van een etagewoning via flats naar eengezinshuizen. Volgende stap….appartement?? Wie weet. We kijken nog eens goed rond. En misschien besluiten we wel dat we dat thuisgevoel niet kwijt willen raken. Who knows…. Hoe zit het met jullie medebloggers en lezers? Zelfde soort ontwikkeling meegemaakt?? Een thuisgevoel van vroeger en nu herkenbaar?? Ben benieuwd naar jullie reacties….. (Beelden: archief)

Russische Fiat – Lada!

Russische Fiat – Lada!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties

De Russen tijdens de Sovjetperiode waren indertijd in staat om raketten de ruimte in te schieten, vliegtuigen te bouwen waarmee ze de halve bevolking konden vervoeren, of dreiging richting het westen uit te oefenen, maar een beetje auto-industrie voor het volk wilde onder het communisme niet echt van de grond komen.

Dus ergens in de jaren zestig kwam in een vijfjarenplan van de toenmalige Sovjetleiding te staan dat men een volksauto wilde gaan bouwen die in grote getalen zou kunnen worden geproduceerd, voldoende kwaliteit had voor het lastige Russische klimaat en ook nog eens betaalbaar zou zijn. Omdat de eigen industrie domweg niet in staat was aan die criteria te voldoen zocht men zijn heil bij de Italiaanse communistische partij die toen nog een factor van jewelste was in eigen land en contacten kon leggen met de leiding van Fiat. Daar had men voor de toekomst een reeks nieuwe modellen op stapel staan en verkocht intussen de oudere aan diverse Oost-Europese landen.

Zo ging de grote en luxe 125 naar Polen, de kleinere 128 naar het Joegoslavische Zastava en had men nog een troef in het pakket, de aardig gelijnde klassieke sedan 124. Een auto waarvan men grote aantallen had verkocht, mede omdat de auto o.a. ook al werd gebouwd in Spanje bij Seat en bij vestigingen van Fiat zelf in Turkije en Zuid-Amerika. Voor de Russen een ideale auto. En zoals dat in die jaren ging, bouwde men meteen even een hele nieuwe gigantische fabriek voor de komende nieuweling in Togliati, een plaats die werd genoemd naar een van de grote Italiaanse communisten uit het verleden. Die fabriek ging die Fiat’s bouwen. Eerst met onderdelen uit het oorsprongsland, maar al snel ontstonden Zhiguli’s zoals men de wagens in de USSR noemde.

Toen die naam in Finland beladen bleek, omdat het de scheldnaam was voor het vrouwelijk geslachtsdeel, kwam Lada als naam voor de export in zwang. Vanaf 1972 in grote aantallen geproduceerd. Met een wat sterker onderstel dan de Fiat’s en zeker een steviger kachelsysteem was de auto meteen een hit. Al snel bouwde men er honderdduizenden van per jaar in diverse uitvoeringen. Sedans, stationcars, grotere motoren, meer luxe, maar nog altijd herkenbaar Fiat 124. Ook in ons land werd Lada een succes. Voor weinig geld een hele auto met een herkenbaar gezicht.

En ach, wat wel eens aan een Fiat mankeerde had de Rus ook, niemand keek daar van op. Een aanvulling op het gamma werd op enig moment de Niva 2121, een soort Jeep met vierwielaandrijving, die overal doorheen kon ploegen en o.a. bij vele politiediensten in het Oostblok van toen geliefd werd. Eind jaren tachtig kwam Lada ook met de Samara. Een moderner auto met voorwielaandrijving en een grote achterklep. Leverbaar als drie- en vijfdeurs, in Rusland ook als klassieke sedan. Maar duidelijk werd dat een nog moderner Lada als opvolger voor de aloude 1200-1600-reeks niet meer op tijd klaar zou zijn voor de politieke omwentelingen in dat grote land.

Toen die eenmaal plaats hadden gevonden was de reeks succesjaren voor Lada voorbij. De export stortte in, de mensen uit dat vroegere Oost-Europa wilden moderner auto’s, liefst uit het Westen. De nieuwe Lada’s waren lastig te verkopen. In ons land ging die import compleet onderuit. Enkele dealerbedrijven hielden de naam aan de gevel, maar exporteerden tegelijkertijd heel wat van die Lada’s die men inruilde op andere merken, terug naar Rusland. Zonder staatssteun moest Lada zelf zien het hoofd boven water te houden. Westerse bedrijven kwamen langs.

