Laat je niet gek maken door allerlei berichten over wat wij momenteel aan auto’s kopen in dit land.
Zeker niet waar het de door links zo bejubelde elektrische tractie betreft. De schreeuwerige persberichten over monsterverkopen daarvan zijn schromelijk overdreven. In totaal stellen die verkopen niet zo veel voor. Daarbij moet je dan ook even kijken naar wie in die auto’s (gaan) rijden. In ruim 50% van het totaal van alle autoverkopen betreft het dan wagens in de leasing. Modellen van 50 mille of meer zijn niet voor de gemiddelde ingezetene van dit land bestemd met een normaal inkomen. Nee, het zijn wagens van het bedrijf, de baas, of wat ook, waar bijtelling op de IKB flink lager is gemaakt dan bij vergelijkbare benzine/dieselwagens, wegenbelasting niet betaald hoeft te worden en onderhoud voor de ‘baas’ is. Die maken het gebrek aan actieradius en het moeten afstuderen op menustructuren in beeldschermen (de meeste EV’s vragen bovengemiddelde kennis van ICT om zoiets als de ruitenwissers te bedienen) ongewenst voor particulier gebruik.
En die particulier heeft geen voordelen van de overheid te verwachten. Nee, die moet het doen met veelal kleinere auto-modellen die vooral betaalbaar zijn en relatief zuinig omspringen met brandstof. En die autokopers van vroeger en nu hebben zo hun voorkeuren. Ooit was een auto niet veel meer dan een koets op hoge wielen waar men een motor in had gehangen om het aloude paard te vervangen. Latere wagens kregen zitplekken voor 2 tot 4 mensen, bagage hing je er in koffers of netten los aan. Zelfs kort voor WO2 (en ook daarna) verkocht men nog auto’s waarbij bagage geen plek vond in de constructie. Pas in de jaren vijftig werden auto’s ontwikkeld die naast een sectie met de motor, de cabine voor de inzittenden, ook een extra ruimte meekregen waarin je wat koffers kon opbergen.
De sedan was geboren. Een auto die heel lang trend zette in autoland. Hoe groter de auto, des te meer inhoud die ruimte bood uiteraard. Amerikaanse auto’s indertijd best populair. Ikea bestond nog niet, dus doorklapbare achterbanken had je ook niet. Mercedes, Opel, Chevrolet, Austin, Renault, dat waren wat van de merken waar we als automobilisten voor gingen. En die hadden allemaal een of meer modellen met een aardige kofferbak in het gamma. De latere dwerg- of compactmodellen kregen een minuscule kofferruimte voorin (motor achter) of ergens achter de bankjes opdat je toch nog wat op vakantie kon dan wel boodschappen kon halen in het dorp verderop. Auto’s waren best duur, voor veel mensen onhaalbaar, dus men deed het met wat er te koop was.
De ene auto duidelijk groter dan de andere, de voorkeur van o.a. Nederlanders voor een merk als Opel daardoor verklaard. Wegligging speelde minder dan die enorme kofferbak. Veel Opels op weg naar een vakantiebestemming reden dan ook met hun ‘kont’ over de grond. Niet zo gek als je zag wat we allemaal meesleepten. De eerste hatchback-modellen kwamen uit Italie en Engeland. Wagens zonder die typerende kofferbak, maar wel met een handige achterklep die veelal hoog kon worden weggeslagen, net als de bankjes. Resultaat, binnen de kortste keren raakte de traditionele sedan uit, en kwamen die hatchback’s in de mode. Al was het maar voor de prijs. Veelal compacte wagens waarvan de Golf-Klasse wel een van de meest bekende is. De jaren zeventig/tachtig zagen de de overgang, nu is een traditionele sedan echt een uitzondering en is dat iets meer voor de topmerken als BMW of Mercedes om ze nog te maken. Over andere trends kom ik later nog wel eens te schrijven. Maar deze heeft de lezer toch alweer cadeau gehad van me… (Beelden: Archief)
Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.
In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.
Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.
Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)
Onze Zuid-Hollandse vriendjes namen ons op een mooie dinsdag in augustus mee naar het altijd leuke centrum van Dordrecht. Leuke winkeltjes, havens, oude schepen en dito panden. Zeer de moeite waard. Een van hun tips volgden we met veel plezier. Een bezoek voor koffie en iets lekkers bij de in Dordrecht bekende maar ook befaamde patisserrie & lunchroom v.d. Sterre. Gelegen in een zijstraat van het centrum, de Vriesestraat, zit deze zaak op nummer 97. Relatief bescheiden aan de buitenkant, verrassend ruim van binnen. Ook in deze lastige tijden met dat heersende virus en zo, meteen welkom geheten en een tafel uitgezocht die paste voor ons viertjes. Geen echt gedoe. Men serveert hier de meest lekkere hapjes, maar hun specialiteit is een zelf bedachte lekkernij, de Appelmarijn.
