Zwijgende held…

Zwijgende held…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: valentino-2.jpg

Precies een eeuw geleden overleed op 31 – jarige leeftijd Rudolph Valentino. Een filmheld die zijn weerga niet kende en door veel vrouwen als sekssymbool werd gezien zonder dat ze ‘s-mans stem ooit maar hadden gehoord. Zijn bijnaam was ‘De grote minnaar’, maar in andere kringen werd hij verguisd omdat hij als man in zijn vele filmrollen veel te ‘vrouwelijk’ zou overkomen. Valentino stamde uit Italie waar hij in 1895 werd geboren. Zijn moeder was Frans, zijn vader Italiaans. Een jonge leerling die weinig belangstelling had voor de leerstof maar veeleer uitblonk in fantasie en een grote interesse in mooie boekverhalen. Voor de dienstplicht werd hij geweigerd omdat hij fysiek niet voldeed aan de eisen die men stelde t.a.v. recruten. Hij ging dus maar studeren en deed dat in Genua waar hij agrarische wetenschappen tot zich nam.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: valentino-3.jpg

Later leerde hij dansen en pakte net voor WO1 uitbrak het stoomschip richting de VS. Hij hield zich in leven door het aannemen van allerlei flutbanen als bordenwasser of tuinman. Later kreeg hij als dansinstructeur werk en kwam kortstondig in dienst bij een operettegezelschap. Na een verhuizing richting San Francisco ontmoette hij iemand die hem aanraadde rollen te zoeken in (stomme) films. Dat lukte. Hij kreeg bijrolletjes als gangster (hij was tenslotte Italiaan..) en trouwde met een vrouw die Cherokee-bloed in de aderen had stromen. Dat bloed bleek vooral lesbisch en zij vond zijn mannelijke verlangens maar niks. Tijdens de huwelijksnacht stond hij al snel op de gang van het hotel waar ze verbleven. Het huwelijk duurde dus maar kort.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: valentino-4.jpg

Een tweede huwelijk was met een kostuumontwerpster die weer de geliefde was van een toenmalige actrice, Alla Nazimova. Uiteindelijk kwam Valentino via via binnen de aandachtkring van scenarioschrijfster June Mathis en regisseur Rex Ingram. En rolde hij in de later zo bekende hoofdrollen. Hij speelde een versierder van de zuiverste soort en toen men zijn populariteit wilde vergroten maakte hij toernees naar o.a. Europa waar hij als held werd ontvangen. Intussen was zijn tweede huwelijk ook weer op de klippen gelopen en kreeg hij een relatie met de toen ook al zo bekende actrice Pola Negri. Valentino bleef een bijzondere acteur. De tijd van de sprekende film ging aan hem voorbij. In 1926 werd hij opgenomen in een New Yorks ziekenhuis waar hij werd geopereerd aan een maagzweer. Dat leidde echter weer tot buikvliesontsteking waaraan hij uiteindelijk acht dagen later overleed. En beetje mysterieuze man die zowel op het witte doek als in zijn priveleven genoot van vrouwelijke aandacht. Maar die dat zeker op dat zwart/witte doek zwijgend deed. En wellicht dat hij daardoor wel zo’n fenomeen werd en bleef… (Beelden: Internet)

Waterige muziek…

Waterige muziek…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: waterorgel-1.jpg

Een van de wonderen die de wereld nog niet uit zijn maar kennelijk wel uit het collectief geheugen gewist is het bestaan van een zeer spectaculair show/muziekinstrument; het waterorgel. In feite een normaal (..) orgel dat in plaats van luchtpijpen met verschillende tonen soortgelijke uitlaten aanstuurt gevuld met water. Luchtdruk ondersteunt de uitstroom en zo kunnen daarmee de fraaiste figuren worden gemaakt die soms tientallen meters hoog worden opgestuwd. Zet daar dan gekleurde verlichting achter en je krijgt een effect dat je niet snel vergeet. Als kind werden we nog wel eens meegenomen naar plekken waar zo’n ding optrad. Vaak t.b.v. een speciale gelegenheid in de stad. Denk aan de toen nog wel gevierde Bevrijdingsdag.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: waterorgel-5-images.jpg

