Het is wellicht goed om terug te gaan naar de jaren dat de luchtvaart trachtte een combi te zijn tussen het moderne van het toenmalige vliegen en het klassieke van het vroegere varen. Veel van die eerste toch vrij eenvoudige vliegtuigen uit de geschiedenis hadden drijvers onder de romp of vleugels zitten en waren in staat om vanaf het water te opereren.

Voordeel daarvan, je had geen vliegvelden nodig en kon vooral op militair terrein zonder vast onderkomen aardig opereren. Ook passagiersvervoer werd op die basis opgezet. Al waren die eerste toestellen die over water naar hun bestemming vlogen toch vooral bedoeld voor transport van post en vracht. Maar in de meeste landen ontstonden na verloop van tijd toch toestellen die meer leken op vliegende klompen dan op de slanke toestellen die vanaf land opereerden. Met name de Britten kwamen daarbij heel ver met hun grote Short vliegboten. Men onderhield een flink netwerk met die stoere toestellen dat eigenlijk rond de hele wereld verbindingen legde, al moest je wel onderweg van het ene in het andere vliegtuig overstappen. Voordeel van die vliegboten was ook dat zij die er mee konden vliegen (tickets peperduur) in alle luxe konden genieten van de tochten die soms enkele uren per traject duurden.

De ingebakken tegenwind bij die vaak plompe ontwerpen hield de snelheid laag. De Amerikaanse maatschappij Pan American deed hetzelfde in het gebied van de Stille Oceaan. Met grote Sikorsky’s of Boeings vloog men later ook over de Atlantische Oceaan. De allergrootste machine van dit type was de door Howard Hughes in de jaren 40 gebouwde achtmotorige Spruce Goose, een vliegboot die in principe bedoeld was voor het vervoer van troepen en materieel voor de strijdkrachten. Het ontwikkelen van dit ontwerp duurde zo lang dat de machine uiteindelijk met Hughes aan het roer een kort vluchtje maakte van 25 seconden voor het peperdure en eigenlijk overbodige project werd gestaakt. De Fransen gingen net als de Britten na de oorlog gewoon door met de ontwikkeling van hun eigen vliegboten. Latecoere was zo’n bouwer aan Franse kant.

Haar toestellen bedoeld om tussen Frankrijk en Zuid-Amerika te opereren. Maar met de motoren van toen hadden deze enorme machines een aanloop nodig die (overdreven) vele kilometers lang was en de vlieghoogte ook aardig beperkten. De Britten bedachten een Saunders-Roe vliegboot met een hele reeks turboprop-motoren die weliswaar prima vloog maar tegelijk werd uitgebracht als de nieuwe De Havilland Comet 1 straalmachine. De nieuwe zakelijke reizigers keken nog niet met hun nek naar die vliegboot maar stonden in de rij voor het nieuwe straalvliegtuig. Al die ontwerpen voor naoorlogse vliegboten stierven dus vaak een stille dood. Vliegboten waren ineens ouderwets, inefficient en uiteindelijk veel te duur om ze te opereren.

Intussen heeft Rusland een stel van deze machines voorzien van straalmotoren en ook in de aanbieding. Gebouwd door specialist Beriev en goed geschikt voor bestrijding van bosbranden. De verkoopkansen van die machines natuurlijk tot het nulpunt gedaald door de oorlog in Oekraine. Nog even een aparte vermelding voor de Martin Mars vliegboten die bedoeld waren voor de US Navy maar door de vrede in 1945 nooit meer echt afgenomen. Een paar daarvan kwam terecht in de brandbestrijding en dobberden jarenlang op een meer in het noorden van de VS of Canada in afwachting van opdrachten. Kwamen ze dan in actie was het een majestueus gezicht om deze enorme machines hun lading bluswater te zien blussen. Onlangs is besloten om ook deze laatsten der Mohikanen naar een museum af te voeren. Het is gedaan met het concept. De moderne vliegtuigen met hun zuinige en stille straalmotoren zijn niet meer in te halen met een vliegboot. Al weet je maar nooit hoe het wordt als we in staat zijn om ook die dingen op stroom te laten vliegen. Met pakweg een lading van 10 ton accu’s aan boord is veel mogelijk. Alleen wordt geld verdienen nog best een dingetje dan… (beelden: archief Yellowbird)