Wie net als ik een eigen ruimte beschikbaar heeft om daar te genieten van de typische zaken die passen bij een mannen of vrouwenleven vol liefhebberijen of al was het maar bekijken van de geliefde tv-programma’s of streamingdiensten, is al snel tevreden, maar droomt ergens toch van iets nog veel groters. Ik zeker, had ik een oud fabrieksgebouw beschikbaar maar wel goed verwarmd, voorzien van water en licht zou ik het snel vol zetten met echte vliegtuigen of auto’s, dan wel treinen en autobussen.
Zelfs boten mochten er dan in. Nou, zelf zal ik die droom niet meer kunnen invullen wellicht, enig realisme is me niet vreemd, in Nieuw-Vennep staat een prima alternatief. Het Nederlands Transport Museum. In een oude Bolsfabriek (ja die van de drank) daar in de Haarlemmermeer is de ultieme mannendroom werkelijkheid geworden. Hallen vol met oude vliegtuigen, de meesten in staat van restauratiebehoefte, museale auto’s en bussen, een enkele boot, bromfietsen, oude boerenkarren en ook een metrostel van de eerste soort uit Amsterdam.
Alles wat wielen heeft krijgt hier een plekje. Ook voor de deur staat het nodige. Treinstellen, wagons, een enkel vliegtuig. Genieten en pure nostalgie soms. Voor hen die houden van toekomstvisies is hier ook de Superbus te zien die ooit door inmiddels overleden astronaut Wubbo Ockels met zijn team werd uitgedacht. Eigenlijk is dat ding zo opmerkelijk modern dat het een dissonant lijkt tussen alle andere ‘exponaten’. Maar schijn bedriegt, want het NTM wil een verhaal vertellen over alle ontwikkelingen in het vervoer tussen de tijd van de Romeinen en onze huidige.
Dat je dan wellicht wat blijft steken in de 20e eeuw is niet zo gek, want doordat men onderdak geeft aan en samenwerkt met 35 andere organisaties kreeg men een grote collectie voer/vaar/vliegtuigen beschikbaar die met name laten zien waarom we dit industrieel erfgoed moeten koesteren. Een DC-2 staat centraal in de hal, dit keer niet in de bekende kleuren van de KLM-kist van dit type die vooral als ‘Uiver’ door het leven ging (replica daarvan staat bij het Aviodrome op Lelystad) maar in de kleuren van de KNILM uit ‘ons Indie’ waar deze oer-Douglassen ook werden ingezet.
Bussen van Maarse en Kroon brachten mij terug naar de jonge jaren toen ik mijn Schipholse kantoorbaan in de wintermaanden met juist dat bedrijf wist te bereiken. In een (afgesloten) ruimte staat nog veel meer fraais. Een Fokker F-VII replica die ooit dienst deed voor de recent uitgezonden tv-serie over Anthony Fokker. Of een Verheul/Kromhout bus van de GVB in rijwaardige toestand naast een Crossleybus ikv de NS die na de oorlog zorgde voor heropbouw van ons interlokale busvervoer. Gebouwd bij de Schelde in Zeeland werden er vele honderden van afgeleverd aan allerlei busbedrijven van toen. Kortom, het is te veel om op te noemen en wat je noemt een substantiele collectie. Wie zoekt naar een gestructureerd museum vindt hier niet wat hij/zij zoekt. Wel veel vermaak voor gezinnen met kinderen. Die kunnen hier best een leuk dagje doorbrengen. Kost een paar euro’s maar dan krijg je heel wat. Inclusief een klein cateringhoekje voor koffie, thee en limonade plus een bescheiden maar leuk winkeltje voor wat herinneringen die je later thuis weer doen terugverlangen naar deze ultieme mancave.