Of als er een ander feestje gevierd mocht worden. De bezoekers keken vaak met open monden naar de bewegingen van dat water en de kleuren die samenvielen met indrukwekkende muziek. Ooit op Schiphol (Oost) zag ik ook zoiets. De gelegenheid ontging me, maar indrukwekkend was het wel. Kleinere exemplaren staan vaak in feestzalen, meestal van wat ouderwetse snit. Maar ook bij de Efteling boden ze zo’n ding aan. En mensen genieten er van. Terecht. Als ik een beetje rondkijk in de digitale wereld zie ik dat er in andere landen nog steeds grote shows worden gegeven met die waterorgels. En dat die nog steeds hele volksstammen vermaken. Voor mij is het een jeugdherinnering. Ik denk niet dat ik er de afgelopen pakweg 40 jaar een in actie heb gezien. Wie weet komt dat nog eens, immers bij een algeheel vuurwerkverbod is dit een prima alternatief voor al dat geknal. Vinden onze huisdieren ook een stuk plezieriger… (Beelden: Internet)

Bos..

Bos..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: bosplan-0424-in-de-bloei-thumbnail_img_4990.jpg

Het is een aardig weetje dat een van de grootste bosprojecten in onze omgeving ooit in 1928 werd bedacht door leden van de Amsterdamse bestuurderskring toen men het zgn. Bosplan aannam. Het moest komen ten zuiden van de toenmalige stad aan de rand van de Buitenveldertsepolder, de Amstelveenseweg en de Amstelveense Poel. Vele bosbouwdeskundigen en andere hoge jongens uit die tijd deden een paar jaar over het definitieve plan dat volgens de papieren vijf jaar noeste fysieke arbeid zou vragen van tenminste 1000 arbeiders. Het plan werd beetgepakt door o.a. uitkeringstrekkers die in de toenmalige financiele crisis echt in de problemen waren gekomen te verplichten hard te gaan werken voor hun geld.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: bosbaan-1934-img_6772.jpg

Het plan zou overigens zeker meer dan vijf jaar duren (in 1970 werden de laatste bomen aangeplant..) en heel wat arbeiders werkten zich er letterlijk kapot. Maar toen het eenmaal werd opgeleverd en de naam Amsterdamsche Bos werd geplakt op die van het Bosplan, had Amsterdam er een uniek stuk natuur bij. Het toen nog parkachtig gebied was 20 maal zo groot als het Vondelpark en en kende toen bijna 900 ha qua omvang. Later zou men na WO2 nog een extra stuk toevoegen aan de Aalsmeerse kant van de A9 snelweg (toen nog Schipholweg genoemd..).

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: pa290244_edited.jpg

Voor de oudere Amsterdammers is de term Bosplan nog steeds standaard opgenomen in hun vocabulaire. Het bos zelf kent heel vele kantjes. Er zijn sportvelden te vinden, bijzondere dieren, waterpartijen, de fameuze Bosbaan (t.b.v. de roei/kanoverenigingen in 1937 aangelegd), je kunt er wandelen, fietsen, er zijn zonne/speelweides, er loopt een trimbaan doorheen, maar er is ook heel veel groen. Een deel van het nieuwe bos beschreef ik al eens na mijn bezoek aan de Japanse tuin die in het voorjaar zo fraai in bloei staat. Amsterdammers weten de weg naar het Bosplan wel te vinden. Maar dat geldt ook voor Amstelveners en Aalsmeerders. Of werkenden op Schiphol waar het bos toch aardig tegenaan ligt. Het zgn. Nieuwe Meer (een uitgegraven stuk van de oude Haarlemmermeer) zorgt voor watersport en naturistisch plezier. Tegenwoordig wordt er veel gedaan aan natuureducatie. Opvallend genoeg liet men in de jaren negentig het zgn. Bosmuseum vervallen. Daarmee is de geschiedenis van het bos toch wat uit het oog verdwenen. Wie er op nostalgische wijze heen wil kan o.a. gebruik maken van de Museumtramlijn die start in het fameuze Haarlemmermeerstation en eindigt in Amstelveen bij de Bovenkerkerweg. Kortom, dat Amsterdamsche Bosplan is een bezoek meer dan waard. Wij komen er naar traditie graag. Zijn er ook mee opgegroeid en voor ons in Zuid was het allemaal per fiets bereikbaar. (beelden: Prive)

