Geschiedenis en aangepaste feiten…

Geschiedenis en aangepaste feiten…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: berlijn-russische-oorlogsmonument-161188-amv34-scan10067.jpg

Onder druk van allerlei types die menen dat slechts zij een juiste kijk hebben op de wereldgeschiedenis of die in ons land in het bijzonder, worden oude feiten nog wel eens aangepast. Daarbij is het perspectief soms in het ene land anders dan in het andere. Zo kijkt men in Rusland wel wat anders aan tegen de oorlog die men voerde met Nazi-Duitsland dan wij in het westen. Vanuit de voormalige Stalinistische natie bekeken was de invasie door de troepen van Hitler dusdanig wreed en misdadig dat men bij de tegenaanvallen en uiteindelijke overwinning op de vijand zich ook als wilde beesten gedroeg.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: berlijn-gedachtniskirche-161188-amv27-scan10057.jpg

Maar dat kom je daar niet in de geschiedenisboeken tegen. Immers 28 miljoen doden aan Russische zijde was geen kattendrek. In Duitsland keek men op haar beurt na de oorlog wel een beetje anders aan tegen de vernietiging van vrijwel elke grote stad van het land door de geallieerde bommenwerpers. Britten en Amerikanen smeten zoveel bommen op het nazistische land dat je tot op de dag van vandaag de schade van toen nog steeds kunt zien. Een stad als Dresden, compleet zonder strategische waarde werd aan het eind van de oorlog onverwacht plat gebombardeerd.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 216748-ehrd-050585-avro-lancaster-flypast-scan10282.jpg

De Oost-Duitsers spraken later in dat kader over een genocide op de bevolking en klaagden zelfs de bevelhebber van de RAF’s Bomber Command, Harris, aan voor oorlogsmisdaden. Dat vonden de toenmalige geallieerden wel wat ver gaan, maar feit is wel dat tienduizenden burgers werden gedood door een volkomen nutteloos bombardement. Maar ja, Duitsland gaf niet op en we weten allemaal wat die Nazi’s indertijd op hun geweten hadden. Dat verzachtte voor ons het feit op zich en al die doden als gevolg…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: mongolen-1.bmp

Vanuit onze kant van de geschiedenis waren die bombardementen logisch en nodig. Een terreurregime moest geknakt worden. Het had zelf heel veel bloed aan de handen. Denk maar eens aan de dik 6 miljoen joden die industrieel werden afgeslacht. Kijk je terug dan zie je wel meer verschillende gezichtspunten. Waar momenteel anno nu weer hele volksstammen aanlopen achter de leer van Mao en Stalin zijn er veel meer mensen die niets moeten hebben van die doctrine die meer bloed aan de geindoctrineerde handen heeft dan zelfs die Duitse dictator. En toch wordt dat vaak niet zo gezien.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: lenin-schilderij.jpg

Extreem-rechts was erg fout maar extreem-links niet. Dat blijft mij verbazen. Net als de indoctrinatie rond wie nu eigenlijk ons land heeft bevrijd in 1945. Er zijn leerkrachten die vanuit Polcor denken alle credits geven aan Marokkanen terwijl het in werkelijkheid de Canadezen, Britten en Polen waren. Hoe bedenk je het?? En dan dat wegpoetsen van onze eigen geschiedenis. De welvaart kwam niet zonder hard werken maar volgens sommigen ging dat vooral over de rug van slaven en koloniaal bewind. Is dat zo? Vast niet! Maar het gebeurde wel allemaal honderden jaren geleden. En is in de kern ook niet waar. Net zoiets als wat de Italianen zouden moeten voelen bij de Romeinse geschiedenis of de Spanjolen die eeuwen lang ook ons land in de gruwelijke greep hielden. Wat te denken van de Fransen?? Of de Britten?? Geschiedenis bestaat uit feiten, niet uit meningen. En als je die feiten echt belicht komt er een wat ander beeld uit dan sommige tegenwoordige geschiedkundigen (..) ons willen doen geloven. En dat gaat met de huidige situatie in onze wereld net zo. Zonder kennis van de historie komen we nooit terecht in een betere of veiliger toekomst. Dan leren we niets en kakelen maar als de bekende kip zonder kop. En over dat laatste feit valt ook wel iets te bepraten….Konden kippen zonder kop uberhaupt wel kakelen?? Ik geloof er niks van…..Jullie wel?? (Beelden: archief/Internet)

Vakanties…

Vakanties…

Terwijl een deel van de bevolking alweer zweet laat stromen omdat het werken en de dagelijkse plichten vroegen om aandacht, zijn er ook die nu nog genieten van vrijheid, blijheid. Gewoon lekker in een of ander ver oord bezig zijn met ontspannen, buiten de deur eten, foto’s maken voor later en zo meer. Ik zelf neem nooit meer echt en lang vakantie. Het na-drukke leven heeft zo haar voordelen.

