We kunnen ons dat nauwelijks voorstellen als modern denkende mensen wellicht, maar ooit was er een tijdperk waarin mensen per schip reisden als ze van het ene naar het andere land of continent wilden komen.
Reizen op de toenmalige zeilschepen duurden soms maanden met alle fysieke en geestelijke gevolgen van dien voor bemanning en passagiers. Moord en doodslag kwam nog wel eens voor, maar ook scheurbuik behoorde tot de mogelijkheden. De latere stoom- en motorschepen waren wat sneller en veelal een stuk comfortabeler, maar voor een tripje naar New York vanuit Rotterdam of Amsterdam moest je toch wel een ruim weekje inplannen. Vliegtuigen waren in het begin van hun ontwikkeling vooral door de lichte en kwetsbare constructies die lastig te besturen waren, toestellen met gebrekkige techniek. Pas na de eerste W.O. werden vliegmachines ontwikkeld die niet alleen verder konden komen dan een rondje om de kerk, maar ook in staat bleken betalende lading te vervoeren. Vracht, post, passagiers.
K.L.M. werd een van de pioniers op dit gebied, opgericht in 1919 en nu nog steeds bestaand deed men verwoede pogingen om het luchtvervoer niet alleen tussen Europese steden maar ook met het toenmalig Nederlands-Indie op poten te krijgen. Bij de zuiderburen deed de toenmalige Sabena hetzelfde door het thuisland te verbinden met de Congo in Afrika waar de Belgen heel wat zakelijke belangen hadden in die jaren. Grote namen van toen natuurlijk Fokker en Junkers, maar ook Dornier, De Havilland of Farman.
Vliegtuigen hadden per definitie vaak een enkele motor, later werden er voor grotere prestaties en veiligheid meerdere aandrijfbronnen ingebouwd. Een vliegboot van Dornier had er 12 op enig moment, was zo groot dat hij in theorie wel 100 passagiers kon vervoeren, maar dan kwam het ding nauwelijks 20 meter hoog. Toch vloog die machine ooit rond de wereld en bezocht daarbij ook New York. Dat bezoek aan de die aansprekende Amerikaanse stad kon voor W.O.2 ook per luchtschip. Nog steeds zijn er (veelal linkse) mensen die daarin geloven maar het waren in die vooroorlogse jaren toch vooral enorme drijvende en brandgevaarlijke gaswolken in verpakking.
De luxe vergelijkbaar met de toenmalige oceaanstomers, maar de snelheid ook. Een beetje luchtschip haalde de 100kmu wellicht maar door weersomstandigheden was dat vaak net zo min een pretje om aan boord te zitten als op een schip in hoge zeegang. Nee, het landvliegtuig zou uiteindelijk de strijd om de gunst van de passagiers winnen. Zeker na WO2 toen veel technologie uit die oorlog kon worden benut voor de bouw van echt potente en comfortabele passagiersvliegtuigen waarbij de ontwikkeling van motoren zo snel ging dat we binnen 15 jaar van enorme zuigermotoren via turboprops bij pure straalaandrijving terecht kwamen en de snelheden omhoog gingen naar 1000km/u. Een vlucht naar New York duurde nu nog maar (..) 8 uur. En we vlogen op 10km hoogte.
Weer tien jaar later verschenen de eerste jumbojets en kwamen ook de Supersone Concorde en Tupolev 144 beschikbaar. De reizigers konden kiezen, de prijzen van tickets afgestemd op die keuze. Voor de supersone machines werd een toeslag berekend, wie achter in een Jumbojet plaatsnam vloog voor een luttel bedrag over de oceanen. De wereld ontsloten, wie wilde zien hoe het leven in Azie of Australie was kon daar binnen een halve dag zijn.