Leverden geld of technologie voor nieuwe auto’s maar ontdekten ook dat corruptie in het post-communistische Rusland een best probleem was. En zo ging langzaam aan het licht uit voor de Russische autobouwer die ooit zo succesvol was geweest. Een enkele auto kon men nog slijten op specifieke exportmarkten. Onder Poetin werden Russen soms gedwongen een eigen product als Lada te kopen, maar het stelde allemaal niet te veel meer voor. Lada’s veelal klonen van andere merken, zoals Renault, Nissan of Peugeot. En de export nu helemaal afgelopen. Men kan niet voldoen aan de uitstootnormen in West-Europa en de meeste auto’s voldoen ook niet aan de botsproefcriteria volgens EuroNCAP-normen. Kortom…einde oefening. Behalve in Rusland zelf. Daar is Lada nog wel iets…. Maar geen schaduw meer van vroeger. (Beelden: eigen archief)

KIA – Koreaans succes…

KIA – Koreaans succes…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Een merk dat tegenwoordig zeker bij ons hoge ogen gooit, al was het maar om die 7 jaar garantie die men op de meeste auto’s verstrekt, is het Koreaanse KIA.

Na Hyundai het tweede volumemerk uit dat ambitieuze land waar men zo autogek is dat men de Japanners van de troon wil stoten qua bouwvolumes. Bouwt het merk tegenwoordig bijna 3 miljoen auto’s per jaar, ooit startte het (1944) met de fabricage van stalen buizen en fietsonderdelen. Dat werd in 1951 omgezet in de bouw van hele fietsen en later ook nog motorfietsen. En neem van mij maar aan dat wij er hier in Nederland toen nog nooit van hadden gehoord. Pas in de jaren zestig zette KIA vierwielers in elkaar, veelal onder licentie van Japanse merken, zoals Honda en Mazda. Jammer genoeg moest het bedrijf in 1981 van de Koreaanse regering stoppen met de ontwikkeling en bouw van personenwagens en mocht het nog slechts vrachtwagens produceren.

Wellicht onder druk van het toen ook al naar volume zoekende Hyundai? Vijf jaar later herstartte men die productie echter weer en nam o.a. van Mazda overgenomen modellen in productie zoals de Pride, die baseerde op de 121 van het Japanse merk. Daarmee zette men indertijd ook de export op en zagen we de eerste KIA’s ook bij ons verschijnen. Veel ex-Mazda-dealers zagen wel wat in dat Koreaanse merk en omdat de prijs laag was wist men er ook kopers voor te vinden. KIA expandeerde al snel met een hele reeks wagens die allemaal een verschillend merkbeeld uitdroegen, voor een deel doordat men licenties gebruikte van andere merken, maar nog geen eigen imago wist te vestigen. Maar als de prijs laag is zijn er altijd kopers te vinden. Intussen was KIA ook in de V.S. actief en werd het daar flink succesvol.

De Sephia en Sportage werden modelnamen die je zowel in Amerika als Europa kon tegenkomen. Zij het in niet al te grote aantallen. Maar het begin was er en heel langzaam bouwde men de volumes verder op. Tot het bedrijf in 1997 failliet ging. Een jaar later nam Hyundai de boedel voor 51% van de aandelen over en hield zo concurrent Ford buiten de deur dat ook al aandelen KIA had verworven. Door een slimme aandelenruil tussen beide Koreaanse merken werd KIA beschermd tegen verdere buitenlandse invloeden. En door die samenwerking kreeg KIA sterk verbeterde technieken beschikbaar en kon men teren op de financiele reserves van de enorme gigant die Hyundai nu eenmaal in eigen land is.

Europa werd focuspunt voor de Koreanen en men vestigde hier ook een eigen hoofdkantoor, vlakbij dat van Opel in Duitsland, nam mensen aan met een Europese visie en kreeg zo modellen in huis die aanspraken bij een breder publiek. Volume was nu een nieuw toverwoord en al snel verkocht KIA twee keer zoveel auto’s als concernmoeder Hyundai. Hetzelfde voor een lagere prijs, het blijft een bijna magische marketingformule. Zeker in Nederland. Terwijl men in groot tempo de markt veroverde met heel veel modellen tegen aantrekkelijke prijzen, wist men ook de kwaliteit van de wagens snel naar het niveau te brengen van Europese en zelfs Japanse auto’s. En tegenwoordig heeft men diverse hybride- en elektrische voertuigen in het aanbod. Een budgetmerk is KIA intussen niet meer, kwaliteit en innovatie kent haar prijs.

Maar men heeft intussen wel een trouwe schare merkrijders gekregen en het imago van het merk stijgt langzaam maar zeker naar enig niveau. De echte topklassemarkt voor limousines die men ook bouwt heeft men echter qua verkoop nog niet veroverd. Althans niet in Europa. In de VS gaat dat toch eenvoudiger. En ook in eigen land is KIA een merk met grote waarde geworden. Van daar die aantallen die men per jaar nu bouwt. Typische modellen van het merk zijn de Ceed, Niro, Optima, Picanto, Soul en Sportage. Als je onderweg oplet zie je ze vast elke 100 meter wel voorbij komen. En die naam? KIA betekent vertaald zoiets als Opgestaan in Azie. Nou als dat geen indicatie is voor de ambities die het merk nog steeds heeft…dan niets….(Beelden: Archief/internet)