Dagtrips kan ik nu namelijk altijd maken wanneer ik maar wil en doe dat waar het kan ook. Als de behoefte zich voordoet plannen we iets in wat zo min mogelijk invloed heeft op het leven van de ons uitgekozen hebbende mede-familieleden. Was ik nooit ergens heen geweest in mijn leven had ik daardoor nu wellicht gefrustreerd thuis gezeten, maar niks is minder waar. Als het gaat om het buitenland ben ik echt op heel wat plekken geweest. In ons land ook redelijk wat plekken bezocht door de jaren heen.

Van noord tot zuid, van oost tot west. Sommigen daarvan blijven in de gedachten, anderen toch wat sneller vergeten. Wij reisden vaak per auto, relatief veel in een of andere vliegende vriend, deden wel eens wat per bus of trein, voor echt korte tripjes benutten we de fiets en als het echt niet anders kon stapten we op een boot. Anders kom je niet op de Waddeneilanden bijvoorbeeld al ben ik daar meer heen gevlogen dan gevaren.

Ik heb hier wel eens beschreven welke bestemmingen mij het meest aan het hart zijn gaan liggen. Schotland, Tsjechie, Duitsland, Florida en ook lang geleden Turkije. Minder had ik op met Frankrijk, terwijl ik het bij de Belgen ook leuk vond. Maar ooit, heel lang geleden, was ik al blij met de familietrips naar Limburg.

Eens per jaar, met de auto, Valkenburg als uitgangspunt. Dat is nooit meer uit het gestel gesleten. Het stadje zelf toeristisch wellicht, de omgeving veel minder en de sfeer ook toen al aardig ‘buitenlands’. Mijn eerste Duitse trip was vanuit Valkenburg naar Monschau, later zou ik er honderden keren komen. Niet zo zeer in dat kleine Eifelstadje, nooit meer geweest na die eerste trip, maar wel op en in vele andere Duitse plaatsen waar het goed toeven was of is. Ik vond Italie ook leuk en soms erg mooi, deels ook door de cultuur daar en die geweldige geschiedenis. Barcelona een prachtige en levendige stad.

En natuurlijk was daar Portugal met haar prachtige Algarve waar we zoveel gelopen en gebadderd hebben. Nee, vakantie is niks mis mee. Je doet er andere ervaringen op dan thuis. Je slaat je vleugels uit, vergroot de kennis. Maar ik vind het tegelijk ook gedoe. Voor sommige landen moest je indertijd lek geprikt worden tegen allerlei enge ziektes, we hebben op sommige plekken best wat ongedierte gezien, je kon er het water niet drinken, soms waren de faciliteiten bepaald niet zoals voorspeld en zorgde een hittegolf voor totale apathie. En nee, toen had men het nog niet over klimaatverandering zoals nu, maar was men eerder bang voor een nieuwe ijstijd. Maar ik zat uit nood verscholen in de schaduw van een palmboom of zo aan de Egeische zee. Kortom, vakantie kent ook zo haar stressmomenten. Ik ben blij om waar ik allemaal ben geweest. Zou toch jammer zijn als je nu moet vaststellen dat je eigenlijk nog naar dit of dat land had willen reizen of naar die of die stad. Dat gevoel mis ik. Zijn er nog zaken waar ik nog heen wil? Zeker! Maar ja, de praktijk van alle dag maakt dat lastig invullen. Dus berusten we maar. Dat op zich ontspant ook….en kost minder…… (beelden: Prive-archief)

What if….Zastava?

What if….Zastava?

Hoewel de naam ons in het westen van Europa wellicht niet zoveel zegt, dat merk Zastava stamt als technische onderneming al van ver in de 19e eeuw en was toen vooral een wapenfabrikant die oa. leverde aan het Oostenrijks/Hongaarse Keizerrijk. In 1930 ging men aan de slag met licentieproducten van Ford en werd ook autobouwer. Halverwege de jaren vijftig, Maarschalk Tito maakte van zijn (..) Joegoslavie een land dat zichzelf moest kunnen zien te bedruipen op dit gebied, kreeg men de licenties van Fiat voor de bouw van toen actuele producten uit Turijn.