Tussen nu en een paar jaar gaat men de boel verhuizen naar een nieuw onderkomen. Het is wachten op de (trage) gemeente Haarlemmermeer om dat te faciliteren. Dit museum verdient dat….. En dat geldt ook voor een bezoek. Doen! Want een ultiemere mancave als dit museum vindt je nergens. Echt niet. (Beelden: Prive)
Ik geef toenmalig directeur Cees Hoekstra achteraf tenminste een ding na, binnen de muren van het Pon-bastion wist hij zijn plannen aardig over de bühne te brengen. Daardoor kon een nieuwbouwplan voor onze Skoda- importorganisatie worden gerealiseerd dat er zijn mocht en voor ons merk een schitterende uitstraling zou verzorgen. Het gebouw werd onder architectuur gebouwd en stond gepland voor de toch vrij behoudende kantoren van Seat op het Pon-terrein in Leusden. Best een stevige investering, maar Pon sprak er als organisatie uiteindelijk het vertrouwen in de toekomst met Skoda mee uit. Bij Skoda in Tsjechie zelf was men daar intussen nog steeds niet zo van overtuigd. Men stuurde daarom in het voorjaar van 1998 een managementdelegatie naar Nederland die we omwille van de enorm beperkte eigen huisvesting van dat moment toch maar liever ontvingen in het gebouw van Pon’s Automobielhandel. Daar mochten wij dan onze vijfjarenplannen presenteren, maar ook aanhoren welke wensen en verlangens men zoal voor ons in petto had. De nieuwe directeur van Skoda Verkoop, was een wat chique aandoende Duitser, de heer Detlef Wittig, en die wilde voor alle Europese Skoda-markten een marktaandeel zien van 4,5%.
Maar ook een veel betere klanttevredenheid bij de dealers, een nieuwe signalering aan de gevels en de nodige pilotdealers die een gebouw zouden neerzetten dat wat leek op het door ons als importeur geplande. Of was het nu zo dat wij ons gebouw hadden aangepast aan wat er in het internationale dealerland leefde? Het zal een combi zijn geweest. Vast staat dat deze delegatie tijdens het bezoek ook nog even rond wilde langs de toenmalige Nederlandse dealers. Dat bleek een op sommige plekken ‘interessante’ oefening. Oude en nieuwe dealers werden bewust opgezocht. Bij sommige oude wilden de Duitse managers van het merk met de vliegende pijl niet eens uitstappen. Soms werd in een aantekeningenboekje vermeld dat wij deze dealers binnen de kortste keren alsnog zouden opzeggen. Bij anderen had men wat twijfels. Sommige dealers uit die periode presenteerden zich persoonlijk overigens geweldig en kregen dan het voordeel van die zelfde twijfel.
Opvallend daarbij was het optreden van een van onze combidealers in het oosten van het land. Een man die zich kennelijk had vastgeklampt aan het feit dat we die Octavia kregen en de rest van het gamma maar bijzaak vond. Hij deed ook in een relatief klein Japans merk. Begon tijdens het bezoek aan zijn overigens nette winkel tegen Internationaal Marketingmanager Alfred Rieck een hele verhandeling over wat Skoda allemaal verkeerd deed. Zo zou er absoluut een driedeurs-versie moeten komen van de Felicia, ‘die kon hij wel verkopen’. Het was na het weer instappen direct ‘einde oefening’ voor de man. ‘Je leeft van het hele varken’ was de gedachte die Alfred Rieck er op nahield en kritiek op wat aangeboden werd was toen wel echt een doodzonde. Zo hard werd het spel intussen gespeeld en dat kostte opnieuw wat spaanders links en rechts. In ieder geval werd wel duidelijk dat we er als importeur een paar uitdagingen bij hadden toen de heren vertrokken. De druk werd verhoogd, de aanpak moest anders. Mijn rol werd meer die van de vent die landelijk de publiciteit en reclame en daaraan verbonden het imago van het merk voor elkaar moest brengen. Ik kreeg een collega voor de verkoop, en die omringde zich al snel met een aardig maar ook vrij groot team medewerkers die hem het werk uit handen moesten nemen. Ik zelf was als breed verantwoordelijke gewend geweest te werken met een enkele assistent, nu ging het er even anders aan toe. Mijn collega die administratie had gedaan, stamde nog uit de tijd dat het bedrijf onder De Binckhorst viel, kreeg boven zich een ‘controller’, jonger dan hij zelf, maar die moest de cijfers leveren waarmee Hoekstra de fabriek en directie van Pon kon overtuigen. We kregen ook een directiesecretaresse afkomstig uit de Pon-gelederen, en er kwamen mensen bij die de onderdelenstromen konden automatiseren en aansluiten op het Pon-denken.
