Wat ik ook leerde in die periode van zelfstandig ondernemen was dat je niet alleen kwetsbaar was voor eventuele malversaties bij opdrachtgevers, ook als jou persoonlijk iets overkomt is het even zien hoe de financiele gevolgen door te komen of af te dichten. Zo maakte ik tijdens de Auto RAI van 2007 na een bezoek aan notabene de Skoda-stand daar een doodsmak van een enkele trede van een trap die in deze stand was aangebracht. Ik viel vol op mijn linkerschouder en arm en brak (zo bleek achteraf) die schouder. Meer dan pijnlijk. Natuurlijk reed ik zo naar huis, trok mijn (kostuum) kleding uit en trachtte me in wat eenvoudiger zittende kleding te wurmen. Vrouwlief was toevallig een dagje weg dus die kon ik niet vragen om hulp. Op de tanden bijtend kreeg ik mijn casual kleding aan en liep om de hoek naar de HAP voor een analyse van waarom mijn arm niet omhoog wilde en de pijn best bijna ondraaglijk bleef. Daar had men geen tijd voor me en verwees me naar de Eerste Hulp post van het AMC Ziekenhuis op enige afstand van ons woonadres.
Dat werd dus weer autorijden. Met een enkele hand alles doen… Na 4,5 uur wachten was daar in dat ziekenhuis eindelijk de dienstdoende dokter beschikbaar en kreeg ik te horen dat mijn schouder was gebroken. Ingetaped en opgehangen in een sling moest ik zien thuis te komen. En ik mocht niet rijden of werken was de boodschap. Nou dat was tegen de verkeerde gezegd. Rijden deed ik zeker, een Tsjechische auto brengt de baas altijd thuis, het werk lag op me te wachten (ik was toen nog zeer druk met de bladenmakerij) en dus moest ik gewoon snel aan de slag. De vanaf moment 1 voor mijn zelfstandigenbestaan afgesloten AOV-verzekering bleek maar een beperkte dekking te kennen voor dit soort geleden inkomensschade. Dus was er een keuze?? Nee! Gelukkig was de arm na intensieve en pijnlijke begeleiding (6 weken lang) door een puike fysiotherapeute weer soort van bruikbaar maar het hield een confronterende waarschuwing in….Als zelfstandig ondernemer gaat het werk gewoon door. Ondanks alles…
Een ander fenomeen was het contact met andere ondernemers. Ik was indertijd lid van diverse B-to-B netwerken, soms lokaal, dan weer regionaal of zelfs landelijk. Ik was er al snel achter dat veel van die netwerken bestaan uit lieden die aan jou van alles willen verkopen maar omgekeerd van jouw expertise geen gebruik willen (of kunnen) maken. Het was best frustrerend te ontdekken dat men heel enthousiast ‘zaken wilde doen’ mits de afname van goederen of diensten maar eenzijdig zou verlopen. Al snel zette ik mijn lidmaatschappen bij de meeste netwerken stop. Was overigens vaak wel heel interessant, ook daar leerde ik veel, maar het bracht weinig concreets op.
Een van de contacten die ik wel in zo’n netwerk opdeed was met een dame die iets deed in de wellness/psychologie en haar eigen netwerk had opgebouwd rond mensen met een soortgelijke interesse. Op zich niet zo mijn ding wellicht, maar zij had ook een concept bedacht waarbij ik haar een tijdlang heb geholpen om het uit te venten. Zij beoordeelde mensen in dat concept op het feit of een eventuele baan/functie wel paste bij de persoonlijke interesse of het welzijn van die persoon. Een beetje een omgekeerde benadering van wat je normaal in de wereld van HR zag of nog ziet. Proefsessies in het land leerden ons veel. Zelfs ex Pon-collega’s meldden zich er voor aan. En we keken in heel Nederland naar plekken om die sessies aan de man/vrouw te brengen. Helaas bracht 9/11 en wat daarna kwam eigenlijk al snel een eind aan onze prognoses. En zij zelf verhuisde ook nog eens naar het oosten van Nederland en nam rust. Ik heb nooit meer iets van haar vernomen…..
(Beelden: Yellowbird)
Dat Vrachtgebouw waar we indertijd in mei 1967 als onderdeel van de luchtvrachtgemeenschap van toen waren neergestreken was t.o.v. onze eigen vroegere vestiging in een oude hangaar op Schiphol-Oost natuurlijk een fikse vooruitgang. Het gebouw was tien etages hoog en kende een centrale liftschaft waarin je op en neer kon worden gebracht. Vaak was dit niet het geval want er zaten flink wat kinderziekten in die nieuwe huisvesting. Dat beperkte zich niet tot die liften. Ook de verwarming en vooral de koeling van het gebouw was een flink probleem. Het was op dat moment de meest zuidwestelijke bebouwing van Schiphol en er stond altijd wind om dat gebouw heen. Daarmee had de architect bij het maken van het ontwerp voor deze kantoorhuisvesting kennelijk geen rekening gehouden. Hij liet elk raam, op zich voorzien van een draaimechaniek om frisse lucht toe te laten, uitrusten met een automatisch (..) systeem van zonneschermen. Zodra die via een of andere fotocel zonlicht vermoedden zakten die schermen naar beneden.
