Uiteraard! Ook ik laat me wel eens verleiden tot een bestelling bij een van de grote Chinese postorderbedrijven. Zeker op hobbygebied is daar veel te halen wat ik hier met de grootste moeite kan vinden of zelfs helemaal niet. Daarbij heb ik ontdekt dat als ik de Nederlandse Bol.com of het Amerikaanse Amazon zou benutten de kostprijs inclusief verzenden vrijwel het dubbele vraagt van wat meneer Ali of pakweg Temu (er zijn er nog veel meer) me berekent voor iets soortgelijks. En natuurlijk, dan weten ze ook meteen alles van me, maar onderzoeken naar het datagebruik van Amazon maakt wel duidelijk dat ze in China echt niet alleen goed zijn in verzamelen van al mijn gegevens. Dat kunnen ze in de VS ook!
Hoe dan ook, China maakt meer dan alleen hobbyspullen of prullierie die je ook bij goedkope ketenwinkels in heel Europa kunt vinden. Toen Poetin de Veroveraar zijn oog en bommen had laten vallen op de Oekraine kwam zijn eigen land achter een muur van boycots terecht waardoor de Russische burgers ook vrijwel zonder aanvoer van westerse (en zeer gewaardeerde) producten kwamen te zitten. Dat gold ook voor de daar zeer geliefde wagens uit het westen. Mercedes, Audi, VW, Skoda, Bentley, het mocht wat kosten, maar ook de moderne Russische consument waardeert merkgevoel, kwaliteit en status.
Dat is nu totaal veranderd. Poetin haalt de mobiele invulling van transportbehoeften uit China. 70% van de totale automarkt is nu vanuit dat land afkomstig. Maar uit een recente reportage die ik voorbij zag komen op Youtube en die was gemaakt in Rusland is de koper/gebruiker van die rijdende eenheidsworsten zeer ontevreden. Of ze nu komen van BYD, ZeekR, Geely of wat ook, de kwaliteit lijkt bedroevend slecht. Zelfs voor Russische begrippen. Want men is wel iets gewend met een eigen merk als Lada. Maar die wagens kosten wel slechts een derde van de prijzen die Chinese wagens vragen.
En dan blijkt dat veel van die auto’s niet goed zijn opgewassen tegen het strenge Russische klimaat, ze zeer roestgevoelig in elkaar steken, men veel meer componenten gebruikt om de auto in elkaar te zetten dan een vergelijkbaar westers of Japans model. Ook is de nazorg bedroevend, onderdelen nauwelijks leverbaar en als ze dat al zijn peperduur blijken. Importeurs en dealers geven niet thuis bij problemen van consumenten en over garantie praat men liever helemaal niet. Kortom, Made in China is volgens de Russische consumenten zeker geen garantie voor kwaliteit. Integendeel. En dus zoeken slimme jongens (en die zijn overal te vinden, ook in Rusland..) naar sluikwegen om import van westerse auto’s alsnog voor mekaar te krijgen.
En dat levert gouden handeltjes op. Als de situatie voor Rusland een beetje mag worden vergeleken met die in ons land, waar ook heel wat Chinese merken worden aangeboden, is maar de vraag hoe lang het zal duren voor de Consumentenbond of andere onderzoeksinstantie tot dezelfde conclusies komt. En dat is dan vaak meteen de doodklap voor een als een luchtballon opgeblazen merkimago dat uiteindelijk niets waard blijkt. Hou het dus maar bij de bekende merken. Die hebben een kleine 80 jaar voorsprong op al dat Chinese spul en bieden nu net wel dat wat men in China niet voor mekaar heeft. Voor de prijs hoef je het ook niet te doen, al worden heel wat Chineesjes hier voor ramprijzen weggezet nu men lijdt onder de heffingen van Trump. Vinger aan de pols is nodig. Ik raad het jullie allen aan! (Beelden: Internet/archief/diverse )
Wat wel weer opmerkelijk is tijdens het vertellen van dit verhaal, waar het einde nu echt van in zicht komt, dan toch wel het feit dat van de veel in alle afleveringen genoemde hoofdrolspelers nog maar heel weinig, misschien niet meer dan 1% nog betrokken zijn bij het zo gekoesterde merk Skoda. Of het nu gaat om mensen van de importeur, de vroegere dealers of ook de managers die ik leerde kennen bij de Skoda-fabrieken. De oude vaderlandse Skoda-organisatie is min of meer opgerold. Ondanks alle weerstanden die men daar zelf tegen had in die jaren dat de grote schoolmaak dringend nodig was. Een klein deel van die dealers kreeg de status service dealer en heeft nog steeds een officieel bord aan de gevel. Anderen ver k o c h t e n de boel en gingen iets anders doen of stopten de bedrijfsvoering helemaal. De verkoop van Skoda’s werd meer en meer ondergebracht bij merkclusterdealers van Pon zelf. Naast VW, Audi en Seat kreeg Skoda een aparte maar ook gewaarderde plek in die organisatie. Logisch als je kijkt naar de wens om volume te draaien en vooral die geplande aantallen in de toekomst zonder morrelen aan marges en zo meer te behalen.
Bij die grotere units is dat simpeler dan werken met onafhankelijke dealer-ondernemers die het maar lastig blijven vinden als een fabrikant of importeur de dienst bij ze uit komt maken. Bij Pon Mobiel zelf was het al niet anders. Die organisatie integreerde compleet in die van Pon’s Automobielhandel. Kostenbesparend en efficient. Medewerkers uit ‘mijn tijd’ bij Pon verdwenen. Een enkeling overleefde alle wijzigingen. Maar van de hoofdrolspelers die ik indertijd meemaakte is het grootste deel elders werkzaam. En men heeft wellicht nog wel herinnering aan dat werken voor Skoda maar meer ook niet. Rijden in het merk is kennelijk ook teveel gevraagd. Van de mensen die ik bij de fabriek leerde kennen in de loop van de jaren is echt nog maar een enkeling terug te vinden in het thuisland van Skoda. De rest vloog uit.
