Ach, u bent al zolang gewend dat het op zondag bij mij gaat over auto’s en alles wat daarmee te maken heeft dat ik maar eens een aardige reeks automerken en modellen laat passeren die wellicht de een of de ander meer past dan mijn geliefde merk uit dat prachtige Tsjechische land. Immers, voor veel lezers was dat Skoda een merk waaraan men lang niet dacht. Nee het moest iets anders zijn! Frans, Duits, Engels, Italiaans wellicht. En om aan die laatste lieden even tegemoet te komen een verhaaltje over Alfa Romeo. Een merk dat tegenwoordig nauwelijks meer zichtbaar is op de Nederlandse markt, maar in vroeger jaren heel wat liefhebbers trok. Mensen die hielden van dat sportieve karakter van die wagens en het idee dat je als berijder toch bij een wat exclusieve club behoorde. De Alfisten! Dat Alfa Romeo was voor en tijdens de oorlog al aardig actief.
Het bouwde o.a. motoren voor de diverse oorlogsvliegtuigen van het Mussolini-bewind en ook prachtige auto’s voor de lui die in dat bewind de dienst uitmaakten. Na de oorlog koos men wederom voor sportiviteit. Auto’s met net dat beetje meer. Kostte ook wat meer, maar dan kreeg je ook iets. Baserend op de tradities die terug gingen naar 1910 toen het merk al haar eerste auto’s bouwde. Daarnaast scoorde men aardig op de circuits van Europa waar men deelnam aan Formule-1 races waarbij Alfa bepaald goed scoorde. Het aantal modellen dat ook in ons land goed verkocht beperkte zich wat tot minimale aantallen tot men o.a. de fraaie Giulietta Sprint uitbracht.
Een heel fraaie sportcoupe die met een bescheiden 1300cc motor in 1954 al goed was voor 155km/u. Kijk, daarmee kon je voor de deur komen. Een auto die later grotere aantallen ook zakelijke rijders aan zich wist te binden was de Giulia uit 1962 die het in al dan niet gewijzigde vorm volhield tot en met 1978. Auto’s met relatief kleine motoren die enorm goed presteerden en een Alfrijder toch het gevoel gaf een coureur te zijn in een auto die vooral was afgestemd op familiegebruik.
Wagens die ook bij de Italiaanse politiediensten graag werden gebruikt. Het gaat te ver om alle modellen van het merk te noemen die min of meer succesvol waren in onze streken. Wel was duidelijk dat je een wat vettere beurs moest bezitten om met zo’n Alfa te kunnen rijden. Niet alleen door de aanschafprijs, ook het onderhoud was intensief en duur. Daarbij leden ook deze Italiaanse sportieve bolides aan overmatige roestvorming. Een euvel dat niet hielp aan een degelijk imago. Dat werd nog erger bij het uitkomen van de leuk rijdende maar o zo matig in elkaaar gestoken Sud modellen. Voorwielaandrijving gaf de wagens vooral in bochten vleugels, maar o wee wat was de degelijkheid ver te zoeken. De uit Brazilie geimporteerde grote Rio hielp dat imago helemaal niet. Maar voor de Alfisten maakte het niks uit. Tuurlijk stonden ze wel eens stil met hun Italiaanse raspaardjes, maar als het reed…dan! Rijmachines! Het laatste grote wapenfeit was de 156 die begin deze eeuw op de markt werd gebracht. Een fijn rijdende zakelijke sedan met verzonken handgrepen achter, flink wat ruimte en aansprekende prestaties.
In de lease goed te doen voor de zichzelf hoog achtende vertegenwoordiger. Maar ook hier speelde kwaliteit nog wel eens eenn negatieve rol. Sindsdien kwamen er wel leuke Alfa’s voorbij als de nieuwe Giulietta en Mio, tegenwoordig vooral klonen van modellen die Fiat uitbrengt en dan voorzien van Alfa-styling en wegligging. Maar de aantallen mankeren. De rol van het merk vrijwel uitgespeeld. Jammer, want voor de puristen natuurlijk een merk om te koesteren. Wat men doet met tweedehands wagens en klassiekers. Soms duur, een andere keer een ware opknapper. Maar wel een merk dat aandacht verdiende. Vandaar……(Foto’s: Yellowbird archief)
Nu mijn vervolgverhaal over dat Tsjechische automerk en alle wetenswaardigheden die daarmee van doen hebben na ruim een jaar elke zondag tekstueel heeft ingevuld, wordt het tijd voor iets anders. Maar als overgang wel in dezelfde hoek van mijn interessen. Dit keer vertel ik u allen even iets over een Oost-Duits merk dat tijdens de DDR-tijden net zo bekend werd als het West-Duitse DKW of Audi. Uit dezelfde hoek voort komend en toch een gevolg door de overrompeling van Nazi-Duitsland door de Sovjets in 1945. Die Russen troffen in Oost-Duitsland een reeks aan autofabrieken aan die o.a. eigendom waren geweest van Auto-Union, BMW en Opel. En terwijl ze de ene fabriek na de andere leeg haalden en als compensatie voor de geleden oorlogsschade mee terug namen naar het thuisland stonden ze aan de andere kant toe dat goed willende (..) Duitsers hun auto-industrie weer op enig niveau trachtten te brengen. Een daarvan was het vooroorlogse DKW (Auto-Union) in Zwickau.