Een krokant gebakken taartje met appelsmaak. Bedacht door eigenaresse Marijn v.d. Sterre. Althans zo is het verhaal. Ik nam als enige de variant met slagroom, zalig, maar het kan ook nog met ijs er bij. Je eet er de vingers bij op. Ook de andere gebakjes waren heerlijk zo bleek wel uit het commentaar van de tafelgenoten. Thee en koffie van goede kwaliteit. Toiletten keurig verzorgd, een winkel om trots op te zijn en ook nog eens met een klantvriendelijke en plezierige bediening. Kijk, naam en faam bouw je zo op, het vasthouden is een extra ding en dat hebben ze hier in Dordrecht goed begrepen. De zaak dateert al van 1891. Dat zegt ook wel iets. Goede kwaliteit, prima service, redelijk van prijs. We hebben dat in Dordrecht wel eens anders beleefd. Aanrader dus! Als je daar een keertje bent, gewoon even Googlen en genieten. Zelfs in deze lastige tijden een dik verdiende 9,5! (Beelden: Yellowbird archief)
In de verhalen over mijn werkkringen in luchtvaart en auto’s komen nog wel eens verwijzingen voorbij naar trips die ik al dan niet mocht maken (of moest). Een daarvan was een door de toenmalige Skoda-importeur Englebert georganiseerde dealertrip naar Praag. Najaar 1978! Met de eigen auto. Een Skoda. Tuurlijk. Voor het eerst naar dat mysterieuze land dat me zo na aan het hart ging, zeker na de gebeurtenissen van 1968 toen de ‘Praagse Lente’ wreed werd veranderd in een nieuwe Russische winter. Opgevoed met het merk Skoda, op Schiphol veel zaken gedaan met CSA, de KLM van Tsjecho-Slowakije, zelf rijdend in het merk vanaf 1971, ik had en heb iets met dat land en die stad. Dus toen ik er in 1978 voor het eerst was vond ik alles bijzonder interessant.
Maar was ook verbaasd over de vele historische wijken en gebouwen die weliswaar door de communistische leiders niet meteen elke dag werden onderhouden, maar nog wel de nodige grandeur uitstraalden. Grandeur die Praag nog steeds deelt met zustersteden als Wenen. Want ook deze stad was ooit onderdeel van het Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk. Een niet te onderschatten periode in de geschiedenis van het land en de stad. De Moldau stroomt gestaag door de stad, al is die naam dan de Duitse variant en noemen de Tsjechen zelf deze stroom Vltva. Praag kent een oeroud centrum, straatjes waar ooit alchemisten werkten aan het maken van goud, samen met schrijvers die in alle armoede wel fraaie werken afleverden.
Je hebt er de Karelsbrug in het centrum, waarvan de geschiedenis werd aangepast om het mooier te maken, en wiens fundamenten leunen op eierschalen. Een brug waar je indertijd nog gewoon met de auto overheen kon rijden, tegenwoordig is het een flaneerbrug geworden, met schitterende ornamenten en veel (namaak)kunstenaars. Praag is ook de stad van Jan Pallach, een student die zich uit protest tegen de Sovjet-invasie en nieuwe bezetting na 1968, zelf in brand stak. Hij deed dat op het Wenceslasplein, wat eigenlijk een boulevard is, waar ook in 1989 de omwenteling plaats vond waarbij de communisten alsnog het landsbestuur moesten afgeven.
In de keren (36 in totaal) dat ik er nadien te gast was bezochten we allerlei zaken die van interesse waren. Zoals de fraaie Burcht, waar de regering zetelt, boven de stad uit stekend naast de St.Vituskathedraal waarover men bij de bouw honderden jaren deed. Maar wat een pracht en als je even de tijd neemt, welk een uitzicht over de stad en de Moldau. Nog fraaier als je dat doet vanaf een stukje stroomafwaarts en de heuvel beklimt bij het oude kerkhof Vizegrad van de stad waar veel bekende Tsjechen begraven liggen. De nabij gelegen heuvel geeft je een uitzicht dat adembenemend is. Tien bruggen in beeld, die Burght en St.Vitus op afstand, echt schitterend. Praag kent een puik metronetwerk, maar er rijden ook voldoende trams. Wandelen is er een genoegen, al was het er dan vaak flink druk. Winkelen kan er ook naar hartelust. Er zijn grote en kleine winkels, marktjes en ook de nodige straathandel en artiesten. Hotels in overvloed, van keurig netjes tot super-luxe. Met de bijbehorende prijzen. Met de auto zelf door het centrum rijden is avontuurlijk. De straten zijn soms onoverzichtelijk in het centrum, parkeren een crime, dus ik raad dat zelf af. Maar wat een stad mensen. Zeer aan te bevelen.
Net als het eigen Tsjechische bier en de andere drankjes van eigen bodem die men je graag schenkt en verkoopt. Zoals Bergerovka dat zorgt dat je na een paar glaasjes (ijskoud)een zeer rooskleurige kijk op de wereld ontwikkelt. Of het nog heftiger Slivovitsj dat menig reisgenoot indertijd aardig de das om deed na consumptie. Goed voor plaatselijke verdoving van mond, keel en maag…dat wel. Praag, heerlijke stad in het centrum van Europa. Mooie mensen, lastige taal, maar door de ontwikkeling van de bevolking kom je met Duits en Engels ook ver. Aanrader van jewelste. (beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 