Aan het einde van het jaar 2000 begon zo de nieuwe fase in de professionele aanpak van mijn werkzaamheden. Ik kreeg uiteindelijk na lang onderhandelen met Hoekstra een contract om via LEX- en communicatietrainingen de organisatie van Skoda in ons land verder te optimaliseren. Als externe adviseur. Ik had al sinds 1991 immers dat eigen communicatie-adviesbureau, keurig ingeschreven bij de KvK, dus dat paste mooi. De regeling zette me als professional goed op de been, en ik kon mijn werk voor het zo geliefde merk blijven doen. Want samen met Hans Bovee ging ik nu een paar dagen per week het land in om coachings en trainingen te geven op het gebied van LEX-denken. Maar ook hoe dealers om zouden kunnen gaan met een meer eigen publiciteitscampagne en klantenwerving. Daarnaast was het de bedoeling om een nieuw dealer-automatiseringsprogramma, WinCar geheten, uit te rollen waaraan Skoda op dat moment de voorkeur gaf en waarmee de toenmalige verkopers veel sterker dan voorheen pro-actief nieuwe kopers konden (en moesten)werven. Die begeleidingssessies waren vaak heel intensief.
Hans Bovee en ik reden bij nacht en ontij heel wat kilometers in die periode en ook vaak tot in de late uurtjes om de boodschap van het nieuwe Skoda te brengen. Intussen werd de nieuwe en grote Superb geintroduceerd en was men bij de Tsjechen alweer bezig met het volgende model, de Roomster! De organisatie moest daartoe dus steeds sterker worden. Kaf en koren strikter gescheiden, de opdrachten waren duidelijk. Een jaar na mijn vertrek verliet ook Hoekstra Skoda. Hij kreeg een conflict met het management van het merk in Tsjechie en werd niet meer gezien als ‘acceptabel’. Omdat men bij Pon niet zo snel een opvolger kon vinden werd Seat-baas Van der Nat aangesteld om ‘orde op zaken te stellen’. Voor de externe werkzaamheden maakte dat vooralsnog niet veel uit, maar het sloeg wel een gat in de organisatie. Want in het kielzog van Hoekstra verdwenen meer mensen uit het voormalige MT en rest van de organisatie en al snel zat ik soms voor overleg tegenover mij compleet nieuwe en vreemde gezichten. Ergens in 2003 kwam de echte opvolger van Hoekstra in dienst.
Dick de Rooy, voormalig marketeer bij Seat werd door v.d. Nat naar voren geschoven en zowel door Pon als Skoda geaccepteerd. Ik kende hem nog wel uit de tijd dat we als collega’s bezig waren geweest ‘onze’ merken te promoten. Het gaf wat rust in de organisatie, maar veel gedenkstenen voor revolutionair denken zijn er niet voor hem geplaatst. Intussen kreeg Skoda steeds meer vat op de gang der dingen in ons land. En werd ook duidelijk dat het nuttige LEX plaats ging maken voor het abstractere ISO. Klantvriendelijkheid werd ook bij Skoda ingeruild voor administratieve procedures. Het hield in dat mijn werk en dat van Hans Bovee enorm uit elkaar zouden gaan lopen. Hans moest met interne collega’s gaan ‘schouwen’ om dealers naar ISO te krijgen, ik trachtte nog steeds die dealers te leren zelfstandigheid bij de communicatie vast te houden en op eigen naam en faam imago een omzet op te bouwen. In 2003 werd dat werk echter steeds lastiger. Ik zwierf intussen wat tussen importeur en dealers en kreeg te weinig input vanuit Leusden om echt te snappen wat er op dat moment allemaal speelde. Dat had men bij Pon ook wel door en de Rooy wilde wel van het contract met mij af. Dat paste mij eigenlijk ook wel omdat ik intussen ook was gaan