Daar werden na productiestart eerst gewoon nog wat vooroorlogse DKW’s gebouwd, maar later ging men over op de veel moderner F9, die ook al een DKW-geschiedenis kende. Want de fraaie carrosserie en de tweetaktmotoren stamden uit de ontwerpafdeling van de vroegere groot-Duitse merk. Omdat men in Oost-Duitsland gewoon aan de slag bleef als DKW werd daar door de West-Duitse aandeelhouders van het daar opnieuw gestarte merk met diezelfde naam succesvol bezwaar tegen gemaakt. Men wilde eigenlijk niks te maken hebben met die Oost-Duitse wagens ook al leken ze als twee druppels water op elkaar en lagen die ontwerpen op een enkele tekentafel. En zo werd de in de DDR gebouwde DKW voortaan een IFA en moest deze via een nieuwe aparte organisatie worden verkocht.
Die nieuwe IFA was een vlotte wagen en deed maar weinig onder voor de inmiddels in het westen ook gebouwde DKW’s. Ook al bouwde men veel minder IFA’s dan DKW’s, want de Russen hielden de staalimport voor de Duitsers tegen omwille van hun eigen behoeften. Zolang men in de DDR deze wagens bouwde op basis van de DKW-tekeningen ging het met de kwaliteit overigens ook prima. En mochten er af en toe ook wat afwijkende modellen worden gebouwd.
Zoals een fraaie cabriolet. Later kwamen er ook stationcars van de band (met veel ruimte) en een afgeleide bestelwagen. Aangedreven werd het geheel nog steeds door een pruttelende tweetaktmotor maar ook dat was een erfenis van DKW dat deze zelfde techniek ook voor het westerse modellen gewoon voerde. Het gebrek aan metaal begon zich echter te wreken. De ronde vormen van de IFA maakten het lastig om alternatieven te bedenken, maar men experimenteerde in het oosten wel al met kunststoffen onderdelen die later bij de Trabant zo belangrijk zouden worden. Werden die IFA’s ook in ons land gevoerd? Ja zeker! Via een aparte importeur, De Binckhorst in Den Haag en langs aparte dealers van die welke ook DKW voerden.
Want die laatste organisatie wilde niets met de IFA’s te maken hebben. De grote wereldpolitiek speelde een rol. De IFA’s werden gebouwd tot en met 1956. Daarna zette men in op een totaal andere en veel minder fraai gevormde auto, die als P50/70 zijn intrede zou doen maar in ons land niet meer leverbaar was. Daarbij paste men het systeem van de geperste kunststof carrosseriedelen toe en was dit de opmaat voor de latere Trabants. De aloude naam IFA werd de overkoepelende voor alle auto-activiteiten in de DDR en ook gekoppeld aan vracht en bestelwagens die in dat communistische land werden gefabriceerd. IFA’s van toen zijn nu best bijzonder.
Er zijn wat liefhebbers voor en die koesteren hun oude wagens uit die bijzondere jaren als schatten! En dat is terecht. In mijn leven kwam ooit een enkele IFA voor. Ik beschreef hem al eens in mijn vervolgverhaal rond de jeugdperiode. Daarover is trouwens een verhaal apart te vertellen. Doe ik wellicht nog wel eens…. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)
Al eerder beschreef ik de spelregels die voor sommigen om ons heen kennelijk voor gekoesterde vriendschappen zouden moeten kunnen gelden. Gewoon hoe je met mekaar omgaat, door dik en dun, vanuit een vergevingsgezinde gedachte niet voldoende. Anders is het geen vriendschap? Regels die je vastlegt of van de een naar de ander oplegt zijn wat mij betreft geen optie. Dat maakt de eenzijdigheid te groot, de vriendschap niet meer grenzenloos. Want dat is toch mijn voorwaarde. ‘Gij zult er dik en dun voor elkaar zijn’. Of woorden van die strekking. Toch maakten wij in het recente verleden nog wel eens mee dat iemand uit onze omgeving zich geroepen zag als Mozes op de berg eigen geboden op te stellen rond hoe die vriendschap tussen ons zou moeten verlopen. De spelregels van het geheel. Eenzijdig, uiteraard. En als je dan om iemand geeft, zelfs van zo iemand houdt, is het best lastig om daar nu net op de juiste wijze mee om te gaan. ‘Gij zult mij voeden op onverwachte tijden zonder dat ik daar iets tegenover stel!’ ‘Gij zult geen verwachtingen hebben ten aanzien van mijn antwoorden op uw communicatie. Ik ben druk en jullie niet!’ ‘Gij zult excuses maken voor alle fouten die u al dan niet bewust maakt ten opzichte van uw vriend(in)’. ‘Gij zult geen verwachtingen hebben ten aanzien van wat u van mij mag verwachten’.