De verspreiding van culturen over de wereld werd er ook door beinvloed. Niets was meer ondoorgrondelijk of geheim. Arme mensen reisden naar rijkere streken en rijke toeristen bevorderden de economie van de arme landen. Het gevolg was de ontwikkeling van het massa-toerisme. Alles bereikbaar voor een betaalbaar bedrag. Sommige landen kwamen helemaal boven Jan daardoor, en de gemiddelde toerist van waar ook droeg bij aan de globalisering van alles wat met handel en wandel van doen heeft. Vliegtuigen als ruggengraat voor ons wereldwijde vervoer. Bedenk maar eens dat we dat nog met zeilschepen zouden moeten doen, of met andere vormen van vervoer zoals olifanten zoals Hanibal ooit deed.
Nee, die luchtvaart hoort bij onze tijd zoals (in de meeste situaties)mannen bij vrouwen en slechte zomers bij Nederland. Wie terug wil naar de oude tijden verlangt dus kennelijk naar een wereld waarin we weer achter de dijken verkeren en geen blik op de wereld mogen werpen. Waarin reizen iets vies is en alleen voor een zekere elite weggelegd. Verdomming van de bevolking zal het gevolg zijn. Maar ik kan me niet voorstellen dat het ooit zover zal komen. Daarvoor is die luchtvaart echt te essentieel geworden voor ons voortbestaan. Ook al kent het ook wat nadelen natuurlijk…Maar die wegen nooit op tegen de voordelen. (Beelden: archief)
Bij toeval vond ik vorig jaar tijdens een rommelmarkt die dit jaar niet meer wordt gehouden, maar dit terzijde, een klein schaalmodel van een Amerikaans racevliegtuig uit de jaren dertig van de vorige eeuw. Het type was mij zeer wel bekend, de opschriften en roundels niet. Het bleek een Roemeens vliegtuig te zijn, althans de kleuren van de eigenaar waren zo. Opmerkelijk. Een mij bekende mede-verzamelaar stuitte op een verhaal rond die eigenaar en meldde me dat. Was ik in mijn vorige blog over Dacia al wat terughoudend over mijn kennis (lees interesse) over dat land en volk, dit antwoord deed geen bellen rinkelen. Dan maar eens zoeken op het internet. En ja hoor, een ware liefhebber van vliegtuigen gevonden. Maar dan wel een die dik een eeuw geleden in die vliegtuigen rond hing en vloog. Het gaat om George III Valentin, Prins Bibescu.
Geboren in 1880 en vanaf zijn prilste jeugd geinteresseerd in vliegtuigen en auto’s. Zoals zoveel mensen uit zijn adelijke kring, was de uitdaging om met die vervoermiddelen races en recordritten of vluchten te maken groot. Ballonnen en vliegtuigen haalde hij uit Frankrijk, op dat moment in de tijd toch een beetje de grond voor de wortels van die luchtvaart. Hij leerde zichzelf vliegen in een Voisin, maar dat werd geen groot succes. Pas nadat hij Louis Bleriot had ontmoet die met zijn vliegtuig demonstreerde boven Boekarest in 1909, vetrok de Prins naar Frankrijk en nam daar echte vlieglessen. Zijn brevet behaalde hij in 1910 toen hij 30 jaar oud was. In zijn eigen land zette hij daarna ook een vliegschool op en zette ook een eigen luchtvaartorganisatie op de been die luchtvaart in Roemenie moest reguleren.
Ook stond hij aan de basis van de FAI (Federation Aeronautique Internationale) die een grote rol speelt bij regelgeving op het gebied van de luchtvaart in de wereld. Los van zijn luchtvaart-enthousiasme deed hij ook aan autoracen. Dat zorgde er voor dat Roemenie een van de zes eerste landen was waar uberhaupt races werden georganiseerd. In 1904 won Prins Bibescu een race waarbij hij de voor dit tijd formidabele snelheid van 66km/u behaalde. Maar ook voor een lange tocht naar het toenmalige Perzische Rijk in 1905 schrok hij ook niet terug. Dat waren pas echte avonturentrips. Al in 1941 overleed deze pionier van het Roemeense vliegen en snelle rijden. Hij was toen slechts 61. Over dat racevliegtuig dat ik als model vond kon ik in de biografie over deze Roemeense prins nog niets vinden. Maar de zoektocht gaat verder. Dat beloof ik…al was het maar aan mijzelf…
Altijdmijnmening 