werken voor een uitgeverij die interim-hoofdredacteuren zocht voor diverse bladtitels in het B-to-B segment. Daarnaast ontwikkelde zich mijn advieswerk aan andere klanten redelijk rap. Mijn ‘leenauto’, een Fabia Combi TDi in de meest luxe uitvoering nam ik dus zelf maar over en eind 2013 was mijn status compleet onafhankelijk. Met een aantal dealers van toen bleef het contact overigens ronduit goed en daar heb ik tot vele jaren later nog steeds baat bij gehad. Pon zelf bleef intussen bezig met reorganiseren. Men verjongde de organisatie, zette steeds meer in op integratie met Pon’s Automobielhandel en deed dit ook bij de Skoda-dealers. Dealers en mensen uit de opbouwperiode werden massaal ingeruild voor VW-dealers die Skoda erbij gingen doen, en alleen daarmee al in staat waren om de landelijke omzet op te krikken. De Amsterdamse dealer S-Point, lid van het A-Pointteam wat op zich weer een onderdeel is van het holdingbedrijf Pon-dealer, zette in een jaar tijd net zoveel Skoda’s om in de Amsterdamse regio als alle 80 Skodadealers landelijk deden in een jaar als 1992 toen ik bij Pon binnenstapte. De Utrechtse Pon-vestiging deed daar trouwens niet zo veel voor onder. En zo ging dat maar door. Met een mooi gamma en een steeds sterkere organisatie bleek het merk ineens flink volwassen te kunnen worden en mee te tellen bij vooral zakelijke rijders. Vervangende trots was nog steeds mijn deel toen ik in 2004 overging tot een andere orde van de dag. (Fotos: Yellowbird/Skoda/Internet)
Onlangs ontdekte ik dat op YouTube een hele reeks films te vinden is van en met Laurel & Hardy. Voor veel jonge mensen zegt dat wellicht niks meer, maar deze filmkomieken behoren voor mij tot de ultieme vormen van humor, timing en genoegen. Binnen de kortste keren zat ik bij het kijken in mijn eentje te schateren van de lach. Wat een geweldig duo die twee al zo lang geleden overleden komieken. Voorbeeld voor velen. En ongeëvenaard in hun slimme humor en scripts. Tuurlijk, sommige films 80/90 jaar oud, maar nog steeds geweldig om te zien. Want het op de camera werken, de gespeelde wanhoop soms, de slimmigheden, maar vooral ook de onschuld. Het is zeer plezierig kijkwerk. En dan te bedenken dat ik als kind al van die lui genoot. Toen waren ze overigens ook al uit een ander tijdperk afkomstig. Immers van voor de oorlog. Maar in veel bioscopen nog steeds te zien.
Later leerde ik hen opnieuw waarderen door goede en helaas overleden vriend Victor die alle films op Super 8 kon afdraaien. Samen met wat vrienden en genodigden altijd goed voor een hoop hilariteit. Daarna zette ik zelf veel films op video, nog later kocht ik ze op DVD. Maar een aantal van hun films was niet te vinden. Rechtenkwesties wellicht. Blij dus met die YouTube films. Af en toe even relativeren in spannende tijden. Wat los van hun humor zo goed werkt is dat hun verhalen zich afspelen in een wereld die niet meer bestaat. Een onschuldige wereld. Een wereld zonder dreiging en terreur. Boeven zagen er als zodanig uit. Vreselijke vrouwen werden ook zo afgeschilderd, de charmante exemplaren dito. Winkeliers nog echte middenstanders en de materiele zaken van een bedenkelijke kwaliteit. Het moest wel stuk en dat was voor deze twee komieken uit de humor-eredivisie dan ook geen enkel probleem. Na hun filmoptreden was er altijd wel iets totaal gesloopt. Over gevolgen denk/dacht je niet na. Maar altijd hilarisch.