En zo ging het soms maar door. Wat je daar nu mee moet was en is mij een raadsel. Het werd mij te veel, vrouwlief is dan opvallend genoeg vergevingsgezinder. Want vriendschap…..Tja. Ik kan je als lezers verzekeren dat wij uitermate loyaal zijn aan onze vriendjes. Waar ze ook vandaan komen, wat ze ook verder bedenken of doen, vrijwel nooit leidde het tot grote problemen. Ben je het altijd met elkaar eens? Nee! Is de smaak immer gelijk? Nee! Maar je legt elkaar geen omgangsregels op is mijn idee. Dat kan wellicht in een bedrijf waar je voor iedereen geldende spelregels opstelt, maar vriendschap is toch een beetje net als met familie, je neemt het zoals het gaat, want dat is toch de kern van dat samen beleven van het al zo korte samenleven. Horen geen tien geboden bij. Die mocht de eventuele Schepper opstellen, opdat we mekaar niet naar het leven staan. Of het leuker maken voor ons en de omgeving waarin we verkeren. Maar als tweederangs burger beschouwd worden hoort daar niet echt bij.
En dus houden we de boot even af. Is dat leuk? Nee! Het is pijnlijk zelfs. Omdat je ook koestert wat was. Zoals ik ook deed bij ook andere relaties met mensen die in je leven voorbij komen of kwamen. Maar ik ben zelf van KISS, oftewel Keep It Stupid Simple! Maak het niet te gecompliceerd, onderga, koester, beleef samen. Waarom wordt het dan alsnog gecompliceerd als pseudo-Mozes ergens van een Nederlandse heuvel afdaalt om zijn/haar apostelen te instrueren. Het is meteen haar-in-nek-doen-opstaand voor me! Kont tegen de krib, contakten losmaken, rust zoeken. Jammer maar helaas! Zelf ook wel eens zoiets meegemaakt?? Of is onze kijk op dit fenomeen toch te kritisch??
Wat dat toch is, het gevoel dat je echt bij een stad hoort? Geen idee. Maar veel echte en geboren Amsterdammers verliezen dat gevoel nooit. Zelfs niet als ze in pakweg Denemarken wonen of Nieuw-Zeeland. Het gevoel dat je krijgt van verhalen of liedjes die over jouw stad gaan, het maakt ons Mokummers al snel week en gevoelig voor tranen. Westertoren, Dam, de grachten, de Jordaan, de vroegere haven. De geschiedenis van de stad is oud. Het verhaal over de Tweede Wereldoorlog die deze stad zo hard trof. Je krijgt het mee vanuit de ouders, de genen, maar ook je eigen ervaringen doen er natuurlijk toe. Een stad is geen dorp en een dorp wordt zelden een stad. Al is dat in het geval van veel grote steden ooit wel eens zo geweest. Meestal niet veel meer dan ooit een vestiging van wat handlieden of boeren aan een rivier, kust of twee huizen langs een doorgaande weg.
Zo verging het Amsterdam ook. Men dankte de ontstaansgeschiedenis aan vissers die vanuit het iets verderop aan de rivier de Amstel gelegen dorpje Ouderkerk afzakten tot de toen nog aardig in het Noord-Hollandse landschap spoelende Zuiderzee. Daarna bleven vissen en soms iets agrarisch opstartten. Zo ontstond een veelal gelovige gemeenschap die telkens verder uitbouwde. De waterwegen bleken prima geschikt voor vervoer van handel en personen en al snel bouwde de gemeenschap die nu Amsterdam heet zich uit. Tot de stad die het nu is. Bijna 1 miljoen zielen groot, met een geweldig vliegveld om de hoek, een aardige industrie en haven, werk voor velen en ooit benoemd tot hoofdstad. Zeer terecht overigens. Amsterdam speelde in de geschiedenis een belangrijke rol. Veel bestuurders en chique zakenmensen kwamen uit deze hoek vandaan. Maar Amsterdam is ook een stad van anarchisme en oproer.