Franse voorsprong…

Franse voorsprong…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 212540-aerospatiale-caravelle-af-taxing-spl-0879-scan10013.jpg

Terwijl we tegenwoordig in de luchtvaart als niet zo ingewijden eigenlijk maar een enkele naam (her)kennen als van belang voor de geregelde reizigers, neem Boeing, Airbus of Embraer, het landschap van fabrikanten was ooit totaal anders en zeer onderscheidend. Denk maar eens aan de grote Britse bedrijven die allemaal wel een belangrijke rol speelden in het civiele of militaire umfeld. Douglas bestond toen nog in de VS en Lockheed of het eerder beschreven Convair. Maar ook de Fransen hadden er een paar in de aanbieding die best in staat bleken interessante vliegtuigen te ontwerpen en te verkopen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 3309148-aerospatiale-caravelle-aerotour-f-bycy-eham-scan10105.jpg

Een daarvan was Sud Aviation dat al in de jaren veertig een markt zag voor een straalverkeersvliegtuig voor de korte afstanden waarin je 100+ passagiers moest kunnen vervoeren in een veel grotere mate van comfort dan de toen bestaande propellervliegtuigen konden bieden. De Britten hadden met hun Comet 1 al eerder laten zien dat dit concept goed kon functioneren, helaas zorgden een paar crashes met toestellen van dat type voor enorme vertragingen in de ontwikkeling van het zo aansprekende toestel. De Russen hadden intussen hun Tupolev 104 waarmee ze het westen niet alleen enorm verrasten maar ook elke evt. achterstand ombogen naar een voorsprong.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: aerospacial-caravelle-10b-finnair-1973-schiphol.jpg

De Fransen zagen voor hun Caravelle een grote markt die ze ook al snel veroverden toen het sierlijke vliegtuig het luchtruim koos. Twee Rolls Royce straalmotoren zaten aan de staart (daarmee veroorzaakten de Fransen een grote trend bij de concurrenten), de romp had een sigaarvorm, de ramen waren driehoekig, de neuspartij kochten ze in bij de Britten en het toestel bleek goed te vliegen en ook te verkopen. Air France kocht er een serie van, maar ook Sabena, SAS, Finnair, Swissair, Austrian, Iberia, Alitalia en het Joegoslavische JAT.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 16308-eham-030184-aerospatiale-caravelle-10b-aero-lloyd-t.o.-scan10071.jpg

Sterkere versies (Mk.IV en VI) verbeterden de prestaties nog wat meer, de Super Caravelle uit de jaren 70 was een logische versie voor verkoop aan maatschappijen in de VS die intussen ook al aangepaste Caravelles uit de eerdere series hadden gekocht. De Super Caravelle had Amerikaanse Pratt & Whitney JT8D motoren die niet alleen wat zuiniger waren maar ook relatief stiller. De ultieme versie was de Caravelle Mk 12 met een ruim 3 meter verlengde romp waardoor je er 140 passagiers in kon vervoeren. Uiteindelijk zouden de Fransen er in totaal (alle varianten)281 exemplaren van bouwen en verkopen, verdeeld over tien verschillende versies. In Nederland vloog Transavia er mee, voor prikkies gekocht toen de Caravelles bij de grote luchtvaartbedrijven buiten dienst werden gesteld. Op enig moment had men er flink wat in de vloot. De laatste Caravelle raakte ergens in Afrika anno 2000 uitgevlogen. Er zijn nog wat exemplaren te vinden in musea en in ons Aviodrome staat nog een cockpitsectie van een op Schiphol gesloopt Transavia-exemplaar. Ik vloog zelf in Caravelles van Finnair naar Helsinki en terug en vond het een prima toestel om in te vertoeven. Los van het geluid kende de Caravelle overigens nog een operationeel nadeel, vracht en bagage waren lastig te vervoeren in de slanke romp. Dat maakte de economie van het toestel toch ingewikkeld. Reden voor KLM om nooit met Caravelles te gaan vliegen. Wijsheid??? (beelden: Archief)