De geweldige kop van Laurel, geboren in Engeland en de geniale bedenker van veel van hun scripts, de mimiek van Hardy die soms zo hulpeloos in de camera keek na weer een aanslag op zijn lijf of leven. Het kan mij niet erg genoeg. Pure ontspanning. Kom daar maar eens om bij de moderne ‘komieken’. Ik krijg er wel eens een glimlach bij op de geplooide lippen, maar zelden een schaterlach. Soms zie ik in de wereld waarin we nu leven voorbeelden van zaken die best zouden hebben gepast in de verhalen van Laurel & Hardy. Een straatmuzikant die niet veel meer dan ‘ploing..ploing’ uit zijn gitaar weet te krijgen doet me denken aan Hardy die bas speelde op die manier in een van de bekende scenes. Een klungelende doe-het-zelver is archetype voor dat wat mijn geliefde komieken ook altijd zijn. Nooit komt het goed, altijd gaat het fout. Er was echter een film die ik minder vond. Daarin sjouwen ze ergens een piano vele vele trappen op. En uiteindelijk komen ze helemaal nooit boven en ligt de piano in duizend stukken alsnog beneden. Nee, dat vond ik minder. Maar dat geeft alleen maar aan hoe geniaal die lui waren of nog zijn in de rest van hun oeuvre. YouTube bedankt voor deze geweldige bijdragen. Ik weet nu weer even waar ik mijn stemming indien nodig kan opwaarderen….(Beelden: Archief/Internet/YouTube)
90 jaar wordt hij dit jaar, bij leven en welzijn, acteur en activist Ed Asner. (Geboortenamen: Yitzhak Edward). Een Amerikaan met een lange carriere en stevige CV. Wij zouden hem hier moeten kennen als Lou Grant. Die figureerde vroeger in die erg aardige Mary Tyler Moore Show, maar kreeg later een eigen reeks onder die naam Lou Grant. (1977-82)Werd ook bij ons regelmatig uitgezonden op tv. Later leende hij zijn stemgeluid aan de Disney/Pixar animatiereeks UP uit 2009. Asner werd weliswaar in de VS geboren, zijn ouders kwamen uit Rusland en waren orthodox-joods. Maar zij maakten het wel voor hem mogelijk te studeren aan de Uni van Chicago en daarnaast keihard te werken bij General Motors. Ook nog eens te dienen bij de Amerikaanse troepen in Europa. Later werd hij toneelacteur, o.a. op Broadway. Na zijn eigen tv-reeks Lou Grant trad hij ook op in de miniserie Roots als de slavendrijver Capt.Thomas Davies.
Ook was hij actief in de reeks Spider Man en zag ik hem onlangs op hoge leeftijd nog acteren in de eerder genoemde reeks Dead to Me met Christina Applegate. Tot op hoge leeftijd actief dus. De man deed meer dan acteren. Was lid van de vakbond voor acteurs in de VS, komt op voor de vrijheid van striptekenaars om datgene te produceren wat zij leuk vinden en niet wat door de overheid of een godsdienstige stroming als al dan niet gewenst wordt beschouwd. Daarnaast is hij lid van verenigingen die zich bezighouden met natuurbehoud of kritisch zijn ten aanzien van overheidsvoorlichting over vermeende spionnen o.i.d. Ed Asner is dus ook op hoge leeftijd nog steeds onderwerp van kritiek vanuit het ultra-conservatieve blok in de VS. Zender Fox News pakte hem extra hard aan toen hij zich druk maakte over rijken die armen uitbuiten. Maar hij was strijdbaar genoeg om daar een weerwoord voor te hebben dat bot was maar hout sneed. Hij was een supporter van Obama tijdens diens verkiezingscampagne in 2008 en maakte geen geheim van zijn afkeer van de huidige president.