Van de 600 (het iets grotere rugzakje) via de 1100 tot de grotere 1400. En men had succes met die wagens want halverwege de jaren zestig verkocht men er alleen al in Polen meer dan 6000 stuks van. Zastava breidde langzaam maar zeker haar export ook uit. Vaak via het Fiat-netwerk en zo kwamen Zastava’s ook in ons land terecht. Meest bekend de als 1100 hatchback verkochte Fiat 128 die in Italiaanse uitvoering vier portieren had, maar bij de Joegoslaven 5. Dat maakte die verder goed rijdende wagens best populair. En de kwaliteit was niet al te beroerd.

Dat werd anders toen Zastava in 1980 startte met de productie van de zelf ontworpen Yugo-reeks die baseerde op de Fiat 127 maar een hoekige en handige koets droeg. Prijs was goed, uitmonstering en rijeigenschappen niet verkeerd, maar de afwerking matig tot slecht. Ondanks dat gingen deze wagens massaal de grens over, ook richting de VS waar ze vaak als tweede of derde auto in een gezin werden verkocht. Een aantal jaren later sprak men in de VS over de ‘Worst car ever’ en dumpte men de Yugo’s massaal letterlijk en figuurlijk.

Grootste probleem was de meer dan gebrekkige onderdelenvoorziening van de Joegoslaven. In 1988 startte men met de opvolger voor de op jaren gekomen 1100. Een door Giugiaro ontworpen koets, gekoppeld aan een reeks aardige motoren zorgde voor een leuke auto die het zelfs in het westen aardig had kunnen doen. Maar helaas gooiden de Balkanoorlogen roet in het eten. Servie, waar deze wagens werden gebouwd (intussen heette Zastava nu Yugo..) raakte in oorlog met een reeks buurlanden en dien ten gevolge staakte men de productie van personenwagens.

In het westen legde men ook een boycot over de strijd voerende partijen, waardoor noodzakelijke onderdelen niet meer beschikbaar waren. Daarnaast werd de Zastava-fabriek later ook nog door de NATO gebombardeerd. De Serven zijn dat zelfs nu nog niet vergeten. Toen men de productie moest staken kwamen er 230.000 voertuigen uit de fabriek en dat was best een goed aantal. In Polen bouwde men de 1100-reeks nog wel even in licentie bij FSO. Na de wederopbouw van alle Balkanstaten kreeg men nog wat banden aan de gang en werden o.a. Punto’s van oudere generatie gebouwd voor Fiat. Maar in 2008 viel toch echt het doek. Zastava was en is niet meer. Maar er rijden in die omgeving nog steeds de nodige auto’s van het merk rond. En daarop is men al dan niet terecht nog trots ook….. (Beelden: Internet/archief)

Grote Jongen; Toyota!

Grote Jongen; Toyota!

Hoewel het tegenwoordig een van de grootste autoconcern ter wereld betreft, is de geschiedenis van het merk in onze omgeving maar relatief jong. Immers pas in de jaren zestig van de vorige eeuw kregen we er mee van doen toen ook Toyota met relatief complete, eenvoudige en best goede auto’s voor een attractieve prijs onze markten bevolkte. Wil niet zeggen dat de historie van het trotse Japanse merk niet verder terug ging dan die genoemde periode. Immers, ooit startte men met fietsen en naaimachines voor W.O.2 en pas in 1935 kwam de eerste vierwieler op de markt.

Alles wat daarna ook nog kwam is geschiedenis. En is in het kader van mijn blogverhalen nauwelijks beknopt weer te geven. Klassiekers in het gamma waren o.a. de Land Cruiser (nog steeds gebouwd en mateloos populair in het Midden-Oosten en Afrika), Corolla (een van de meest gebouwde auto’s ter wereld), maar zeker ook de grote Crown, die liet zien dat Toyota op het gebied van wagens in de bovenste middenklasse al aardig meekon in 1965. Sindsdien een vaste waarde in het gamma.

We kenden de Celica sportwagen, de 1000, en uiteraard auto’s als de Corona, Carina, Hilux, en in onze huidige tijden de kleine Aygo, Yaris, Prius, Auris en zo meer. Ze delen allemaal die spreekwoordelijke kwaliteit. Betrouwbaarheid in plaats van wellicht een breed aansprekend ontwerp, maar zo doordacht dat klanten soms nooit meer naar iets andere kijken als ze eenmaal in een Toyota reden of rijden. Slim als de Japanse strategen waren bouwde men in Europa en de VS fabrieken voor de lokale markt.