Dodelijke revolutie…

Dodelijke revolutie…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ybb-426019-jordaners-op-de-barricaden-img_6933.jpg

Als ik dit verhaal hier zou opschrijven zonder referentie zou de gemiddelde lezer kunnen denken dat ik wellicht een tref door de creatieve bliksem meemaakte of was aangeraakt door een beschermengel met een hoop fantasie. Maar niets is minder waar. Dit verhaal gaat over een opstand in de Amsterdamse woonwijk de Jordaan van voor WO2 en die zich als een lopend vuurtje uitbreidde door de hele stad en dusdanige vormen aan nam dat men op het toenmalige stadhuis besloot met hulp van militairen het gezag in de stad terug te krijgen, desnoods met veel geweld. Nou dat geweld kwam er. Militairen schoten mensen dood, verwondden er zeer velen, de politie deed aan deze onderdrukking van alle protesten met plezier mee en de bevolking sloeg vaak net zo gewelddadig terug. Barricades, stenen, dakpannen en soms als men een agent kon insluiten werd die zodanig afgetuigd dat hij een langdurig verblijf in een ziekenhuis nodig had om te herstellen. En waar kwam dit nou allemaal door? Wel, simpel, de regering Colijn besloot om de uitkeringen aan zgn. ‘steuntrekkers’ met hele guldens per week te verminderen om zo de ( op de goudstandaard baserende) begrotingen op orde te houden. De talloze werklozen tijdens de economische crisis van dik een eeuw geleden trokken een wissel op die goudstandaard die de toenmalige regering koste wat het kost wilde vast houden ter dekking van de begroting. En de vermindering van die uitkeringen waren zodanig dat de getroffen mensen het risico liepen te verhongeren. Met name vrouwen met kinderen liepen dat risico.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: jordaan-straat-fotos-tru-oktober-2008-017.jpg

Daar stond tegenover dat (nog) werkenden met dank aan de toenmalige vakbonden er nog best redelijk vanaf kwamen. Een grote kloof in de samenleving het gevolg en gemor ontstond toen er met de overheid niet viel te praten over verbetering van de situatie. De vonk in het kruitvat, de ontploffing door de hele stad en zelfs elders in het land voelbaar. Overal gingen werklozen over tot actie. En in de Jordaan was dat verzet meer dan hevig. Toen men dat niet meer kon beheersen kwamen dus de militairen die er op los schoten. Het hele verhaal vervat in een aardig boek dat ik in maart vond bij een tweedehands boekwinkel in Almere. Ik las het in een keer uit en verbaasde me zeer over hetgeen ik las. Zo heftig had ik niet verwacht dat het ooit is geweest. Maar dat boek vertelt het verhaal. Goed geschreven door auteur Wolf Kielich en ooit uitgebracht met ISBN nummer 9060112881 is dit een aanrader voor hen die uit de geschiedenis willen leren. Burgerprotesten die niet met fluwelen handschoenen aan worden aangepakt maar met de blanke sabel en het geweer. Dat zou nu in 2026 ondenkbaar zijn. (al pleiten opnieuw burgemeesters voor inzet van het leger bij anti-AZC-protesten..) Maar in 1934 heel normaal en geaccepteerd…. Behalve door de slachtoffers uiteraard. (beelden: Yellowbird)

Kenners reden DKW…

Kenners reden DKW…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ybb-426018-dkw-img_6908.jpg