Plezierig voor de gebruikers van het gebouw wellicht, het had ook de nodige nadelen. Zo gingen die schermen ook naar beneden bij een Zuid-Westerstorm waarbij af en toe de zon zich liet zien. Resultaat, verbogen zonneschermen en soms gescheurde doeken. Bij nog heftiger stormvlagen waaiden soms zelfs de ramen uit het gebouw. Het was allemaal niet zo doordacht. Maar men loste het telkens wel op. Na enige gedoe voorzag men de ramen van een folie, doorzichtig, maar wel uitzichtbeperkend. Mijn blik op de start/landingsbanen werden er ook aardig door beperkt. Maar ja, voor het goede doel…. Die stormen maakten ook duidelijk dat het gebouw wel een windvanger was, want boven windkracht 7 trilde en dreunde alles in het kantoor. Daar wenden we uiteindelijk wel aan, maar toch. Gelukkig zat er onderin het gebouw een snackbar, annex bar, die door veel vertegenwoordigers van airlines en vrachtagenten werd gebruikt als een ontmoetingsplek.
Er werden soms bijzondere handeltjes gedreven. Baas Ruud was er een bekende gast en hij nam het er soms aardig van. Wij, harde werkers met stapels dossiers op ons bureau, maakten er geen punt van. Hij bracht voldoende handel binnen, maar soms was de sfeer ineens wel erg vrolijk. En daar zou het later niet bij blijven. De vrachtloods van KLM was een gigantisch ding, had een soort zadeldak en ook dat was niet geheel bestand tegen de heftige windvlagen die het vliegveld soms heftig raakten. Je zag dan hele panelen door de lucht vliegen. Sensatie was in die jaren altijd een onderdeel van ons werk. Soms was dat leuker dan anders. Op de toen nog aanpalende A4 bij Hoofddorp vond indertijd een enorme kettingbotsing plaats in dichte mist. Heel wat mensen gewond en zelfs doden naar ik me herinner. Overal brandweer en ambulances, maar door de dichte mist zagen we alleen maar wat rook voorbij komen van brandende voertuigen. Ook een brand bij Sikkens in Sassenheim staat me bij. Zagen we uit dat gebouw aardig fikken. Maar dat waren de afleidingen voor de harde werkers die we toch waren. Schiphol was dynamisch en in de groei. En ons bedrijf hield het tempo aardig bij. (Beelden: Internet/Wiki)
Tijdens een van onze vele bezoeken aan Praag en Mlada Boleslav, we vlogen indertijd zo’n beetje om de drie weken die kant op, zagen we op het vliegveld van Praag naast de Boeing van CSA (de op twee na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld, waarmee het goed vliegen was) een splinternieuwe Felicia Pickup staan met een alleraardigst kapje bovenop de laadbak. En omdat we met de Skoda-fabriek indertijd constant in gevecht waren om de voor Nederland bestemde wagens van dit type voorzien van een passend kapje geleverd te krijgen, was elk alternatief voor ons acceptabel. Dus liep ik naar de betreffende auto toe, schreef de naam op van de kapfabrikant en voegde me weer netjes bij mijn chef (en de andere passagiers) om met hem de nieuwe informatie te delen. Die slimme Tsjechen zelf hadden gewoon sneller dan de Skodafabriek dat onder Duitse leiding kon, een alternatief voor die kapjes gevonden. En het zag er nog goed uit ook. Jaap van Rij dook dieper in de achtergrond van deze kwestie, en vond uit dat de bedrijfsnaam van de leverancier, Tilvo, afkomstig was van een onderneming die in oude fabriekshallen van het zo prachtige merk Tatra kunststof kappen maakte. Maar ook caravans, vliegtuigen, boten, ambulance-ombouwsets voor Tatra’s en…. eigen auto’s.
Complete verrassing. De ons tot dan onbekende onderneming werd geleid door de Tsjechische familie Tiller die in die jaren na de omwenteling van communisme naar kapitalisme door had dat je met geperste kunststofvormen het nodige kon verdienen. Die kapjes bleken alleen al door het grote inwendige volume een gouden greep en we bestelden er meteen een serie van voor de Pickups die nu in Nederland stonden te wachten op aflevering tot er eindelijk uit Praag witte rook zou komen voor de door Piech ‘afgekeurde’ originele exemplaren. De familie Tiller bleek een voor toenmalige Tsjechische begrippen grote welvaart te kennen en beschikte zelfs over een eigen helicopter waarmee men het zakenverkeer tussen Praag en de oude Tatra-fabrieken elders in het land onderhield. Jaap van Rij, altijd in voor een avontuur op dit gebied, rook op enig moment dat er wellicht ook handel zat in die eigen auto’s van die lui, die ze als Tilvo Beta op de Tsjechische markt brachten.