Dus komen er Toyota’s uit Engeland, Spanje, Frankrijk of Tsjechie. Maar ook in de enorme markt China worden wagens lokaal gebouwd. Daarnaast kent men submerken als Lexus en Daihatsu, werkt men intensief samen met Mazda en Alfa Romeo, maar ook met andere merken. En wat toch van belang is, qua omzet komt Toyota altijd voor in de top 3 van grootste automerken ter wereld. In Nederland is de import al vrijwel vanaf het begin in handen van de firma Louwman uit Raamsdonkveer.

Een prachtige firma met een goede service en dito naam. En dat hielp veel bij de uitbouw van het merk in onze streken. Een breed en stevig dealernetwerk maakte vanaf het prille begin zeker dat Toyota overal in het land te koop was en service nergens een probleem werd. En echt, je kunt geen land bedenken waar het merk niet te vinden is. Overal paste men dezelfde strategie toe. Kortom, dit is een merk om rekening mee te houden. Zeker als je nu ziet dat men naast de nodige hybrides ook elektrische voertuigen in het aanbod heeft, plus auto’s die op waterstof kunnen rijden. …. (Beelden: archief)

Grachtengordelmerk; Tesla…

Grachtengordelmerk; Tesla…

Als je de man achter dit merk moet geloven, Elon Musk, is zijn automerk helemaal geen merk maar een manier van leven. Het kostte me dan ook wat moeite om er in mijn zoektocht naar welke merken zoal voor komen, aandacht aan te geven. Maar ik doe het toch. Die Musk had bij zijn keuze om een deel van zijn verdiende kapitaal te benutten voor de opzet van een automerk overigens wel grote plannen, maar hij begon vrij bescheiden met een stel van Lotus binnengehaalde sportieve karretjes waar men de benzinemotoren uit demonteerde en verving door elektrische aandrijving.

De wagens waren technisch nou niet bepaald betrouwbaar en revolutionair, maar hij was wel een van de eerste bedrijfsdirecteuren die een dergelijk project aandurfden. De technische problemen waren overigens echt groot en het is een wonder dat Tesla dit allemaal overleefde. Maar alles werd anders toen Tesla een jaar of 10 geleden kwam met de Model S. Dat was een aansprekende auto met een prachtige carrosserie en prestaties die toonaangevend waren in zijn klasse. Niet goedkoop, maar met allerlei acties rond gratis opladen en zo meer wist Tesla heel wat zakelijke rijders aan zich te binden. Taxichauffeurs bijvoorbeeld en op enig moment stonden die wagens hier bij standplaatsen in de file achter mekaar om passagiers op te pikken.

Daarna ging het snel. Tesla bedacht Autopilot waarbij de wagens zonder chauffeur door het verkeer heen konden komen. Helaas ging dat in de VS soms gruwelijk mis omdat dit systeem niet zo perfect was als Musk het had doen voorkomen. Na de mooie 3 kwam de Model X op het toneel. Een soort SUV met ronde lijnen, een hoge carrosserie en achter vleugeldeuren. Met name de patsers onder de Grachtengordelrijders vonden dit wel iets voor hen en al snel gingen deze peperdure wagens richting dat soort klanten. Maar de meer gewone man/vrouw wachtte op de eerste ‘goedkope’ Tesla.

Die kwam er na de nodige vertraging tegen een hogere prijs dan vooraf opgegeven, maar in zijn segment was hij al snel een bestseller. De Model 3 is de ultieme auto voor de meer normale zakenrijder van de baas in ons land en op enig moment waren ze niet aan te slepen. En dat succes ging ten koste van de Model S die om allerlei redenen zijn beste tijd had gehad. Later volgde een iets vergrote versie van de 3, de Model Y. Intussen werkt Tesla aan nog meer variaties op het thema maar ook aan een elektrische truck, een foeilelijke SUV/Pickup-truck en zo meer. De concurrentie haalt het merk langzaam in. De grote merken kwamen met soortgelijke modellen en technieken, en nieuwe bedrijven uit de VS en China voegen zich in razend tempo bij het aanbod elektrische auto’s in de wereld. Tesla zal ongetwijfeld blijven werken aan innovaties waarmee het haar exclusieve karakter wat kan behouden.