Zijn activisme zorgde er overigens al eerder voor dat zijn serie Lou Grant door de veelal voor kritiek gevoelige Amerikaanse netwerken van de buis werd gehaald. Men was bang voor de Republikeinse reactie op de stellingname van Asner in die serie. Asner is ook in de liefde niet zo van het conservatisme. Hij was getrouwd en had in dit huwelijk drie kinderen gekregen met zijn echtgenote, uit een separate relatie kwam nog een zoon voort. Intussen is hij opnieuw getrouwd geweest, maar ook dat huwelijk strandde. Man met een missie, maar die leidt nog wel eens tot gedoe. Maar wat een markante kop! Vond het leuk om hem in die eerder genoemde serie uit 2018 weer op te zien duiken. En wie hem niet kende, heeft nu wellicht een idee…Daar ging het me om. (Beelden: Internet/biografie)
In de jaren dat we ons hadden geconfirmeerd met de wensen en verlangens van het Skoda-management was een (eerder al eens besproken) programma aan ons als importeur opgelegd waar we uiteindelijk in de hele organisatie veel baat bij hadden. LEX! Bedoeld om de Skoda-organisatie in elk land naar een flink professioneel niveau te brengen en de uitstraling van de dealerbedrijven stevig op te poetsen. Het programma werd bij ons geintroduceerd door een contractpartner van Skoda uit Mainz, Intercom geheten, waar ook de VW-organisatie veel baat bij had gehad. De mensen die verantwoordelijk werden voor implementatie van dat geheel, zoals ik, moesten bij die Duitse organisatie in de leer.
Certificering moest behaald, en dat lukte mij relatief simpel. Klantgericht denken zit me kennelijk redelijk in de genen dus dit LEX-denken, in feite stelde dat de klant centraal in het denken van de professionele organisaties, vroeg niet te veel omschakeling. Wel moest je Duits Grundlich omgaan met de organisatie in eigen land. De dealers werden gescreend, kregen een ‘Ist’(nul)-beoordeling en daarna een rapportage waarin werd aangegeven wat ze allemaal zouden moeten doen om de LEX-normering te behalen. Hadden ze LEX-1, bleven ze in de organisatie, zij die het niet haalden mochten alsnog omkijken naar een ander merk.
We startten het programma in 1999 op en gingen er vol tegen aan. Waar mogelijk deed ik mijn taak als verantwoordelijk manager voor dat geheel, in het veld hadden we een specialist ingehuurd, Hans Bovee, die als een terrier aan de slag ging om het LEX-denken aan de dealers over te brengen. Dat had heel wat voeten in de aarde, want de dealers ‘werden (naar eigen zeggen)al zo onder druk gezet‘. Ze moesten investeren, pro-actief marktbewerken, automatiseren en nu ook nog eens professionaliseren‘.
We hadden intussen het kwaliteitsprogramma al snel goed op poten, inclusief een compleet eigen lijn handboeken, stickers, en andere materialen, waarmee een dealer zijn zaak aardig kon oppoetsen. Net als indertijd toen we de Quality Standards voor de Nineties toepasten, bleek een klantentoilet een erg lastige optie te zijn. Het omdenken van dealer-ondernemers was een tweede.