Binnen de kortste keren zaten we met een groep van iets van 25 mensen in een tijdelijke nieuwe huisvesting.. Dat was een soort Portacabin voor meerdere mensen, met een toilet en keuken. Beter dan het voorheen was, nog steeds verre van optimaal. Maar we keken wel uit op de bouwplaats van het nieuwe gebouw en dat gaf hoop op betere tijden. Skoda werkte intussen aan een opwaardering van de Felicia. Die auto kreeg het nieuwe gezicht van Skoda, met een grote verchroomde grille en onderhuids de nodige verfijningen. De geweldig scorende Octavia kwam er nu ook als combi aan en dat bleek een gouden greep. Fijne auto’s met een breed gamma motoren en gek genoeg nu wel ruimhartig leverbaar. Al snel ontdekten veel zakelijke rijders dat er zoiets als het merk Skoda bestond. Onze buitendienstmensen gingen zelf ook heel snel over in die nieuwe wagens zodat we er als organisatie reclame mee reden en we testten ook nieuwe campagnes. ‘Skoda geeft iedereen de ruimte’ werd een begrip. Via radiospotjes ventten we dit uit en lieten verenigingen profiteren van wat we te melden hadden. De verkopen stegen, actieve dealers deden zelf een duit in het zakje en zij die als altijd afwachtend waren in hun marktbewerking profiteerden soms zelfs ook nog mee van de nieuwsgierigheid onder nieuwe kopers. Maar ik vond ook dat we een nieuwe weg in moesten slaan. Die van de sponsoring van min of meer uit de media bekende ambassadeurs. Die moesten dan in ruil voor wat we hen te bieden hadden (vaak een jaarcontract voor rijden in een Skoda)optreden in promotiecampagnes tijdens evenementen die we landelijk nog steeds organiseerden. We hadden nog veel uit te leggen over Skoda en dat kon niet alleen via de dealershowrooms of de actieve RAI-stands eens in de twee jaar.
Een eerste toepassing van dat principe werd ons eigenlijk via de toenmalige Haarlemse dealer op een presenteerblaadje aangeboden. Miss Nederland, of beter gezegd de toen verantwoordelijke man achter de organisatie van dat fenomeen, Hans Konings, meldde zich. Dat zorgde na wat vrolijke gesprekken voor veel publiciteit en een hoop plezier. We konden er zelfs een tweetal Felicia Fun Pickup’s op kwijt die voor de promotieteams bij onze dealerdagen of actiematige presentaties werden ingehuurd. Lekker gestriped bleken het prima reclamedragers te zijn. Het hielp de volgens ons eerder als ‘onverkoopbaar’ aangeduide geel gespoten en aantrekkelijk uitgemonsterde Felicia Pick-up’s aan een onverwachte omzet. En dealers kregen soms echt schitterende dames in hun omgeving die maar wat graag bereid waren folders uit te delen of een praatje te houden over ons merk. De echte sterren kwamen later…We maakten een stroomversnelling mee. En dat werd tijd! Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Je kunt het je nu, in 2018, nauwelijks meer voorstellen, maar er was een periode, ongeveer zestig jaar geleden, dat Engelse auto’s een dominante rol speelden in het autolandschap om ons heen. Er was een grote variëteit aan merken en die boden modellen aan met al dan niet verouderde maar toch ook vaak interessante techniek. Een merk als Riley bijvoorbeeld. Opgericht in de 19e eeuw en al in staat om in het jaar 1898 een auto uit haar simpele fabriekshal te rollen, al was dat nog een toen zeer populaire driewieler. Zeventig jaar lang bouwde het merk allerlei auto’s waarvan sommige ook bij ons een zekere bekendheid opbouwden. Anderen bleven toch teveel gericht op het meer conservatieve Britse koperspubliek om hier echt aan te slaan. Een heel fraaie Riley was de in 1946 uitgebrachte 1,5 Litre. Een compleet nieuw ontwerp dat voor zijn tijd als modern mocht worden aangeduid.
Zo waren de remmen hydraulisch-mechanisch uitgevoerd en had de nieuwe Riley onafhankelijke wielophanging voor. Toen een noviteit. Maar onder de carrosserie zat nog een echt chassis en motorisch baseerde nieuwe wagen toch nog op een vooroorlogs ontwerp. Wat overigens niets zei over de constructie. Want die was best bij de tijd. Zo was de motor voorzien van twee bovenliggende nokkenassen en had de Rileymotor ook halfbolvormige verbrandingsruimten. De motor leverde 55pk en dat bezorgde de auto een respectabele maximum snelheid van 120km/u. Uiterlijk was de auto indrukwekkend genoeg om nieuwe kopers te trekken. Hij was ontegenzeggelijk Brits van allure.