Vraag is wel hoe lang nog. Men doet niet aan dealers, men leverde de Model 3 vrij klantonvriendelijk af in het verleden, en ook technisch zijn er wel wat vragen te stellen over al die wagens van het merk. Let maar eens op hoe weinig er nog draaien als taxi. Dat had en heeft een reden. Een daarvan is de gigantische prijsstijging die het merk doorvoerde voor al haar modellen. En onlangs weer een plotselinge prijsverlaging om de Chinese concurrenten de voet dwars te zettenl En dat is nooit goed voor de restwaarden en handel. Neemt niet weg dat met name die Model S een prachtig aanbod was in een toen nog redelijk maagdelijke markt. En wie weet pakt Tesla die nog wel een keer….. Kwestie van in de gaten houden. (Beelden: Archief)

Duitse Diva uit Zweden…

Duitse Diva uit Zweden…

In onze CD-collectie zitten wat exemplaren met muziek uit de periode van WO2. Vaak zijn dat geweldige jazznummers of big bands van toen die muziek brachten die men ook nog wel eens ten gehore brengt in op het onderwerp ingestelde musea. Sfeer is alles als het over die periode ging, met name als we denken aan de bevrijding die door de geallieerden met veel bloed en verlies aan menslevens is bewerkstelligd. Maar aan de andere kant van het spectrum van spelers in dat wereldconflict stonden de Duitsers die ondanks hun verderfelijke doctrine en zoveel angst en verdriet zaaiende optreden ook hielden van de nostalgie van het land voor die vreselijke oorlog. Toen met name in de grote Duitse steden heel wat grote artiesten optraden en een zeker gevoel voor smaak en vermaak veelvuldig voor kwam. Een van de artiesten die in Duitsland mateloos populair werden was de Zweedse Zarah Leander. Haar bijzonder stem (een contra-alt) en de liedjes die zij zong zijn vrijwel onverbrekelijk verbonden aan het Duitsland zoals de inwoners daar het indertijd graag koesterden. Heel wat van haar werk is op de plaat gezet en klinkt nog steeds gewoon ‘lekker’. Leander was geboren in 1907, studeerde als kind zang, piano en viool.

Ze stond voor het eerst op het toneel toen ze zes jaar oud was. Later werkte ze als secretaresse en trouwde met Nils Leander en kreeg twee kinderen. Haar zang- en acteercarriere bouwde steeds verder uit in haar thuisland Zweden. Ook zong ze coverversies van o.a. het bekende nummer van Marlene Dietrich ‘Ich bin von Kopf bis Fuss auf Liebe eingestellt’. In 1931 was ze gescheiden van haar man maar behield diens familienaam. Ze reisde door Europa en de VS waar ze o.a. wat films maakte met Zweedse regisseurs. Toen ze met de Duitse filmindustrie ging samenwerken besloot ze daar ook te gaan wonen. Tot 1942 bleef ze het land van Adolf Hitler trouw en die zag haar als een prima promotie voor het Duitse regime. In boeken over ‘de vrouwen van Hitler’ wordt haar naam ook vaak genoemd. Hij was gek op haar. Dat plakte wel een vervelend label op haar roem. Na de oorlog kostte het dan ook veel moeite om in dat opzicht eerherstel te verkrijgen. Gek genoeg lukte dat goed in haar eigen thuisland Zweden. In 1974 was het echter over en uit en overleed ze na een beroerte. Ze werd 74 jaar oud. Maar ze laat wel dat oeuvre achter dat als je er naar luistert nog steeds dat bijzonder gevoel opwekt dat het in het Duitsland van voor Hitler eigenlijk prima toeven was. Wat jammer dat die doctrines die uit zijn op de totale onderwerping van andere mensen altijd zo destructief zijn. Zelfs voor de kunst- en cultuursectoren. Hoe dan ook, een bijzondere zangeres….(beelden: Wiki/Internet)

Kerstmis komt er aan…

Kerstmis komt er aan…

Blijft een bijzonder fenomeen. Die kerstviering. Voor veel mensen op aarde is dat fenomeen juist helemaal niks. Anderen gedenken dan vooral de vlucht van de vrolijke bolle broeder die volgens de Coca-Cola-overlevering vanaf de Noordpool in zijn door rendieren getrokken slede door de lucht dartelend afzakt naar het zuiden om de halve wereld van cadeautjes te voorzien. In christelijke kring zit er toch wel een heel ander verhaal aan vast. Men gedenkt daar in alle eerbied de geboorte van een profeet die in staat bleek meer dan 2000 jaar miljoenen mensen aan zich te binden. Jezus Christus. Geboren in Bethlehem volgens het verhaal uit een relatief arm gezin na een risicovolle reis vanuit Nazareth in het Heilige Land, en ook nog eens neergelegd in een kribbe waar de os en de ezel zorgden voor enige warmte in de koude nacht van de winterse nachten….