Liefst stelden zij zich zelf centraal bij de benadering van hun klanten en er waren er bij die meenden dat zij voor de eigen bedrijven de zaakjes aardig voor de bakker hadden, terwijl ‘die klanten behoorlijk in de weg liepen‘. Met behulp van de Duitsers kregen we echter met LEX toch voet aan de grond en groeide het vertrouwen dat we als de grote Superb er eenmaal was een veel betere, schonere en professionelere organisatie zouden hebben om ook een ander soort klanten te kunnen bedienen. Vanuit de verkoop was dit ook nodig. Skoda vond steeds meer klanten in de fleetsales- en leasewereld en die rijders waren echt heel kritisch. Een rommelige dealer paste hen niet en vuile overalls of dito stofjassen waren deze lieden een doorn in het oog. Door het overleg met de Duitsers, kwamen we dus ook veel in Mainz, over het algemeen per auto, vaak reden Hans Bovee en ik ‘even op en neer’. Soms gingen ook andere leden van het MT even mee om zich door de Duitsers te laten overtuigen dat LEX geen secondair programma was, maar een primair onderdeel van de nieuwe organisatie in een land. Ik moet zeggen dat we bij het LEX-programma ook intern veel steun kregen. Tot….we op basis van wat we zoal inventariseerden bij de audits bij/met dealers te horen kregen dat Pon Mobiel zelf ook best eens wat aan LEX kon gaan doen. Veel vooral nieuwe medewerkers waren volgens de dealers niet klantvriendelijk genoeg en konden wel een coaching gebruiken. Dus toen we binnen het MT over een interne LEX-programmering begonnen waren de Duitsers over-enthousiast, we waren immers de eerste importeur die zo ver wilde gaan, maar een deel van het MT bij Pon Mobiel ging direct dwars liggen. Niks LEX voor de importeur, het moest niet overdreven worden! Principes kenden zo hun grenzen in die jaren. En dus ging dat eigen LEX-denken bij Pon Mobiel snel overboord. Wordt vervolgd! (Beelden: Skoda/Yellowbird/internet)
Het was aan een lieve vriendin te danken dat we met een stukje korting konden gaan dineren bij dit erg aardig gelegen restaurant in het Amsterdamse Centraal Station. Waar vroeger vermoedelijk de eerste klas treinreizigers aan de sherry zaten voor ze vertrokken heeft een exploitant nu een sfeervol en uitgebreide horeca-gelegenheid ingericht, naast het hoofdspoor van Amsterdam naar Utrecht en verder. Omdat we die dag in de stad een belangrijk dokument hadden ondertekend met een feestelijk randje, de aanleiding beschreef ik al eerder, besloten we om dit cadeau gegeven stukje korting om te zetten in eetbare waar. In dat restaurant met die veel zeggende naam 1e Klas. Zoals beschreven is de lokatie de naam meer dan waard.
Al is de akoestiek wel een dingetje. Met veel gasten, en die zaten er op die bewuste dinsdagmiddag in juni jl., was er flink veel geluid te horen en een gesprek op bij de naam van de lokatie behorend niveau nauwelijks mogelijk. Daardoor was het lastig met de man te spreken die ons aan tafel bediende. Een wat oudere heer die ook nog een niet Nederlandse achtergrond had. Soms moesten wel wel even vragen wat hij zei, maar het ging gereserveerd vriendelijk toe in die communicatie. De bestelde huiswijn, Italiaans, smaakte zeer goed. Net als de voorgerechten. Het is niet al te goedkoop allemaal, maar je krijgt er wel een stukje kwaliteit voor terug. Dat gold ook voor het hoofdgerecht. Zalig, warm en niet voorspelbaar met een bak friet als garnering.
Nee, hier kookt men echt op een 1e klasse-niveau. Wel jammer dat salades als toevoeging er toch uitzien alsof ze van heel ver per trein zijn aangevoerd. En met heel weinig fantasie bereid. Dat doen ze bijvoorbeeld in Duitsland in een eerste de beste schnitzeltent nog beter. Maar goed. We aten op ons gemakje tussen alle andere gasten en keken rond naar hoe er werd gewerkt door de staf om het alle gasten naar de zin te maken. Af en toe komen er hele groepen toeristen binnen die vooraf gereserveerd hebben en in hoog tempo worden bediend. Meer dan efficient. Verdient een pluim. Dat verdiende onze tafelheer wat minder.