In het verleden diverse malen bewezen dat de bevolking niet houdt van knechting of onderdrukking. Dan komt men in opstand en dat ging of gaat er vaak heftig aan toe. In de recente geschiedenis zijn o.a. de studentenopstand uit 1968 bekend, maar ook de latere krakersopstanden. De relletjes die door linkse lieden werden opgebouwd tot een stedelijke revolutie rond de kroning van Beatrix, het was allemaal mogelijk in Amsterdam. Ook de ontruiming van op zichzelf prima woningen voor de metro-aanleg in de jaren zeventig leidde tot zware inzet van politie en andere overheidsdienaren toen de bevolking zich niet liet weghalen uit die huizen. Amsterdam is daardoor alleen al een bastion van zelfverzekerdheid. Daar doet geen Groenlinkse egalisatie of Dedain66-achtige bestuurslaag iets aan. Al is een deel van de oorspronkelijke bevolking dan intussen verdwenen. Verhuisd naar plaatsen rondom de hoofdstad, als Purmerend, Almere, Hoofddorp.
Onlangs ontdekte ik dat op YouTube een hele reeks films te vinden is van en met Laurel & Hardy. Voor veel jonge mensen zegt dat wellicht niks meer, maar deze filmkomieken behoren voor mij tot de ultieme vormen van humor, timing en genoegen. Binnen de kortste keren zat ik bij het kijken in mijn eentje te schateren van de lach. Wat een geweldig duo die twee al zo lang geleden overleden komieken. Voorbeeld voor velen. En ongeëvenaard in hun slimme humor en scripts. Tuurlijk, sommige films 80/90 jaar oud, maar nog steeds geweldig om te zien. Want het op de camera werken, de gespeelde wanhoop soms, de slimmigheden, maar vooral ook de onschuld. Het is zeer plezierig kijkwerk. En dan te bedenken dat ik als kind al van die lui genoot. Toen waren ze overigens ook al uit een ander tijdperk afkomstig. Immers van voor de oorlog. Maar in veel bioscopen nog steeds te zien.
Later leerde ik hen opnieuw waarderen door goede en helaas overleden vriend Victor die alle films op Super 8 kon afdraaien. Samen met wat vrienden en genodigden altijd goed voor een hoop hilariteit. Daarna zette ik zelf veel films op video, nog later kocht ik ze op DVD. Maar een aantal van hun films was niet te vinden. Rechtenkwesties wellicht. Blij dus met die YouTube films. Af en toe even relativeren in spannende tijden. Wat los van hun humor zo goed werkt is dat hun verhalen zich afspelen in een wereld die niet meer bestaat. Een onschuldige wereld. Een wereld zonder dreiging en terreur. Boeven zagen er als zodanig uit. Vreselijke vrouwen werden ook zo afgeschilderd, de charmante exemplaren dito. Winkeliers nog echte middenstanders en de materiele zaken van een bedenkelijke kwaliteit. Het moest wel stuk en dat was voor deze twee komieken uit de humor-eredivisie dan ook geen enkel probleem. Na hun filmoptreden was er altijd wel iets totaal gesloopt. Over gevolgen denk/dacht je niet na. Maar altijd hilarisch.