Maar het publiek van toen vroeg toch om een ‘beetje meer’ en dat werd door Riley handig opgelost door de wielbasis te verlengen met 16 centimeter en in de langere neus een 2,5 liter motor te lepelen die 101 pk leverde. De topsnelheid ging daarmee naar 135km/u. Latere versies haalden zelfs de 150km/u en daarmee was Riley een merk met sportieve aspiraties. Dat werd nog versterkt toen in 1954 de Riley Pathfinder werd geïntroduceerd. Een auto met een pontoncarrosserie die het onderstel deelde met een Wolseley. Dit was een gevolg van de nauwe samenwerking die veel Britse merken ook toen al nastreefden.
Riley verloor daarmee veel van haar onafhankelijkheid en haar eigen gezicht. Die Pathfinder was een auto die bij ons toen al een kleine zesduizend Euro moest kosten en dat was veel geld. Een Renault 4CV uit die tijd kostte net geen twee mille. De Pathfinder behield in eerste instantie haar uit de 2,5 overgenomen motor, maar later kwam er een nieuwe zescilinder onder de fraai gevormde klep die zorgde dat de Riley een uiterst potente auto bleek die erg populair werd bij de Britse politie. Toch werd de auto niet zo lang gebouwd. Riley werd steeds meer een ‘batch’ voor andere merken en in 1959 startte me zo met de productie van de Austin Cambridge, die uitgerust met de technische toevoeging van een Rileymotor en de nodige aankleding voor het interieur, als Riley 4/68 door het leven zou gaan. Slechts aan de grille kon je nog zien dat het hier een Riley betrof. De tijden van de erg fraaie eigen ontwerpen waren voorbij. Binnen het latere BLMC werden nog tot en met 1969 Riley’s gebouwd. Daarna viel het doek definitief voor dit interessante automerk. (Beelden: Internet)
Alsof we ineens zouden kunnen beschikken over de JSF zonder aan de ontwikkeling mee te hoeven betalen. De door Albert Plesman opgezette KLM had snel behoefte aan betrouwbare vliegtuigen. Fokker sprong in dat gat. En KLM kocht ongeveer elk ontwerp van de slimme Fokker. Die overigens nog veel meer successen boekte in de Verenigde Staten. Maar een ding zag hij over het hoofd. De komst van metalen vliegtuigen. Fokker bouwde toen nog met hout, aluminium en linnen. Dus toen KLM alsnog koos voor de ‘blikken Douglas’ DC-2 leek Fokker naast de flinke orders van de nationale carrier te vissen. Maar slim zakenman als Fokker was, hij verkreeg de licentierechten voor zowel de DC-2 als de grotere DC-3 en werd zo opnieuw een grote leverancier van moderne vliegtuigen. Zelf zou hij de groei van zijn bedrijf niet meer meemaken.
Net voor de 2e Wereldoorlog overleed hij. Zijn bedrijf kwam tijdens de oorlog in handen van de Duitsers en bouwde voor de bezetter onder dwang Duitse vliegtuigen. Na de oorlog werd het bedrijf snel opnieuw heringericht en startte men met de bouw van trainers, zoals de fameuze S-11, bouwde men een sportvliegtuig (de Promotor) dat helaas geen echt succes kende maar kwam men ook met de Fokker F-27 Friendship. Een verkeersvliegtuig dat werd opgebouwd met een hoogdekker-constructie, gelijmde metalen delen en twee Britse Rolls-Royce turboprops. Het toestel werd een enorm succes, meer dan 700 verkocht en dat wereldwijd. Een straalopvolger werd de Fokker F-28 Fellowship uit de jaren zestig. Ook dat toestel werd een groot succes. In de jaren tachtig kregen die ontwerpen modernere zusjes in de Fokker 50, 100 en de latere 70.