De wijn en het lekkere eten maakten ons gewillig voor een leuke fooi. Maar een dankjewel kon er niet vanaf. Of wellicht mompelde hij dat in de ruimte en konden we het niet verstaan. Hoe dan ook, een cijfer 9 heeft 1e Klas wel verdiend. En dat komt dan vooral door outillage, geweldig eten, prachtige wijn, de dames en heren die ons de gerechten of drankjes brachten. Niet de vaste tafelober, of die salade. Zou men dat voor elkaar brengen was er een 10 uitgerold. Ondanks het geluidsvolume. Sfeervolle zaak. Aanrader! En met zo’n kortingvoucher nog te betalen ook. (Beelden: Yellowbird)
De ‘grote baas’ van Skoda, Herr Detlef Wittig, was op de stand van Skoda Deutschland aanwezig, samen met zijn vele managers en we moesten daar stevig mee aan de bak. We zouden dan ook een paar dagen blijven. En dat hield in dat we er ook moesten overnachten. Een paar dagen zelfs. Maar dat viel niet mee in het altijd overvolle Frankfurt rond die IAA. Dus boekte onze ‘directiesecretaresse’ een hotelkamer voor mij en mijn toenmalige verkoopcollega Wim. ‘In een plaatsje vlakbij Frankfurt’ had ze ons nog voor vertrek met de KLM bezworen. We hadden meteen moeten weten dat zij van dat soort zaken echt geen verstand had, maar omdat ze het vertrouwen had van haar directe chef Hoekstra staken we de reservering in onze koffers en gingen onderweg. Eenmaal geland in Frankfurt ook meteen aan de slag. 
Toen we de avondsessies hadden overleefd, vaak werd er lekker gegeten en gedronken met de vele mensen die we hadden leren kennen, bedachten we dat we maar even met de taxi naar ‘dat hotel’ moesten rijden. Wel zo handig. We stapten in, pakten het adres van het hotel en gaven dit door aan de chauffeur.
‘Wo wollen Sie hin?’ vroeg de man terwijl hij de motor van zijn Mercedes even afzette en zich naar ons omdraaide. ‘Worms?’. Ja, dat stond op die hotelbevestiging, dus daar wilden we heen. Het was al laat, we wilden slapen. De man zuchtte, startte zijn sterrenbak en reed weg. En bleef meer dan een uur rijden. Ver buiten Frankfurt, snelwegen, uiteindelijk naar Worms. Los van de lange rit waren wij er een enorm bedrag aan kwijt voor de chauffeur. Het hotel bleek ook nog eens gelegen aan een spoorwegemplacement waar dag en nacht werd gerangeerd. Gebroken stapten we ’s-morgens onder de douche, we moesten weer vroeg op weg naar Frankfurt.
Maar wat is dood als je nog glanst van schoonheid en denkt dat je nog 80-100 jaar te gaan hebt. Nu krijg je van ouders of schepper geen enkele garantie mee dat je die leeftijden mag gaan halen, toch zien we als jonge mensen nergens bedreigingen op ons pad. Zeker niet in de eigen leeftijdskringen. Was ik vroeger anders? Tuurlijk niet. Een paar voorbeelden van dat wonderlijke gedrag vertoonde ik ook hoor. Alleen was ik niet van de drugs en al helemaal niet van het roken. Dus aan mijn lijf geen polonaise. Maar een echte polonaise was dan wel weer leuk. Feestje, dansen, wat flirten, lol maken. Je ziet er nog goed uit en al die anderen die je tegenkomt, ook of nog veel meer. Onlangs was ik in gesprek met een jonge vent die me een dilemma uitlegde. Of hij nu wel of niet die BMW Sportcoupe moest kopen van een tweedehands handelaar in de buurt van Den Haag.
‘Tuurlijk niet…’ was mijn pragmatische antwoord en ik gaf hem diverse redenen waarom dat in zijn situatie zo’n slecht idee was. Maar het was tegen dovemansoren. Hij somde achter elkaar wel 20 minuten lang argumenten op die hem naar de juiste kant van de schaal moesten leiden. Ook zijn vader had hem de BMW afgeraden, maar dat was denk ik nu net reden om die auto wel te kopen. Gruwelend vertelde ik nog wat verhalen over wat ik zoal met tweedehands wagens van dit merk had meegemaakt. Het kwam niet binnen. Hij stak daarbij de ene sigaret na de andere op. Ik legde hem uit hoe ik daar naar keek. Hij keek me meewarig aan. Ik was een oude man die vooral zeurde. Zijn gezondheid was nog goed en hij kende een opa die 91 was geworden maar zijn leven lang had gerookt. Tja….die ene man zal zeker geen voorbeeld zijn voor…maar toch!