De geweldige kop van Laurel, geboren in Engeland en de geniale bedenker van veel van hun scripts, de mimiek van Hardy die soms zo hulpeloos in de camera keek na weer een aanslag op zijn lijf of leven. Het kan mij niet erg genoeg. Pure ontspanning. Kom daar maar eens om bij de moderne ‘komieken’. Ik krijg er wel eens een glimlach bij op de geplooide lippen, maar zelden een schaterlach. Soms zie ik in de wereld waarin we nu leven voorbeelden van zaken die best zouden hebben gepast in de verhalen van Laurel & Hardy. Een straatmuzikant die niet veel meer dan ‘ploing..ploing’ uit zijn gitaar weet te krijgen doet me denken aan Hardy die bas speelde op die manier in een van de bekende scenes. Een klungelende doe-het-zelver is archetype voor dat wat mijn geliefde komieken ook altijd zijn. Nooit komt het goed, altijd gaat het fout. Er was echter een film die ik minder vond. Daarin sjouwen ze ergens een piano vele vele trappen op. En uiteindelijk komen ze helemaal nooit boven en ligt de piano in duizend stukken alsnog beneden. Nee, dat vond ik minder. Maar dat geeft alleen maar aan hoe geniaal die lui waren of nog zijn in de rest van hun oeuvre. YouTube bedankt voor deze geweldige bijdragen. Ik weet nu weer even waar ik mijn stemming indien nodig kan opwaarderen….(Beelden: Archief/Internet/YouTube)
En dan was er die introductie van de Fabia die door de Tsjechen alle wijsheid van toen besloten werd in Portugal te houden. Een heel gebeuren waarbij het merk uitpakte om het de uitgenodigde journalisten naar de zin te maken. Maar wij moesten als importeurs wel zorgen voor het invliegen van die lui naar de plaats van handeling. Omdat wij daarvoor de rekening betaalden bepaalde ik als verantwoordelijke voor PR & Marketing dus voor ons land met welke maatschappij en vliegtuig gevlogen zou gaan worden. Een van mijn passies is naast Skoda toch ook die luchtvaart en ik heb daar tenslotte eveneens wat jaartjes professioneel werken liggen, dus een vliegtuigtype dat goed zou passen bij het aantal gasten was naar mijn mening de toen moderne Fokker 50. Die kon je voor een redelijke prijs huren van de toen nog bestaande Vlaamse VLM. Kreeg je een comfortabel vliegtuig voor met 50 zitplekken, lederen stoelen en goede catering. Op verzoek van het Tsjechische organisatiecommite en de journalisten nam ik ook de toenmalige Miss Nederland mee, laten we wel zijn, toch een aardige geste van ons Nederlandse team, maar ook omdat de Tsjechen wilden dat ieder land iets bijzonders uit eigen land zou presenteren. Alles leek goed te gaan tot we de uitnodigingen hadden verstuurd aan de vaderlandse pers. Het bleek dat er paar lieden tussen zat die het kennelijk een schande vonden dat we die Fokker 50 hadden gehuurd. Men had kennelijk tenminste een zakenjet of de Concorde verwacht.
Het was een bewogen trip. Eerst bleek dat het statief van de cameraman op Schiphol niet in het vliegtuig was geladen. Maar we werden keurig naar Mlada Boleslav gereden voor de eerste opnamen. Die verliepen met dank aan het team van, jawel, Frank Farsky prima. Frank was vanuit zijn positie op Marketing op enig moment terechtgekomen bij de PR-afdeling van Skoda en was daar ineens een en al vriendelijkheid. We maakten overal en nergens opnamen en het leidde ook tot een interview met mijzelf boven de productieband van de Octavia. Werd bij de TROS uitgezonden en ik moet zeggen, ik deed het best goed. Geen script, gewoon uit de bol en losse pols. Later, in het ons bekende Hotel in het tiende district van Praag, haalde ik mijn Tsjechische tegenvoeter Ivan nog even bij het gezelschap en werd het bijzonder gezellig. De sfeer zat er goed in en die werd nog beter toen we de volgende dag nog even op jacht gingen naar mooie film- en winkelplekken. Huub Stabel bleek een verzamelaar van horloges en ook van blikken speelgoed, het bracht ons alleen daardoor al extra dicht bij elkaar…. En de uitzending was een succes. Promotie van de juiste soort op de landelijke televisie. Het was een paar jaar eerder ondenkbaar geweest. Die promotie werd deels natuurlijk verooorzaakt doordat de Tsjechen en Duitsers ineens begrepen dat je met die pers op een bepaalde manier om moest gaan. Zeker met de positieven onder hen. En dat werden daardoor alleen al erg aardige trips op soms heel aparte lokaties. Ik heb ook daarvan bijzonder genoten moet ik zeggen. Al bleven er bijzondere types tussen te zitten soms…(Beelden: Yellowbird archief/Sloda/internet )
Nu waren dat in die jaren bijster fragiele toestellen die vaak werden gebouwd op basis van oorlogstoestellen waarin men een paar extra stoelen zette. Met zo’n Brits toestel ging KLM dan ook aan de slag. Fokker ontwierp in razend tempo de F.I, die drie passagiers moest kunnen vervoeren. Al snel afgelost door een wat groter ontwerp, de F.II. Die machine trok de aandacht van Plesman en die kocht er twee (kostten toen 45 mille in guldens). Die F.II was echt een simpel toestel, maar je kon er vier passagiers in meenemen. Navigeren deed men met een wegenkaart op schoot en men vloog graag boven spoorlijnen. Overigens zodanig dat de inzittenden niet konden zien dat de trein soms sneller reed dan de Fokker vloog. Maar het bleken in hun eenvoud aardige kisten. De piloot zat in de open lucht naast de motor, dat deed men zodat hij onderweg in geval van nood nog wat kon repareren. Al snel ontwikkelde Fokker een geavanceerder uitvoering, aangeduid als F.III. Een groter toestel met een krachtiger motor.