Het ging om een aardig ontworpen bestelwagen die bestond uit een soort buizenframe-constructie op een normaal chassis en dan aangekleed met een kunststoffen carrosserie. Technisch had je dan de keuze uit een Skoda of Hyundai platform. Bij testritten bleken die wagens goed te rijden. Men reed met ons over een testbaan vol kuilen en andere obstakels en de Beta gaf geen krimp. Het waren dus bestelwagens, voor alle duidelijkheid, personen kon je er niet in vervoeren. Maar Jaap van Rij zag er toch iets in. 
En omdat hij e.e.a. ook bij Pon Holdings had aangeroerd mocht hij verder gaande onderhandelingen voeren over de evt. import van deze wagens naast de al bestaande Skoda-range. Zou voor sommige nieuwe dealers die zich intussen specialiseerden op bedrijfswagens, en verdraaid die kenden we in de toenmalige vernieuwde organisatie, een leuke aanvulling kunnen zijn mits de prijs en kwaliteit goed waren. Op het moment dat we in de afrondende fase kwamen stuitten we echter op twee problemen.
De Tiller Brothers waren nog niet zover dat ze de wagens hadden laten testen op botsbestendigheid voor gebruik binnen Europa, een absolute voorwaarde bij import en verkoop. Maar een tweede probleem bleek dat de grote baas van het concern net voor wij nog wat diepgravender zouden onderhandelen met hem, verongelukte in zijn bedrijfshelicopter. Een grote slag voor het bedrijf, maar ook voor ons. Aardige man en goed voor de handel en kwaliteit. Het bedrijf raakte er door in verwarring. Wij ook en we bliezen de verdere gesprekken maar af. Het kwam er later ook nooit meer van. Achteraf bezien maar goed ook wellicht. We hadden de handen best vol aan het beter op de kaart zetten van Skoda in Nederland. Maar we hadden nu in ieder geval wel Pickups met goede kapjes, die we als TwinTop-uitvoering in de prijslijst vermeldden en de eerste bestellende dealers kregen die ook snel geleverd. Later kwam dit soort kapjes van Skoda zelf ook los, wij hadden de managers bij de fabriek geinformeerd over onze noodmaatregelen met die Tilvo-kapjes, en daalde de rust weer over de organisatie. Felicia moest haar werk doen. En dat vroeg genoeg aandacht! En die Beta? Die werd in eigen land jarenlang verkocht onder de naam Tatra. Wij zetten er journalisten indertijd nog eens voor op het spoor. En die schreven er een aardig verhaaltje over. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Tilvo/internet)
Dat hij niemand kon bereiken om hem te helpen uit deze ellendige situatie te geraken was best verontrustend. Zijn vriendin zou hem vast missen nu hij niet kon bellen of appen. Maar ook zijn collega’s van het werk moesten wel denken dat hij doorgezakt was en zijn roes lag uit te slapen. Iets wat hem in het verleden ook wel eens was gebeurd, maar nu toch echt geen enkele rol speelde. Hij wist een ding zeker, iemand zou hem missen en hem komen zoeken. Dat gaf hoop. Hij snapte ook niet hoe het zo kon zijn dat alle techniek hem in de steek liet. Van de nood een deugd makend liep hij naar de gang en keek in de stoppenkast. Alle zekeringen leken op ‘uit’ te staan en dus zette hij ze weer in de ‘veilige’ stand. Even knipperde het licht in de flat, daarna sloegen de zekeringen weer door. Het was dus gewoon kortsluiting bedacht hij zich en hij ging op zoek naar de oorzaak. Maar waar ga je zoeken als je geen idee hebt welk apparaat wat kon aanrichten? Alle schakelaars, stekkers, stopcontacten liep hij na. Geen een vertoonde narigheid of bijvoorbeeld aanslag van een of andere elektrische oorzaak. Het bleef raadselachtig. Weer zette hij de zekeringen in de stoppenkast op veilig. Dit keer kreeg hij een schok door zijn lijf die hem de adem benam. De stroom had hem bijna verlamd. Op de grond liggend bedacht hij zich half versuft wat er toch loos kon zijn in zijn normaal zo veilige en overzichtelijke flat. Terwijl hij daar lag werd er op de deur geklopt. En hoorde hij de stem van zijn vriendin. Ze riep zijn naam, vroeg of hij thuis was. Maar doe klap die hij had ondergaan liet hem stem stokken. Hij kon er geen verstaanbaar woord uitkrijgen om haar te waarschuwen dat hij op de grond lag. Hij zag nog wel zijn vingers van de hand die de schok hadden gekregen. Ze waren rood van het verbranden en hij rook de geur van verschroeid vlees. Daarna viel hij flauw. In de huiskamer verplaatste het vrouwenbeeldje zich. Langzaam maar gestaag. Richting de deur waar de vriendin nog steeds verwoede pogingen deed toegang te krijgen tot de flat van haar vriend. De kleur van het beeld was intussen zwart en de ogen van het beeldje spuwden vuur.
Altijdmijnmening 