Zijn logica was vooral bedoeld om zijn eigen gedrag te verbloemen. Immers, hij was onkwetsbaar en wilde genieten. Het leven was al zo lastig. Toch??? Ik knikte maar eens. Was het niet met hem eens, maar wat maakte dat nog uit. Ik dacht terug naar de eigen jeugd…naar de dingen die mijn ouders niet zo handig vonden. En zuchtte. Wat ging het allemaal toch vlug en is die kwetsbaarheid er snel als je niet goed oplet. En juist dat laatste doe je niet als je jong bent. Het is van alle generaties. Toch??? (Beelden: Internet)
Ik stam nog uit de tijd dat wanneer je als jong spottertje naar Schiphol ging en het vliegverkeer van toen bekeek je bijna uit elk land wel een eigen product of type voorbij zag komen. Niks Airbus, niks Embraer, nee gewoon Franse vliegtuigen, Britse, Zweedse, Italiaanse, Russische, Amerikaanse, Nederlandse en zo meer. Die eigen industrie bouwde dan ook veelal voor de lokale markt. Met name bij de Britten en Fransen speelde dit een grote rol. En door dit denken bleven de verkopen dan vaak buitengewoon beperkt tot belachelijk laag. Het totaal aantal verkochte vlieguigen was dan net zo groot als het aantal prototypen dat een moderne vliegtuigfabriek inzet om anno 2019 haar nieuwe typen te testen. Een voorbeeld van dit nationale denken is de vrijwel onbekend gebleven Sud-Est SE-2010 Armagnac. Een toestel dat net na WO2 door de Fransen werd ontwikkeld als groot verkeervliegtuig voor de lange afstanden en de Britten en Amerikanen concurrentie moest aandoen. De machine was inderdaad groot, indrukwekkend zelfs, maar bleef zeldzaam oneconomisch.
Het vloog voor het eerst in april 1949 en al snel werden er vier gebouwd voor de toenmalige maatschappij TAI, die later opging in UTA en weer later Air France. De Armagnac had weliswaar vier enorm krachtige Amerikaanse zuigermotoren van het type Pratt & Whitney R4360 die elk 3500pk leverden, het was een relatief langzaam toestel dat op de markt kwam toen de Britten hun eerste Comet straalverkeersvliegtuigen verkochten. TAI was er doodongelukkig mee. En na korte tijd werden de Armagnac’s uit de dienst genomen. Later kreeg een nieuwe maatschappij, SAGETA, er zeven in de vloot die werden ingezet tussen Toulouse en Saigon. Dit in verband met de oorlog in Z.O.Azie die de Fransen toen nog voerden. Deze toestellen konden in het meest optimale geval wel al 160 passagiers vervoeren, maar die zaten dan wel opgepropt.
En de machine kon ook niet zo heel ver vliegen door de beperkte actieradius. Moest dus veel tussenlanden en dat was bij vergelijkbare Amerikaanse en Britse toestellen toch een heel stuk minder het geval. Naar verluid zouden er precies 9 Armagnacs zijn gebouwd en die hebben maar relatief kort gevlogen. Een mislukt avontuur. Latere typen van deze fabriek waren o.a. de Bretagne die minder groot was maar wel meer ‘succes’ kende. Door o.a. de eerder genoemde oorlog in Z.O. Azie mocht Sud-Est er 45 van bouwen en leveren aan diverse gebruikers. De Armagnac was toen al vergeten. En heel eerlijk, ik kende het type slechts vaag. Tot ik onlangs van iemand een foto te zien kreeg op Facebook waarbij zo’n kist op Schiphol stond afgebeeld aan het einde van de jaren veertig. Dat was mij dan weer niet bekend. En reden om aan deze wonderlijke machines ook hier eens aandacht te schenken..(Beelden: Internet)
Ergens in de jaren voorafgaand aan de introductie van de Fabia had ik zelf een managementdag bijgewoond die indertijd werd georganiseerd vanuit Pon Holdings. Daar liet men door diverse sprekers, waaronder Maurice d’ Hond, de loftrompet steken over het gebruik van het internet. Maar Pon had op dat moment nog vrijwel geen aanwezigheid op het internet, en Skoda al helemaal niet. Dus had ik in mijn als altijd aanwezige enthousiasme samen met mijn toenmalige assistent Marcel heel snel een opvallende en goed functionerende website op poten gezet waarmee we binnen Pon ongeveer de eerste divisie waren. Deze website mocht zich verheugen in de belangstelling kopers, maar ook van Skoda en Alfred Rieck.