KLM nam ook deze versie in gebruik. Overigens werden die eerste toestellen in 1922 alweer verkocht om plaats te maken voor moderner Fokkers. Zoals de F.VII, waarmee acht passagiers konden worden vervoerd en waarmee Plesman naar toenmalig Nederlands-Indie wilde vliegen. De machine had nog steeds de bekende Fokker-constructie. Hout, linnen en een in de open lucht verkerende piloot, nu vergezeld van een BWK/Navigator. Met de F.VII begon KLM met wat serieuzere vluchten. In 1924 vloog KLM er mee naar Batavia, wat men overigens niet zonder slag of stoot zou bereiken. Een noodlanding in Bulgarije volgde op een motorstoring en de kist ging daar wat die motor betreft in de poeier. Maar na wat geimproviseerde reparaties kon de vlucht verder worden uitgevoerd en landde de machine 65 dagen na haar vertrek in Batavia-Stad.
Bewezen was dat men met die toen moderne kisten langere afstanden kon vliegen. Maar men wist ook dat eenmotorige toestellen de toekomst niet zouden hebben. Overigens werden die F.VII’s ook flink verkocht aan andere maatschappijen en soms in licentie gebouwd. Zoals door het Tsjechische Avia. Omdat Fokker nu ook in Amerika belangen had, werden die F.VII’s uitgerust met 3 motoren, aangeduid als F.VII-3m en kwamen deze kisten ook bij KLM in gebruik. Net als veel latere ontwerpen van de befaamde bouwer. Denk nog maar eens aan de bekende vlucht van de ‘Pelikaan’, een F.XVIII, die optisch leek op de oudere typen maar wel een hele slag groter en moderner waren uitgevoerd. Uniek was de enorme F.XXXVI, een toestel waarvan er slechts een zou worden gebouwd die ook bij KLM in gebruik kwam. Dat toestel kon in de enorme romp 32 passagiers en vier bemanningsleden vervoeren. Men noemde deze machine ook wel het vliegende hotel. Zoveel luxe kregen de passagiers aangeboden. Maar die fraaie machine had een nadeel, hij was nog steeds opgebouwd zoals die eerste Fokkers. Hout en linnen en dat was in een klap ouderwets toen zowel Boeing, Junkers als Douglas metalen vliegtuigen aanboden.
En Plesman had al langer bij Fokker aangedrongen om ook soortgelijke vliegtuigen, aangeduid als ‘blikken Douglassen’ te bouwen. Het bleek tegen dovemansoren gericht. Fokker bleef vasthouden aan zijn vertrouwde bouwwijze. KLM kocht toen uiteindelijk de DC-2 van Douglas en later nog een reeks DC-3’s. Slim als Fokker was regelde hij met Douglas dat hij als agent voor dat Amerikaanse bedrijf in Europa zou optreden en zo nog steeds tussen de fabrikant en KLM kwam te zitten. Het was Plesman een doorn in het oog. Na de oorlog, die ondernemer Fokker zelf niet mee mee zou maken, hij overleed in 1940, nam KLM jarenlang geen Fokkers meer in gebruik tot men ergens in de jaren zestig F27’s inhuurde van de Luchtmacht voor de binnenlandse luchtvaartmaatschappij NLM. Diens vloot breidde al snel uit en tot in de jaren tachtig vloog men met F27’s en F28’s. Later kocht KLM ook de moderne F50, F100 en F70. Door wat vlootbeweging bij dochterondernemingen waren er altijd wel Fokkers in gebruik. Tot KLM in 2017 haar laatste F70’s afstootte en verving door Braziliaanse Embraers. Fokker was als zelf scheppende industrie toen door toedoen van het Kabinet Kok al een jaar of 20 gesloten. Geen vliegtuigen meer van dit befaamde ontwerphuis. En KLM bestaat onder Franse leiding nog steeds. Mede dankzij Fokker en zijn slimme ontwerpen. Waarvan er helaas maar zo weinig bewaard zijn gebleven in ons land. Zeker van die vooroorlogse kisten. En dat verdient deze voor ons land zo belangrijke fabrikant echt niet. (Beelden: Yelllowbird archief)
In die honderd jaar dat KLM nu al bestaat besloot men ook wel eens tot aankoop van vliegtuigen die bij andere maatschappijen niet eens op een vergeten verlanglijstje kwamen te staan. KLM stond daarin dan alleen en had daarvoor indertijd toch allerlei redenen om die beslissingen te nemen. Een daarvan kon zijn dat men nieuwe ontwikkelingen gewoon niet zag als realistisch of haalbaar. Zo was er de in de jaren vijftig van de vorige eeuw opkomende technologie voor straalverkeersvliegtuigen. Die o.a. leidde tot het op de markt brengen van de Franse Sud Aviation Caravelle. Een sierlijk toestel met twee Rolls Royce motoren aan de staart. Geschikt voor korte tot middellange afstanden en meteen goed besteld door heel wat grote maatschappijen van toen. SAS, Swissair, Sabena, Iberia, Alitalia, Finnair en nog een reeks maatschappijen van toen kochten de Caravelle. Maar KLM zag er niks in. Men keek terug naar het debacle met de Britse Comet 1 uit de jaren veertig en geloofde dat deze technologie een jaar of tien later nog steeds in de kinderschoenen stond. Dus keek men naar Amerika. Een voor KLM bekende leverancier, Lockheed, bood naast haar bekende Constellation-reeks die bij KLM goede diensten verrichtten, ook een toestel aan met zgn. turbopropmotoren.