Maar de wereldmarkt was intussen aardig veranderd. Veel kleinere fabrikanten legden het loodje, verkochten hun toestellen met flinke verliezen of werden opgeslokt door bedrijven als Boeing, Airbus of British Aerospace. Fokker leverde ook weer aan de KLM en uit die periode stammen ook die Fokker 70’s die nu verdwijnen. Vliegtuigen die ideaal bleken voor de regionale lijnvluchten bij KLM en haar dochter CityHopper. Maar in oktober is het voorbij. Geen Fokkers meer en de kans dat er ooit nog nieuwe vliegtuigen met die naam zullen verschijnen is verspeeld. De Nederlandse overheid heeft er geen geld voor over en de maatschappijen van nu kiezen voor vliegtuigen van de plank. Boeings, Airbussen, Embraers of Bombardiers. Fokker wees de weg, maar kon en mocht niet verder. Blijft jammer. Gelukkig staan er heel wat van deze fameuze vliegtuigen in diverse musea. En zo hoort het ook. Want deze naam mogen wij eigenlijk nooit vergeten. Ik doe dat zeker niet. Heb ik heel wat Fokkers mogen meevliegen en dat was een waar genoegen. Maar nu wordt dat pure nostalgie. Vandaar dit blogje…(Beelden: Yellowbird collectie)
Ja beste lezers, na dat verhaal over het hebben van vooroordelen van een paar dagen geleden was er nog een feit dat hier de aandacht behoeft. Wie mij na tien jaar bloggen en invullen van socials nog niet kent heeft niet goed gelezen of opgelet. Maar je zou dan hebben kunnen weten dat ik een deel van het politieke spectrum niet in het hart heb gesloten. Zeker zij die menen dat ze buskruit, dan wel wit garen, maar zeker het schone milieu of politieke correctheid hebben uitgevonden komen wat mijn mening betreft van een koude kermis thuis. Mijn blogserie heeft niet voor niets die titel rond mijn persoonlijke mening. Ik moet dus niets hebben van mensen die constant anderen de maat nemen maar zelf inconsequent zijn qua principes of gedrag. Denk aan de mensen bij de stroming D66 die altijd bezig zijn anderen onderuit te schoffelen maar als het er op aankomt elk principe van de partij overboord mikken omwille van de politieke of persoonlijke macht. Dat geldt ook voor GroenLinks, een stroming die ooit ontstond door samenvoegen van de enige echte socialistische partij die Nederland vroeger kende, de CPN, de pacifistische PSP en het PPR dat ooit werd opgezet door Bas de Gaaij-Fortman. Dat GroenLinks is tegenwoordig echter vooral groen.
Het linkse aspect moet je denk ik vooral zoeken in hun vluchtelingen(lees grenzeloze immigratie)agenda. Met mensen van buiten ons land moeten we volgens de groen stroming loyaal en sociaal zijn, maar voor de geboren Nederlanders geldt kennelijk slechts de milieuaccijns, tolheffing of het aankijken tegen windmolens en vechten tegen de armoedegrens. Mijn afkeer van die partij kwam deels door de opstelling van een van haar voorvrouwen, Femke Halsema. Haar manier van in het debat staan was mij een doorn in het oog. Kom me nu niet aan met Wilders of zo, deze dame vond het scherpe debat uit. Ze wist naar mijn waarneming soms helemaal niet waar het over ging, maar wilde hoe dan ook haar politieke of persoonlijke punt maken. Ik was blij dat ze weg ging. Helaas voor GL was haar opvolgster, Jolande Sap, vooral een lieve brekebeen. Qua optreden een verademing met kennis van zaken, maar geen vertrouwen van de partij- of fractieleden. De eigen partijgenoten staken haar zoals dat gaat een mes in de rug en het lieve kind koos ook nog eens verkeerd toen het over een omstreden militaire missie naar Kunduz ging. Terecht werd GroenLinks afgestraft bij de verkiezingen en kwam de Partij voor de Dieren over links om nog even dat deel van de GL-kiezers binnen te hengelen die echt wilden dat er iets gebeurde aan bijvoorbeeld het altijd aanwezige dierenleed. GroenLinks groeit nu weer iets. Mede dankzij een ineenstortende PvdA. Maar waarom hier en nu zoveel aandacht voor een stroming die ik uit mijn genen verafschuw.?