Daar zette men zwaar in op dat zelfde internet en veel importeurs liepen, zo bleek, flink op ons achter. Sommigen moesten zelfs aan dat avontuur nog beginnen, wij hadden al een soort verkoopactie op poten gezet voor de Fabia, waarbij we zonder al te veel problemen op voorhand een stuk of honderd auto’s via het www hadden verkocht. Er werd internationaal met belangstelling naar gekeken, maar intern bij het importeursbedrijf ook met afgunst zo ik later zou begrijpen. Want binnen de nieuwe Pon Mobiel-gelederen bleek dat er bepaalde mensen vat wilden krijgen op die website om het toe te kunnen voegen aan de eigen portefeuille. Hoe meer je te doen had, hoe beter het was, zo leek het wel eens.
Maar ik had het verhaal vanuit het eigen initiatief en marketingbudget op poten gezet en in Frankfurt of Mlada Boleslav begrepen dat het internet primair thuis hoorde bij Marketing & PR en niet bij een andere afdeling. Dat gaf problemen. Grote! Toen onze financial controller aangaf dat hij dus met die website aan de gang wilde en dat ik die aan hem moest overdragen weigerde ik dat categorisch. Daarop stelde de man dat hij hoe dan ook die website in handen zou krijgen. Hij kreeg gelijk. Hoekstra koos er nadat hij van de discussie hoorde voor om een van zijn sympies in het gelijk te stellen en meteen aan te kondigen dat hij genoeg had van de samenwerking met mij als man van het eerste uur.
Het zou nog een paar jaar duren voor ik hem open en eerlijk kon uitleggen dat hij daarbij echt een beoordelingsfout maakte. Maar toen was het al te laat en werkte hij zelf al niet meer voor de importeur. Het besluit van Hoekstra kwam niet alleen bij mij stevig binnen, ook bij de Skoda-fabrieken waren ze verbijsterd. Het hart op de juiste plek en groen bloed in de aderen, men snapte het niet en het werd zeker niet op prijs gesteld. Al wilde men op dat moment rechtstreeks niet echt directe invloed uitoefenen op wat er binnen het M.T. van Pon Mobiel gebeurde. Hoekstra kreeg overigens meteen gelijk van die meneer R* die nog even herinnererde aan de affaire met de Service-wagens van een paar jaar geleden. ‘Die vent met zijn Skoda-hart was veel te lastig!’ Men deed aan politiek en keek niet naar kennis en loyaliteit. Duidelijk was wel dat de nieuwe eeuw voor mij qua carriere voor en bij mijn favoriete merk niet zo goed was begonnen. Toch ben ik tot het laatst wel aan de gang gebleven om de ontwikkelingen van Skoda in ons land positief te benaderen en vooruit te helpen. Na mij de zondvloed paste me niet en daarom was een goed overleg over hoe nu verder zinvol mijn job te kunnen doen. Dat zou leiden tot een andere insteek richting Skoda in ons land maar wel een die nu nog helpt zoden aan de dijk te krijgen…Wordt vervolgd (Beelden: Skoda/Yellowbird)
Altijdmijnmening 