Als van oorsprong katholieke kinderen kregen wij dit verhaal vroeger uiteraard ieder jaar op school uitgebreid voorgelezen en de bijbehorende rituelen namen we allemaal met graagte tot ons. Jezus zou de wereld verlossen van den boze. Een onschuldig kind dat de zoon van God moest zijn geweest en zo akelig een jaar of 32 later aan zijn eind zou komen. Maar dat kerstfeest had meer in petto dat dit mooie verhaal. Thuis in de jeugd werd er toch wat meer uitgepakt dan normaal. Er kwam iets van kip op tafel, en die normaal spaarzaam gedekte tafel werd apart bekleed en vol gezet met lekkere hapjes. Er was een boom (met echte kaarsjes…) versiering en we zongen kerstliedjes mee in het gezin. Sfeer heel belangrijk. Is dat veel veranderd?

Nou, wel iets. Dat geloof is intussen aardig weg gevlogen door de jaren heen, de versiering is elk jaar anders, de kip mocht een ander stukje lekkers zijn of soms zelfs iets vegetarisch om de dieren uit de stal toch meer eer te geven dan alleen maar onderdeel van dat oude verhaal. We vieren met familie, vrienden, met mensen waar we van houden of om geven. En we proberen ook onze dieren die warmte te geven die hoort bij het fenomeen kerstfeest. Zelfs in deze lastige tijden… Tegelijkertijd moet je dan denken aan hen die niks meer hebben. Slachtoffer van een oorlog, terreur, extremisme, scheiding of domme pech. Op straat, geen onderdak, geen geld, geen warmte…niks. Kijk, dat maakt veel relatief. Af en toe even aan denken, bedragje overboeken naar organisaties die echt iets doen aan deze ellende van anderen. Het Leger des Heils of Rode Kruis. Waar men vanuit christelijk denken of domweg ingebakken humanisme anderen helpt. Omdat men daarin wil geloven. Als dat zo is heeft het Kerstverhaal weinig ingeboet aan die warmte uit de jeugd. Kan die bolle uit de VS in zijn slee niets aan veranderen……Hoho hoho…(Beelden: Prive)

Budgetmerk van Chrysler…Plymouth!

Budgetmerk van Chrysler…Plymouth!

Zoals we dat nu ook nog kennen, badgeselling door autofabrikanten om zo een belangrijk deel van de markt te bedienen met min of meer gelijke techniek maar toch een onderscheidend stukje aantrekkingskracht of unieke verkooppunten, was dat in de vorige eeuw ook al het geval. Zo hadden de grote drie van Detroit, General Motors, Ford en ook Chrysler deze slimme marktaanpak uitgedacht waardoor ze hele groepen kopers aan zich konden binden.

Chrysler zette in 1928, in de toenmalige crisis, een merk op dat met lage prijzen en wat uitgeklede auto’s klanten moest zien te werven die ze niet in hun eigen merk konden binnen krijgen. Plymouth was geboren. Omdat ook bij Ford en GM hetzelfde gebeurde waar men goedkopere versies uitbracht voor prijzenkopers, kregen de nieuwe wagens van Plymouth zescilindermotoren (achtcilinders bleven tot 1955 uit het gamma). Het bleek een gouden greep. De modellen van Plymouth, veelal optisch geretoucheerde wagens van Chrysler of Dodge, verkochten als een dolle.

Na de oorlog moet je soms wel drie keer kijken om het eigen gezicht van Plymouth te ontdekken. Zo was de basisauto van 1946 een Chrysler Windsor in wat goedkopere verpakking. Ruim, sterk, en betaalbaar. Dat gold ook voor latere types als de Belvedere, Savoy of Fury. Die laatste kwam in 1958 op de markt en had de toen zo kenmerkende vleugels op de achterschermen en was er nu ook met een dikke V8 die naar gelang jouw kopersbehoefte tot 6.3 liter groot was qua inhoud en dan 330 pk leverde.

Opvallend was dat deze auto stoelen had die meedraaiden met de portieren waardoor in/uitstappen een fluitje van een cent was. Zag je weer niet bij de zustermodellen uit de Chryslergroep. In ons land was het merk ook populair. Zo was er de wonderlijk vormgegeven Valiant uit de jaren zestig die nu van alle compact-cars uit die periode wordt gezien als een van de leukste. Diens opvolgers waren beduidend minder opvallend van vormgeving maar deden het verkooptechnisch een stuk beter. De Fury-lijn was er voor de liefhebbers.