Wel, los van het feit dat deze stroming staat voor afbouw van economische sectoren waarin ik mijn geld verdien(de) is het ook een partij die in haar bestaan bijna meer schandalen kende dan de op dit punt vermaarde VVD of PVV. En dan een moreel uitgestreken gezicht overeind houden. Onlangs gaf ik op Twitter mijn ongezouten mening over die vroegere voorvrouw, Halsema, die een of ander boekwerk heeft uitgebracht om haar gelijk te halen. Mijn scherpe afwijzing kon rekenen op veel kritiek. Niet alleen van de dame zelf, zij vond mij ‘minderwaardig’ zelfs, maar ook van een oude zakenrelatie. Iemand die vond dat hij ‘uit fatsoen’ mijn recht op een eigen mening moest afdoen als ‘Tokkiegedrag’. Einde oefening samenwerking natuurlijk. Mijn mening laat ik me echt niet afnemen. En scherpte hoort bij dat debat. Ook in de sociale media. Overigens heb ik haar daar toen ook inhoudelijk beoordeeld, geen nood. En omwille van haar persoonlijke gemoedsrust ook nog excuus gemaakt over de evt. persoonlijke noten. Maar of ik daarmee mijn mening over die stroming zal veranderen? Nee! Want ook daar zie ik niets terug waarin ik ook maar een moment zou kunnen geloven. Te veel aannames, leugens, dat tolbeleid en zo meer. Een stroming om te mijden. Nog liever stem ik op de PvdD. Daar zijn ze even scherp als ik zelf ben. Maar ook met een zekere charme en absoluut een echte passie voor dieren. En dat maakt veel verschil.
De naam was het minste probleem weet ik nog goed. Die hing al een jaar of 25 langer aan mij en in mijn liefhebberijen uitte ik die naam in de periode voorafgaande aan 1 april 1991 regelmatig. Maar het idee om voor mijzelf officieel iets op te zetten waarmee op termijn brood met beleg te verdienen viel kwam indertijd op als een plan dat de jaren waarin dat speelde moesten vervullen van hoop. Het was niet de fijnste periode uit mijn werkzame leven. Het bedrijf waar ik dienst deed als manager vervulde haar werknemers met afschuw door binnen 1,5 jaar tijd twee keer te fuseren en van naam te veranderen. Dat vroeg om veel uitleg, veel overredingskracht. Was aan mij wel besteed en de bijkomende communicatie deed ik met verve. Maar het was daar dweilen met de kraan open en dat beviel matig. Dus dan maar zien of je op eigen benen die adviezen op communicatiegebied en/of taaltechnische hoogstandjes, kon uitventen.
Ik weet nog dat ik met vrouwlief die inschrijvingen deed. KvK, Belastingdienst, ik ontwierp mijn nieuwe logo, mijn briefpapier, opende een eigen bankrekening. De start van het bedrijfje dat ik toen parttime opereerde ging redelijk van een leien dakje. Een luchtvaartbedrijf, een vriend wiens zelfstandigheid ook vorm kreeg en wiens briefpapier, auto en pand moesten worden voorzien van nieuwe logo’s en opschriften. Het gaf me het idee dat het wel goed zou komen. Teksten werden gemaakt, verhalen bijgedragen aan een paar toenmalige bladen. Een stuk verder in de tijd zou ik juist daarmee mijn geld aardig verdienen. Ook met verhuur aan derden. Mijn kennis en ervaring geexploiteerd in de wereld van de bladen, klantentevredenheid, coachings, training.
Ook veel advieswerk voor mensen die met hun bedrijf een bepaalde richting op wilden. Ik organiseerde met een aardig team mensen en zakenpartners om me heen de nodige braderie/markt/actiematige zaken, gaf speeches weg, en schreef intussen het halve internet vol op websites met een commerciele achtergrond. Een kwart eeuw is zo voorbij als je plezier hebt. En dat leidde ertoe dat ik juist vandaag, op die 1e april 2016, een piepklein feestje vier. Het bedrijfje bestaat nog, maar ik ben duidelijk rustiger geworden. De leeftijd en zo….:) Maar ben toch wel trots op wat ik in al die jaren zoal deed. Wat een afwisseling, wat een klantengroep. Van auto’s tot verzekeraars, van Office Supplies tot uitgeverijen. Allemaal gezien en meegemaakt. Neemt niemand me meer af. Met dank aan dat plan en die toch opvallende naam……..YELLOWBIRD!
Altijdmijnmening 