Nog zo’n leuk boek over auto’s is dit wat ik nu beschrijf. Immers, DKW, afkorting voor Dampf-Kraft-Wagen in het begin van haar bestaan, was in feite voorloper voor wat nu Audi is en veel van de oude historie van dat merk zit verweven in dat prachtige merk met de ringen van nu. DKW was ooit ook een meer dan succesvolle fabrikant van tweewielers en experimenteerde daarnaast met vierwielers. Omdat de tweewielers succesvol waren met hun typische tweetaktmotoren zette men die uiteindelijk (eerst reed men even op stoom..) ook in die vierwielers. En dat hield DKW lang vol. Uit die tweetakters haalde men qua vermogen wat men kon en zo ontstonden ook allerlei sportieve varianten die op de vooroorlogse circuits hoge ogen scoorden en heel wat prijzen wisten te winnen. De basis voor al die successen vooral in het oosten van Duitsland te vinden wat zich later nog vertaalde in soortgelijke verhalen over gewonnen races of innovatieve bouw van sportieve motoren en auto’s in de latere DDR. Immers, DKW verdween achter het IJzeren Gordijn na de ‘bevrijding’ van dat deel van Duitsland door de Sovjets. Dat maakte dat het oude Auto Union waartoe DKW behoorde in het westen van Duitsland opnieuw moest beginnen, maar in het oosten de bouwtekeningen voor moderne DKW’s plus de nodige prototypen beschikbaar kwamen voor de techneuten die hun werkgever trouw waren gebleven. Dat zorgde voor gedoe (..) waardoor DKW juridisch in de BRD zetelde en de technische mensen in Oost-Duitsland op de oude voet verder gingen en later als IFA hun eigen wagens bouwden. Het boek wat ik hier beschrijf vertelt het verhaal over de sportieve prestaties van dit merk tussen 1918 en 1950 en de auteur (Frieder Bach) is een liefhebber en kenner van DKW. Je leest dat ook echt tussen de regels terug. Het boek vond ik in mintstaat bij een Goede-doelenwinkel niet ver van Amsterdam en las het in een adem uit. De foto’s zijn uniek en geweldig. Veel plezier van gehad. (ISBN 978-3-937654-82-9) en het boek kostte in 2014 E. 18,50 in de Duitse vakhandel. Voor zo’n boek geen geld.

Vakantie…

Vakantie…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: strijen-2.jpg

Ik moet eerlijk bekennen dat ik vanuit mijn jonge jaren niet kan terughalen dat wij zoveel vakanties kenden als de huidige generatie scholieren. Ze hebben de Kerstvakantie er nog niet opzitten (vaak een dikke twee weken) of de volgende voorjaarsvakantie is alweer van toepassing. Mei-vakanties, een week of acht grote vakanties en hup, een nieuw schooljaar waarin de najaarsvakantie ook alweer op ze wacht. Als ik terug denk kenden we in de oudheid uiteraard wel wat dagen vrij rond (met name katholieke) hoogtijdagen, en was de grote vakantie afgebakend zes weken lang, maar dat was het dan wel. Er moest geleerd worden, geblokt, gestouwd, kennis verorberd en dat dan onder hoge druk en met veel (fysieke) discipline. Wie niet mee kon bleef zitten, wie daarna dan nog niet mee kon komen werd van school verwijderd. Harde tijden, en geen tijd voor individuele zieltjes.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: moeder-3.jpg