Geen zespitters meer maar altijd een V8 onder de kap en vermogens die konden oplopen tot dik 425 pk. Geen prijspakkers meer. Het merk werd steeds meer een concurrent in eigen huis voor Chrysler zelf of Dodge dat beduidend duurder was. Met de Barracuda had Plymouth een wagen in huis die de concurrentie aan moest met de Mustang van Ford of de Camaro van Chevrolet. Met 425pk en een zeer sportief uiterlijk en snelheden die boven de 200km/u uit stegen lukte dat aardig. Maar toch waren de dagen voor het merk geteld. Geen nieuwe ontwikkelingen meer, wagens uit andere stallen die als Plymouth werden verkocht, het merk bloedde uiteindelijk gewoon dood. Chrysler trok er alweer lang geleden de stekker uit. Over en afgelopen. En intussen is het voor liefhebbers best een merk om te koesteren. En zijn de klassiekers die nog rondrijden redelijk betaalbaar gebleven. Precies zoals men het bij de oprichting graag zag…. (Beelden: Archief)

Imago en wat waar is…

Imago en wat waar is…

Een intermezzo in mijn lijstje van al dan niet verdwenen of nog actieve automerken. En dat omdat we door de linkse lobby gedwongen zitten in een transitie van normale auto’s naar die waarvan de aandrijving wordt verzorgd door elektromotoren die op hun beurt hun kracht ontlenen aan accu’s die zijn gevuld met grondstoffen die even oud zo niet ouder zijn dan olie en gas. Maar dit terzijde.

Door al die elektrificatie (overigens vooral voor de elitaire automobilist of leaserijders van de baas..) komen steeds meer samenwerkingsverbanden tot stand waardoor het voor de autokopers/gebruikers nauwelijks meer duidelijk is waar zijn of haar auto vandaan komt. En door die afkomstplek ook nog eens afwijkt van een in vroeger jaren zorgvuldig opgebouwd imago. Imago is natuurlijk wat 1) de fabrikant aan waarden benut om haar producten te bouwen 2) ervaringen uit het gebruikersvolk, zoal opleveren.

Een zorgvuldig opgebouwd imago kan volkomen in duigen vallen als blijkt dat elektromotoren eigenlijk helemaal niet specifiek zijn voor jouw gekozen merk of model. Betaal je dus een bonusprijs voor iets wat de buurman ook heeft maar dan voor minder geld. Voorheen was het simpel, Britse wagens zopen olie, Franse en Italiaanse roestten al in de folder, uit het Oosten van Europa kwam niks goeds, Amerikanen waren benzineslurpers en Duitse wagens waren per definitie degelijk. Was dat waar? Uit mijn hier geplaatste 14-daagse opsommingen van merken door de jaren heen blijkt echt van niet. Ook Duitsers maakten soms matige wagens en bij de Britten waren soms ook erg sterke en droge motoren te vinden.

Die Oost-Europeanen behoorden ooit tot hetzelfde Rijk als Porsche of Mercedes en waren best in staat iets moois te bouwen, maar een vreselijk systeem als het communisme onderdrukte elke vrije keuze of creativiteit. Italianen en Fransen leerden ook door de jaren heen dat anti-roestbehandelingen nuttiger waren als ze al in de fabriek werden aangebracht. Snelle leerlingen uit Japan maakten duidelijk dat je met goede en betaalbare wagens snel een hele markt of continent kunt veroveren. En nog slimmer, ze lieten die wagens gewoon maken in bijvoorbeeld Europa of China om zo lastige invoerrechten te vermijden.

Een paar decennia later deden de Koreanen hetzelfde. Een deel van hun producten komt uit Tsjechie of Slowakije dan wel Polen. Net zoals je ziet bij merken als Fiat of Ford. En hoe Duits is een Opel als je ziet dat dit merk onderdeel is geworden van PSA (Oftewel Peugeot/Citroen) en men onderhuids gewoon Franse motoren en platforms benut!? Imago leggen wij ons zelf op. We willen bij een club horen. We ‘kunnen het ons veroorloven’ of ‘zijn slimmer dan de rest’, dan wel ‘we hebben gewoon meer ruimte dan de buren’. Met al die elektrische wagens zal dat snel verdwijnen. De auto’s die nu dat systeem hanteren om vooruit te komen rijden veelal niet veel verder dan 350-400km op een acculading. Dat is ruim de helft van auto’s met meer normale aandrijfbronnen. Daar valt de buurman of vrouw niet meer van ondersteboven. De slimmerds denken dat je in een goedkope Dacia met accu’s echt een goede keuze doet.

