In al die jaren dat we naar onze mening qua verkoopinspanningen toch wat martelden met die wagens waarvan de motor achterin zat en de concurrentie ons links en rechts passeerde met moderner technieken, zat men in het Skoda-thuisland gelukkig niet echt stil. Men had zelf ook wel door dat er eigenlijk te lang was gewerkt op basis van het principe dat met de 1000MB in 1964 was begonnen en in feite onder politieke druk in 1976 was doorgezet met de derde generatie modellen volgens dit al wat achterhaalde principe. Begin jaren tachtig was men daarom gestart met de ontwikkeling van een opvolger die meteen moest voldoen aan de laatste normen op het gebied van wegligging, veiligheid, interieurruimte, en zo meer. Van begin af aan werd duidelijk dat zo’n auto dan tenminste voorwielaandrijving moest krijgen en een dwars voorin geplaatst motorblok. Door deze ruimte besparende constructie ontstond ook een grote mate van interieurruimte voor inzittenden, een ruime kofferbak en het idee dat daar dan een grote klep boven moest worden aangebracht. Voor het concept ging men niet verder met in eigen huis bedachte oplossingen maar zocht die in Italië. Bij Bertone.

Dat befaamde ontwerphuis maakte van die nieuwe Skoda een erg aardig en goed uitziend model dat in een klap een eind zou maken aan de vermeende oubolligheid van het merk met die volgens sommigen, vreemde wagens waar de motor achterin zat. Bertone tekende een scherpe carrosserielijn, met wat vouwranden in de flanken, smalle koplampen en redelijk grote achterlichten. Omdat Skoda zocht naar een model dat mogelijkheden zou geven om net als vroeger ook bedrijfswagens en stationwagens aan te kunnen bieden aan een breed publiek, zat dat al in het ontwerp verwerkt. Schetsen van die eerste Bertone-modellen geven aan dat de nieuwe auto een groot succes was toebedacht. In een vrije Westerse markt was dat ook zeker zo gegaan.

Maar niet in een nog door communisten bestuurd land. Daar moest, vanwege de kosten en de werkgelegenheid, liefst alles in eigen Tsjecho-Slowaaks beheer worden gefabriceerd en slechts als het niet anders kon elders ingekocht. En zo werd het oorspronkelijke concept van Bertone in de loop van de ontwikkelingsjaren richting productie steeds meer aangepast aan de mogelijkheden van de eigen industrie. De kleine koplampen maakten plaats voor redelijk grote units die door het Tsjechische PAL werden gefabriceerd. En zo ging dat met een hele reeks van onderdelen die de nieuwe auto zouden maken tot wat hij later werd. Een van de meest belangrijke keuzes was het vasthouden aan de aloude lichtmetalen motoren uit de bestaande reeks modellen, aangepast voor de nieuweling, die intussen de fabrieksaanduiding 136L had gekregen.

Er moest veel worden gedaan om dat bekende blok aan te passen aan de moderne auto die hij moest voortstuwen. Maar een nieuwe carburateur van het Duitse merk Pierburg en wat pas en meetwerk door de firma Porsche voor de versnellingsbak verfijnden de nieuwe auto verder. Medio 1986 had men de eerste prototypen gereed en was men zo ver dat de eerste beelden konden worden verstrekt aan de lokale pers. Voor velen een verrassing, maar meteen ook bijna een doodklap voor de verkoop van de oude modellen in het westen. Om de motivatie op dat punt bij importeurs en dealers omhoog te houden werden al in december 1987, ver voor de actuele introductie, dealerreizen naar Praag gemaakt waar men de eerste prototypen in een groot hotel uitstalde. Ook ik vloog er heen en bekeek die eerste auto. Aangeduid als de Favorit stond daar een auto die wat leek op een Talbot Horizon of VW Golf, maar verder herkenbaar Skoda bleek te zijn. Een totaal andere aanpak, al was er op de afwerking van die eerste prototypen nog best wel iets aan te merken. Het gaf in ieder geval wel het gevoel dat we een grote toekomst tegemoet zouden gaan. En dat wij als dealer keuzes zouden moeten gaan maken als die Favorit echt zo succesvol zou worden als de mensen van het Tsjechische exportbedrijf Motokov en de Nederlandse importeur zelf inschatten. Terug thuis op het honk werd intern veel gepraat over hoe we om zouden gaan met die nieuwe Skoda. Immers, ook bij Daihatsu kwamen nieuwe modellen op ons af, en ons bedrijf stond door alle verbreding naar andere vestigingen en de noodzaak van nieuwe demo- en voorraadauto’s financieel opnieuw aardig onder druk. Omdat ik intussen binnen het MT duidelijk de enige voorstander was van een volwaardig toekomstig Skoda-dealerschap ontstond er in de gelederen van het bedrijf best wat gedoe over al deze beslissingen. De familie die de aandelen in handen had meende dat we beter alle kaarten op het Japanse merk konden zetten en Skoda na bijna dertig jaar agentschap buiten de deur moesten mikken. Mijn lobby was erop gericht om juist de best veeleisende Japanners minder toe te geven en met die nieuwe Skoda een andere koers te gaan varen. Het zou een strijd worden die nog tot eind 1989 zou gaan duren. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)