Het was best goed voor dat opgroeiende tuig wat wij indertijd volgens die leerkrachten toch waren. Immers, wat moesten we met al die vrije dagen? Dat werd maar rond hangen en kattenkwaad (het woord alleen al) uithalen. Dat klopte deels nog wel ook hoor. Zeker de grote vakantie was een periode waarin wij als kinderen weliswaar minstens een week met de ouders werden meegesleept naar Limburg of zo om daar te genieten van alles wat die omgeving te bieden had, al was dat voor ons kinderen niet een zo heel veel, maar die overige vijf weken moesten we onszelf zien te vermaken. En dat deed je op straat. Met vrienden die hetzelfde meemaakten. Dus dat werd (later) roeien op het Nieuwe Meer, cowboy en indianenspellen spelen in het Amsterdamse Bos of voetballen op straat. De ouders werkten (weer) dus die hadden geen tijd om de hele dag achter het kroost aan te hobbelen. Voor mijn persoonlijke vermaak was er Schiphol waar ik nog wel eens heen fietste om naar de vliegtuigen te kijken, maar verder?? Regende het zat je in je uppie binnen. Las in de bekende stripboeken van Dick Bos, Buck Danny of Suske en Wiske. Maar verder? Omdat ik erg vroeg aan het werk ging (geronseld door een grote bankinstelling) waren die vakanties ineens ook van een andere en zeldzame orde. Je was al blij dat je uberhaupt vakantie kreeg en miste als jong mens die vrijheid van de vroegere scholen weliswaar maar wist ook dat werken geld opleverde. Vakanties werden een luxe en die deelde een werkgever minder gretig uit dan tegenwoordig het geval is. Kortom, ik verbaas me over al die vrijheden van tegenwoordig. Maar daaraan zie je ook dat ik stam uit een andere tijd…Toen je nog moest leren en later werken voor je geld. Veel veranderd…..(Beelden: Internet/archief)

De mislukte grote jets…

De mislukte grote jets…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: convair-880-ne-yb-c.s.jpg

Sommigen van jullie, lezers van het eerste uur, herinneren zich wellicht dat in 1960 bij KLM op Schiphol de eeuw van het straalverkeersvliegtuig was aangebroken. Al waren er eerder straalmachines van andere gebruikers geweest, in dat jaar kwam de eerste KLM DC-8 aan. Een wonder der techniek, vier Pratt & Whitney straalmotoren onder de vleugels, in staat om 120 passagiers te vervoeren tussen Amsterdam en New York tegen 8.45u vliegtijd. Pan American, een grootheid in die jaren koos voor de vergelijkbare Boeing 707. Uiterlijk leken die machines wat op elkaar al was het voor de jeugdige spotters zoals ik er een was, simpel om ze uit elkaar te houden. Voor de leek was het een pot nat. Dat gold ten dele ook voor de derde grote jet uit die tijd, de Convair 880/990 serie.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: convair-fastest-range-of-aircraft-in-their-class.jpg

Convair meende dat men in staat moest zijn om een verkeersvliegtuig te ontwikkelen dat weliswaar iets kleiner was dan die genoemde machines van Douglas en Boeing, maar dat haar ontwerp minstens 100km/u sneller dan de rest zou vliegen. Transonische snelheden moest het toestel kunnen bereiken, oftewel bijna die van het geluid waardoor de Convairs met name binnen de VS sneller van de ene naar de andere plek konden komen. Bij het ontwerp speelde miljonair Howard Hughes een grote rol. ‘Zijn’ luchtvaartbedrijf TWA (Trans World Airlines) wilde die snellere jets in dienst nemen maar dat had ook een direct gevolg voor de verdere verkopen. De eerste Convair 880 bleek zeker een snel toestel, maar nam maximaal slechts 80 passagiers mee en de gebruikte motoren, afgeleid van die onder de befaamde Convair B58 bommenwerper, bleken weliswaar krachtig, maar ook buitengewoon dorstig.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: convair-990a-coronado-aa.jpg

Een vliegtuig waarmee je dus niet over de Atlantische Oceaan kon komen. De ontwikkeling van het vliegtuig duurde ook vrij lang en Hughes stelde steeds weer aanvullende eisen. De kosten liepen de pan uit. En hoewel er wat orders binnen kwamen voor de 880 bleef het qua verkochte aantallen een bijzonder toestel, bijna uniek, dat wel heel snel was, maar niet in staat echt te concurreren met de andere grote jongens. Door de machine nog eens stevig te verfijnen, groter te maken, sneller ook, en waar het kon zuiniger, ontwikkelde men de Convair 990. Een van de fraaiste verkeersvliegtuigen ooit gebouwd in dit segment. Slanke romp, andere vleugels met vier stroomgeleiders waarin meteen ook brandstof werd opgeslagen, en meer zitplekken. De machine kende echter nog minder succes dan zijn voorganger. Niet om de gebruikte techniek, maar domweg omdat maatschappijen er niet goed raad mee wisten. Hij was te klein voor transatlantisch gebruik, maar te groot voor korte tot middellange afstanden en op die routes oneconomisch omdat zijn grootste voordeel, snelheid, dan nauwelijks kon worden benut.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: cv990a-coronado-aa.jpg