Tot blijkt dat die wagen bij de strenge EuroNCAP-botsproeven NUL sterren scoort, waar andere wagens en merken gewoon 5 sterren binnen slepen. De prijs is laag, de kwaliteit dus ook. Gemaakt in India en China, in Europa met een Roemeens sausje overgoten maar puur onveilig. Ga die keuze maar eens verdedigen dan. En met de actieradius van 150km in kouder weer maak je ook geen indruk. Nou ja, wel als de buurman een verstokte GroenLinks stemmer is wellicht. Maar die hebben veelal helemaal geen verstand van zaken waar het auto’s betreft…. (Beelden: eigen archief Yellowbird)

De wonderlijke vormgeving van Nash..

De wonderlijke vormgeving van Nash..

Een merk dat in ons land best heel bijzonder was, al was het maar door de excentrieke vormgeving van haar modellen was het Amerikaanse Nash. Al opgericht in 1916 deed men voor de Tweede W.O. nog wel redelijke goede zaken, maar toen die wereldbrand voorbij was bleek het lastig om te blijven concurreren met de grote drie uit Detroit van dat moment, General Motors, Ford en Chrysler. Nash was een zogeheten onafhankelijke autobouwer uit de provincie (Wisconsin) en dat bleek geen groot voordeel. Maar innovatief was men genoeg. Al in 1941 had het merk een auto in productie met een zelfdragende carrosserie, dus zonder los chassis, en dat was in die jaren heel bijzonder. Men versterkte zich zakelijk door samenwerkingsverbanden te zoeken met het Britse Austin (zie AMM 271019) en het Italiaanse ontwerphuis Pinifarina.

De opvallende (en van de gemiddelde Amerikaanse auto’s afwijkende)lijnen van de Nash modellen komen wellicht juist door die Italiaanse vormgever. Want de wagens waren glad, hadden geen treeplanken en dat al in 1949. Opvallend, redelijk presterend, betaalbaar maar ook zodanig anders dat de conventionele autokopers in de V.S. er toch terughoudend naar keken. De Ambassador van dat jaar en latere Statesman doen velen geen bellen rinkelen, toch gingen er dik een half miljoen van de deur uit tussen 1949 en 1956.

Later volgde nog de Rambler die allemaal waren voorzien van redelijk presterende maar wat ouderwets opgebouwde zes-inlijn motoren die tussen de 82 en 134 pk’s leverden. Dat maakte de Nash-modellen zeker niet tot de snelsten op de Amerikaanse Freeways maar ja, opvallen deed je wel. In 1954 fuseerde Nash met het even bijzondere merk Hudson (AMM 310121) en vormde zo de American Motors Corporation. Een paar jaar eerder had men samen met de toenmalige partners de compacte Metropolitan uitgedacht. Een auto die vanaf 1954 in productie kwam en zowel in Engeland als de VS werd opgebouwd.

Een 1200cc 4 cilinder motor van Engelse herkomst dreef de kleine opvallende wagen in eerste instantie aan. En zoals viel te verwachten sloeg hij niet aan in de VS waar men de auto veel te klein vond en ook niet in Engeland waar hij teveel als Amerikaans werd gezien. Een paar jaar jaar later viel het doek. Net 120.000 exemplaren werden er van gebouwd. Een auto die daar veel op leek maar dan een hele slag groter was de Ambassador van 1954. Zeker de luxe versies met twee kleuren lak en het reservewiel achter op de kofferbak gemonteerd viel wel op.

En Nash hield jarenlang die bijzondere vormen aan. Ook toen het al tot AMC behoorde bleef men geloven in dat aparte uiterlijk. En die zescilinder. Pas in 1956 kwam er een 8-pitter, maar dan nog wel in lijn en niet in V-vorm zoals bij de concurrentie. Die motoren kwamen pas een jaar later beschikbaar. Waarmee de laatste Nash’s die onder eigen naam werden gebracht behoorlijk wat meer vermogen kregen en dat comnineerden met een veel strakkere vormgeving die voor Amerikaanse kopers ook interessanter zou zijn. Opvallend was dat de aloude Nash-modellen op enig moment in de jaren vijftig op de markt kwamen als Hudson’s en ook meteen een andere typenaam kregen. Al met al bleven die merken onder eigen naam door produceren tot eind jaren vijftig. Daarna kwam de naam AMC in zwang en wat dat inhield is onderdeel van de geschiedenis…. (beelden: Archief & INternet)