Werkten bij VW in China, Mexico, Canada of Duitsland. Anderen stapten over naar andere automerken of zochten nieuwe uitdagingen. Collega-importeurs die ik leerde kennen zijn sinds ik uit de organisatie stapte deels ook vervangen of verdwenen. Opmerkelijke lieden uit Belgie, Frankrijk of Israel gingen via de zijdeur af en werden vervangen door keurige managers van nieuwe en vaak grotere bedrijven die hetzelfde als hun voogangers beter moesten doen. Skoda-managers wilden domweg een betere samenwerking die top-down zou verlopen in plaats van op gelijk niveau. Wij konden indertijd nog onderhandelen met het mes op tafel, dat hoef je nu niet meer te proberen. Lastige mensen moesten weg, en slechts grote loyaliteit kon rekenen op waardering, zeker als dat samen ging of gaat met positieve resultaten. Voor wat mij zelf betreft, het blijft aardig om te zien dat ook uit mijn dealerdagen toch belangrijke mensen nu geen enkele rol van betekenis meer spelen. Zelfs het toen zo lastige en voor het dealerbedrijf waar ik werkte belangrijke merk Daihatsu is totaal van de markt verdwenen. En dat dealerbedrijf werd daarna een gewoon garagebedrijf met verkoop van tweedehands auto’s.
Men zal er tevreden mee zijn, het zou zeker niet hebben gepast bij mijn ambities of merktrouw. Overigens zorgt dat bij mij niet voor een grotere vergevingsgezindheid. Integendeel. Als ik terug kijk valt er wellicht vast wel het e.e.a. aan te merken op mijn eigen optreden toen, maar er werd me ook wel erg weinig ruimte geboden om datgene te doen wat goed had geweest voor het merk of bedrijf. Maar goed, we zijn bijna dertig jaar verder en moeten vooruit. Dat persoonlijke karakter speelde trouwens wel vaker een rol als het ging om zwart of wit, links of rechts, het een of het ander. Ik was (ben) niet zo van de gedachte dat iemand zonder talent de kans moest krijgen om in het Concertgebouw een riedeltje te spelen. Het moest passen bij mijn visie rond het merk en wat daarmee te doen. Mijn besluit om vanuit Schiphol ooit in de autobranche te gaan opereren werd tenslotte niet zo maar genomen.
Het had een doel, een visie, een manier om het merk daar te brengen waar ik vond dat het hoorde. Dwars door de mening van anderen heen als het moest. Het vermarkten van auto’s is trouwens een vak en niet een veredelde hobby. Ik ben dan ook nooit te vies geweest van bijleren en cursussen volgen. Het gaf me inzichten die ik kon gebruiken om succesvol te opereren. Een merk als Skoda, maar ook die anderen die de revue passeerden, hadden dat nodig. Professionalisme! Dat wholesale zoals Pon dit doet een heel andere discipline is als retail bedrijven zoals ik dat 13 jaar lang zelf had gedaan voor ik bij Pon kwam werken, was ook een leerschool. Net als het geven van coachings of het adviseren op het gebied van marketing en reclame. Je doet dat niet even, er zit iets onder. En voor mij hield dat elke dag in dat er weer bijgeleerd moest worden en practische zaken omgezet worden naar een theoretische onderbouwing van wat er zoal werd uitgedragen. De drive die ik daarbij had zal velen een doorn in het oog zijn geweest. Ik kan er achteraf niets meer aan doen, veel schade voor het merk heeft het zeker niet gedaan. Integendeel. En daarmee eindigt mijn verhaal over mijn leven en werken voor dat merk met de Vliegende Pijl. Van mijn jeugd tot nu toe in mijn leven gebleven. En ik ben daar trots op. Vandaar dat ik de lezer daar even verslag van deed. In 63 afleveringen. Een digitaal boekwerkje. Dank voor uw leesgeduld, de reacties en observaties. Het is op zondag weer tijd voor iets anders!
Aansprakelijkheid 
DANKWOORD
Aan het einde van het jaar 2000 begon zo de nieuwe fase in de professionele aanpak van mijn werkzaamheden. Ik kreeg uiteindelijk na lang onderhandelen met Hoekstra een contract om via LEX- en communicatietrainingen de organisatie van Skoda in ons land verder te optimaliseren. Als externe adviseur. Ik had al sinds 1991 immers dat eigen communicatie-adviesbureau, keurig ingeschreven bij de KvK, dus dat paste mooi. De regeling zette me als professional goed op de been, en ik kon mijn werk voor het zo geliefde merk blijven doen. Want samen met Hans Bovee ging ik nu een paar dagen per week het land in om coachings en trainingen te geven op het gebied van LEX-denken. Maar ook hoe dealers om zouden kunnen gaan met een meer eigen publiciteitscampagne en klantenwerving. Daarnaast was het de bedoeling om een nieuw dealer-automatiseringsprogramma, WinCar geheten, uit te rollen waaraan Skoda op dat moment de voorkeur gaf en waarmee de toenmalige verkopers veel sterker dan voorheen pro-actief nieuwe kopers konden (en moesten)werven. Die begeleidingssessies waren vaak heel intensief.
Altijdmijnmening 