In onze streken vloog Swissair er mee (en noemde de 990 ‘Coronado’) maar ook de SAS uit Scandinavie en later Spantax uit Spanje. Garuda Indonesia vloog er mee van Jakarta naar Amsterdam maar wel met de nodige tussenstops. Ook Lebanese Air Transport had 990’s in gebruik die o.a. ook op Schiphol te zien waren. In de VS was American Airlines een eerste afnemer.Toch verdween deze machine heel snel naar het achterland van de luchtvaartgeschiedenis. Een enkel exemplaar nog te zien in musea. Maar verder vergeten. Wat ook Convair zelf deed. Dat bedrijf (nu General Dynamics onderdeel van Lockheed/Martin) bouwde daarna alleen nog maar militaire toestellen. En schreef honderden miljoenen dollars af op het project 880/990. Mooi is niet altijd economisch juist…. (Beelden: Archief Yellowbird)

Luchthelden…

Luchthelden…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ybb-426014-onze-vliegers-in-mei-1940-img_6732.jpg

Naadloos passend bij de ook door mij al eerder geplaatste verhalen over de oorlogshandelingen in mei 1940 en hoe onze strijdmacht zich verweerde tegen een Duitse overmacht, is het nu beschreven boekwerk dat ik in februari j.l. vond in Aalsmeer. Het boek ‘Onze vliegers in mei 1940’ beschrijft in detail maar ook zeer leesbaar hoe met name onze luchtmacht het moest opnemen tegen een armada van Duitse vliegtuigen. Bommenwerpers, jachtvliegtuigen en transportmachines van het type Ju-52-3m, ze kwamen in grote aantallen op 10 mei 1940 over de grenzen van ons land heen en begonnen meteen met aanvallen op met name de vliegvelden van onze strijdmacht en natuurlijk Schiphol.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ybb-426014-onze-vliegers-in-mei-1940-img_7296.jpg

De daar opgestelde Nederlandse toestellen werden deels meteen vernietigd. Maar een ander deel stond verstopt (bijvoorbeeld in het dorp Bergen) en was in staat op te stijgen en relatief gezien heel wat schade aan te richten bij met name die Duitse transportvloot. De Junkers toestellen waren traag, vaak zwaar van de lading aan boord en lastig te verdedigen. Zelfs met de lichte bewapening die de meeste Nederlandse toestellen voerden was veel schade aan te richten en als die Junkers eenmaal waren geland op de vliegvelden bij Den Haag en Rotterdam werden ze in brand geschoten door Fokker D-XXI’s of zelfs oudere C-X tweedekkers. De befaamde G-1 Jachtkruisers waren uiteindelijk meer bedoeld om onze eigen bommenwerpers (Fokker T-V) te beschermen die met heldenmoed aanvallen uitvoerden op Duitse luchtlandingstroepen die zich trachtten in te graven rond genoemde steden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: dvd-de-meivliegers-img_7299.jpg

Maar tegen een overmacht van Luftwaffe vliegtuigen was het lastig om staande te blijven. Het boek geeft daar een goed beeld van. In woord en fotografische illustraties. Heldenverhalen maar ook zeker niet zwijgend over de verliezen die de Nederlandse vliegerij moest accepteren. Tientallen vliegers sneuvelden door deze gevechten. Overigens bleek later dat van de Duitse transportvloot 25% verloren ging door de activiteiten van Nederlandse vliegers en dat deze verliezen zodanig waren dat Hitler zijn plannen voor een verrassingsaanval op Engeland daardoor mede moest uitstellen. En daarvan kwam uiteindelijk gelukkig afstel. Maar dat is een ander verhaal. Het boek oogt als een gebonden fotoalbum maar is keurig uitgevoerd en heeft zelfs als bonus een erg interessante DVD ingesloten waarop de helden van toen nog even hun verhaal doen. Mijn exemplaar is er een uit de tweede druk en die stamt uit 2010. Een ISBN-nummer is niet te vinden wat vermoedelijk inhoudt dat het ooit in exclusief beheer is uitgegeven. Maakt het voor mij nog interessanter. Ik las het in een adem uit. (beelden: Yellowbird bibliotheek)