Daarbij kreeg je alsnog straalmotoren, maar dan gecombineerd met propellers ten behoeve van de voortstuwing bij die kisten. De Electra II was in veel opzichten een bijzonder toestel. Het had een wat brede romp, een stompe neus, eigen ingebouwde toegangstrappen, korte vleugels en vier krachtige motoren in de vleugels. Dat waren Allison 501’s van 3.800pk elk. Gaf de Electra een maximum snelheid van 650km/u, een actieradius van 4.500km en hij vloog op een hoogte van 8.650mtr. KLM was onder de indruk van deze prestaties en kocht er 12. Daarbij vond ze zich in gezelschap van maatschappijen in de VS en het Australische Qantas. De Electra was na een lange ontwikkeling waarbij het toestel nog eens opnieuw moest worden onderworpen en aan uitgebreide tests onderworpen na een paar crashes die de twijfels over het ontwerp aanwakkerden, in 1959 klaar voor aflevering. KLM kreeg ze in de vloot en verving er oudere propellertoestellen mee.
Men vloog er relatief gelukkig mee, al verontgelukte er wel een in het Midden-Oosten toen hij tegen een zandduin aanbotste. Men zette de machines zelfs in op de route naar Zuid-Afrika. Waar ze pas later door de DC-8 werden vervangen. Electra’s werden door KLM ook nog wel eens uitgeleend. O.a. aan het toen bestaande Air Ceylon en Martinair. Vanaf begin jaren zeventig werden ze vervangen door de verlengde Douglas DC-9 en vonden de Electra’s snel nieuwe eigenaren. Enkele oorspronkelijke toestellen van KLM vliegen nog steeds in de rondte, al doet men dat dan niet meer met passagiers maar met vracht. Typerend voor de Electra was het suizende geluid van de turboprops. Die kon je overal boven uit horen en dat klonk een stuk beschaafder dan de krijzende jets van de Caravelles waarmee hij concurreerde. Overigens eindigde de slag om de passagiers in die jaren toch in het voordeel van die Franse jet. De Electra kende ook wat evenknieen in de vorm van de Britse Vickers Vanguard en de Russische Ilyushin Il-18. Ook machines met een viertal turboprops en een redelijk prestatievermogen. Van de Electra zijn in ons land geen exemplaren bewaard gebleven.
Later vloog onze Marine Luchtvaart Dienst nog wel met een reeks Orion onderzeebootbestrijdingsvliegtuigen, toestellen die zijn afgeleid van de Electra. Maar ook die zijn doorgeleverd aan de Duitse Marine en uit ons land verdwenen. En zo werd niets van deze fraaie toestellen uit onze industriele geschiedenis bewaard voor het nageslacht. En wie wel eens met zo’n Electra heeft gevlogen moet zich maar eens melden met mooie annecdotes…..Bij voorbaat dank! (Foto’s: KLM/Yelllowbird archief)
Onlangs hoorde ik op de radio een verhaal naar aanleiding van een door een luisteraar gestelde vraag. Die verbaasde zich er over dat in de medische wereld van huisartsen en apothekers de fax nog steeds een dominante rol speelde. De ‘wat’? Ja, de fax! Voor de jonkies onder ons, dat was een wondermachine die ooit via het telefoonnet in staat was om een document door te seinen van de ene kant van land of wereld naar de andere. Met veel gepiep en gekreun van de ingebouwde printers. Het was een toppunt van vernuft toen hij ergens halverwege de jaren tachtig van de vorige eeuw uit werd gebracht en het ding was in het begin peperduur. Via leaseconstructies kon je er een aanschaffen, iets wat wij indertijd in het door mij eerder beschreven auto-dealerbedrijf ook deden. Zie mijn vervolgverhaal maar een paar hoofdstukken terug. Maar dit terzijde. Toen de fax was ingeburgerd bleek hij eigenlijk al achterhaald.
