Een jaartal? Wat moet dat nu weer betekenen? Waar gaat het over?? Wel, het gaat dit keer over Schiphol en de logische ontwikkeling van dat vliegveld van een vliegweide naar een belangrijke motor voor onze economie en welvaart. Tot 1967 lag Schiphol nog op haar vertrouwde plekje aan de Ringvaart in de Zuidoosthoek van de Haarlemmermeer.
Een plek waar het toen al een kleine 70 jaar was gelegen. Maar zowel de directies van Schiphol zelf, KLM en de omliggende gemeenten waren het over eens dat een betere ontwikkeling van de luchtvaart in de toekomst verankerd moest worden in een ‘Plan voor Schiphol’ dat recht deed aan de groei van de luchthaven die gelijke tred hield met die van de wereldwijde luchtvaart. In 1948 kwam dat eerste plan voor de luchthaven al uit. Het liet een soort spinvormig complex zien met 8 start/landingsbanen die alle windrichtingen zouden kunnen invullen als het ging om het luchtverkeer in de toekomst.
Bedenk daarbij maar dat de toenmalige vliegtuigen veelal nog waren voorzien van propellermotoren en vooral de meer welvarenden er gebruik van maakten. Maar men zag toen ook al dat een grote rol voor de luchtvaart in de toekomst was weggelegd. 15 jaar later was het getekende plan een stuk definitiever geworden en was het aantal start- en landingsbanen terug gebracht naar 5. Alle omliggende gemeenten tekenden mee voor het bouwplan dat dit nieuwe areaal mogelijk moest maken. In 1967 (mei) werd dat uiteindelijknopgeleverd. Schiphol-Centrum werd de nieuwe thuisbasis voor de grote luchtvaart, het oude areaal (Oost) werd nu het domein voor kleine vliegtuigen, zakenkisten en enkele militaire machines.
Vanaf dat moment groeide de luchtvaart flink. Maar dat deden de omliggende gemeenten ook. Die bouwden als dollen nieuwbouwwijken voor de vele economisch aan de regio gebonden bedrijven en hun personeel. Aalsmeer, Amstelveen, Hoofddorp, Nieuw-Vennep, maar zeker ook Amsterdam. Schiphol zorgde voor banen, voor inkomen, voor huisvesting. De toenmalige straalvliegtuigen, soms goed voor 120dB aan geluid, en dat werd door enkelingen gezien als erg heftig. Maar men snapte ook dat zonder Schiphol die zelfde banen en huizen snel zouden verdwijnen. Intussen kreeg Schiphol een vijfde hoofdbaan. De zgn. Polderbaan. Die ontlast gebieden die daarvoor best zwaar belast waren door de overkomende vliegtuigen. Daarmee daalde het aantal vluchten op de Buitenveldertbaan flink, en daar was in de loop der jaren ook fiks gebouwd door de Amsterdamse en Amstelveense bestuurders. Intussen is extreemlinks een verbond aan gegaan met namaakomwonenden en beroepsklagers.
Die laatste groep (150 mensen) goed voor 50.000 klachten over vliegtuigen in een maand tijd. Opmerkelijk is ook dat juist die groepen menen te mogen spreken namens ‘alle omwonenden’ maar dat ze daarmee zelf nooit de confrontatie aan durven. Zeker als ze aangeven na 1967 bij Schiphol te zijn komen wonen ontneemt een type als ik ze al snel alle rechten op hun geklaag. Wie rust wil moet niet naast een internationale luchthaven gaan wonen. Maar dat wil men gek genoeg juist wel. Die paar honderd klagers willen daarbij het liefst dat heel Schiphol verdwijnt. Het bekende gereutel van mensen die hun geschiedenis niet kennen en ook niet willen snappen dat honderdduizenden banen in en rond de luchtvaartsector verloren gaan als zij hun extremistische zin krijgen. Schiphol is iets om trots op te zijn. Net als de haven van Rotterdam bijvoorbeeld. En ik vrees dat ook daar types te vinden zijn die deze havens voor hun persoonlijke rust en bevrediging willen dempen. Als zij maar met rust worden gelaten. Want het ego van deze lieden kent geen grenzen. Net als mijn enthousiasme over Schiphol. Maar ja, ik ken mijn geschiedenis…en die van de luchthaven. Dat maakt veel, zo niet alles, uit…. (beelden: Archief)
Grote gebeurtenissen in de wereld om ons heen hadden direct invloed op het functioneren van ons zelf of het bedrijf waar we actief waren. Zo was er de dienstplicht die boven mijn hoofd hing op die leeftijd. En dat was niet iets om naar uit te kijken, want om e.o.a. reden wilde vadertje Staat dat ik mij als onderofficier bij de Luchtmacht zou laten opleiden. Paste totaal niet bij mijn insteek van carriere maken. Daarbij was er de oorlog tussen Israel en de omliggende staten, de enorm onzekere situatie in het Verenigd Koninkrijk waardoor er soms dagenlang geen zeevrachtzendingen (meer het werk voor de andere kantoren van ons bedrijf) plaats konden vinden en je daardoor extra druk op de luchtvrachtketel kreeg. Maar soms was een simpel geval van veel sneeuw al goed voor een hoop stress. Immers, sneeuw vertraagde de vliegerij, maar hoe kwam je naar of van dat vliegveld als alle wegen vol lagen met 25 cm dikke sneeuwlagen of zo?
Echte mannen blijven brommen, tuurlijk, maar het bleek soms best een beetje lastig op Schiphol te komen als de wegen toch min of meer geblokkeerd waren. Vrijmaker Rinus reed net als ik op fiets of de brommer op en neer naar Amsterdam. Hij was geen beste stuurman en als we bij slechte omstandigheden samen een eind op reden in het duister vanaf Schiphol, dwars door het Bosplan heen, kon het voor komen dat ik hem onderweg uit het oog (en oor) verloor. Hij reed nog wel eens rechtdoor waar je rechts of linksaf moest en eindigde dan in het struikgewas. Andere collega’s van Schipholse bedrijven overkwam overigens nogal eens hetzelfde. Mijn toch wat langere rij-ervaring op tweewielers gaf mij in ieder geval een redelijk inzicht in hoe je op gladde wegen moest opereren. Die rijafstanden werden in de loop van het jaar 1967 steeds groter, want in mei van dat jaar verhuisde de totale operatie van Schiphol vanaf het oude vliegveld aan de oostkant van de polder naar het Centrale areaal waaraan men zoveel jaren had gebouwd en gewerkt.
Altijdmijnmening 