Grote Opels…

Grote Opels…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: opel-kapitan-3.jpg

Terwijl dit Duitse merk alweer enige jaren toebehoort aan Stellantis waar Peugeot de dienst uitmaakt voor een grote groep verbonden merken, kijk ik deze keer terug naar de tijd dat het Duitse merk nog toebehoorde aan General Motors en een volledig eigen plek kon innemen binnen de portfolio van dat Amerikaanse concern. Net als Vauxhall in Engeland of Holden in Australie. En bracht men onder Duitse regie ook een hele serie eigen modellen uit. Voor ieder wat wils. Van de familievader die een bescheiden maar toch ruim vervoermiddel nodig had tot de fabrieksdirecteur die in weelde wilde worden vervoerd maar een Mercedes te bombastisch vond. Opel had daartoe voor de oorlog al grote wagens in de aanbieding. De Kapitan een voorbeeld.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: opel-kapitan-1957.jpg

Na de oorlog in vernieuwde (..) vorm doorgebouwd met een zescilindermotor die 55pk leverde en een top van 120km/u garandeerde en met stuurversnelling werd bediend. Begin jaren vijftig zette men die oude Kapitan nog eens neer bij de plastische chirurg en werd de auto voorzien van meer ronde vormen en kreeg wat meer chroom. Drie Duitse paarden meer dan zijn voorganger en een lager gewicht deden veel voor het rijgevoel. Al waren die grote Opels veelal qua rijstijl afgeleid van Amerikaanse voorbeelden. Een beetje zweverig, maar rechtuit probleemloos. In 1953 was de Kapitan ineens veel meer in lijn gebracht met de kleinere Opel-modellen en kreeg hij een aantrekkelijke pontonvorm.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: opel-kapitan-1960-blue.jpg

Door allerlei technische verbeteringen reed hij ook aanmerkelijk strakker dan zijn voorgangers en ook sneller. Een van de fraaiste grote Opels vond ik zelf het type van 1959. Een auto die Amerikaans aandeed en ook meteen ruimte bood voor zes personen en hun bagage. De motor groeide naar 2.6 liter en leverde nu 90pk. Ook leverbaar met automaat en dat maakte deze wagens ook populair als taxi. Ze zouden jarenlang als zodanig trouw dienst doen. In 1964 verscheen de Kapitan in weer een nieuwe vorm. Aangepast bij de toenmalige Record maar ook een duidelijk zusje voor de Amerikaanse Chevrolets. Daarnaast kwamen er extra luxe versies die als Admiral of Diplomat leverbaar waren en o.a. een V8 van Chevrolet boden. Nu was de 200km/u in zicht. In de jaren zestig best goede waarden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: opel-insignia-combi-2009-3440340023_f4cd2970f9.jpg

In 1969 zette men nog een stap vooruit en kregen de wagens uit die periode o.a. een veel fijnere DeDion achteras wat de wegligging aanzienlijk verbeterde, zeker op hogere snelheden. Elektronische inspuiting werd nu ook leverbaar en natuurlijk weer die fijne V8 van Chevrolet. In 1977 stopte men de productie van die grote wagens met het Opel logo in de neus. GM vond het niet zo goed meer passen bij het merk Opel. Vanaf dat moment moesten opgewaardeerde versies van de Record en later Omega en Insignia mensen trekken die net dat beetje meer wilden en eigenlijk onopvallend door het verkeer heen bewogen. Maar ik kijk zelf met plezier terug naar die periode van die echt grote Opels die intussen bij klassieker-liefhebbers aardig populair zijn geworden. Dat zie je terug aan de prijzen die je voor zo’n klassieker moet betalen. En ik beschreef ze met plezier voor jullie…… (Beelden: archief)