De personal-computer had ook zijn intrede gedaan en al snel waren we in staat om hele rapporten per electronic mail als bijlage over te zenden van punt a naar b. De digitale wereld versnelde met een turbo en de fax werd een relikwie uit de oude doos. Net als de oude zwart-wit-tv toen we eenmaal kleur hadden ervaren. Ergens in de jaren negentig was al het einde voor die fax in zicht en niemand heeft er nu nog een staan schat ik in. Nou ja, met uitzondering van die medische wereld dan. Daar werkt men er nog mee. Heeft iets met privacygevoelige zaken van doen. Men beschermt de patiëntendossiers met het eigen leven, en dat is ook de reden dat je bij verhuizing zoveel moeite moet doen om gegevens mee te laten verhuizen opdat de nieuwe behandelaars kunnen kijken naar datgene wat over je bekend is bij de verschillende witjassen die dit doel dienen.
Naar ik nu begreep wil men de eventuele overdracht slechts doen per fax. Al zijn die dingen dan tegenwoordig via via wel in de computersystemen geïntegreerd. Wat men ontvangt en wil uitdraaien komt langs de pc op de printer en dan weer in een fysiek dossier. Voor de rest zou ik geen sectoren meer kennen die de fax nog zien als een modern communicatiemiddel. We mailen, appen, skypen en wat dies meer zij, maar faxen? Wie het nog wel doet mag het me vertellen. Graag met uitleg over het waarom en waardoor….Maar ik vrees dat ik maar weinig reacties van dien aard zal krijgen. Overigens was in mijn persoonlijke geschiedschrijving ooit een moment dat ik ‘in between’ de retail-autowereld en de wholesale-autowereld weer even terugkeerde op Schiphol. Ook dit verhaalde ik al eens eerder. Maar opvallend, kom je uit een relatief klein bedrijf met telefoons en faxen, in een wereld waar men toen nog de telex en schrijfmachines gebruikte. De Telex?? Ja! Wie dat nog heeft meegemaakt mag zich ook melden…..(Beelden: Internet)
Toen de wereld echt veranderde, na de val van de Berlijnse Muur en het ineenstorten van het communisme als staatsvorm in veel landen van Midden- en Oost-Europa, hadden de voordien veelal door de resp. staat geleide auto-industrieën het daar plotseling bijster lastig. Ook in Tsjecho-Slowakije was dit zo. Ik laat u elke week even meegenieten met het verhaal van Skoda’s personenwagendivisie en nam ook af en toe even dat tweede grote merk Tatra voor u mee in de verhalen. Maar dat laatste merk moest door schade en schande ontdekken dat het in een vrije kapitalistische economie onmogelijk was zonder slag of stoot overeind te blijven. Met die omwentelingen op politiek gebied waren ook de marktverhoudingen ineens anders. Concurrentie uit het Westen maakte alles kapot wat daarvoor nog vanzelfsprekend was.
En dat raakte nog niet eens zo zeer de truckdivisie van de Tsjechische fabrikant, maar zeker wel diens personenwagenproductie. Op het moment van de Wende had men daar de T613 in productie die vooral bij staatslieden en een aantal overheidsdiensten, maar ook taxichauffeurs bijster populair waren. Waarbij moet worden opgetekend dat het basisontwerp, de wagen was getekend door de Italiaanse ontwerper Vignale, maar baseerde technisch op zijn voorganger, de T603. En dus hing er een dikke en goed presterende V8 achterin de elegante carrosserie. De ruimte voor inzittenden was enorm, de kofferbak, vooruit uiteraard, behoorlijk ruim. Met die 613 was 200km/u geen probleem, maar of je daar bij stevige zijwind blij van werd? Hoe dan ook, de wagens werden veel gebruikt door de Tsjechische politie en je moest wel heel goed kunnen rijden in je Lada of Skoda wilde je deze bakken voor kunnen blijven.
Maar na 1989 was de wereld dus totaal anders geworden. Het concept was te extreem voor de westerse markten al kon Tatra er links en rechts nog wel een paar kwijt. Maar men bleef door denken langs oude lijnen en poetste het concept dan maar extra fraai op. Met een nieuwe neus en achterkant, met elektronica op en rond de motor, een nieuw en leuk ogend dashboard. De stoelen van meer dan hoogwaardige kwaliteit en een audiosysteem dat de toets van westerse kritiek kon doorstaan. De 613 werd de T700. Het werden wat je noemt unieke wagens. Want tot de productielijnen stopten, in 1996, werden er precies 100 van gebouwd. Enkele daarvan werden meteen gekocht door musea over de hele wereld. Want een echt bijzondere auto wilden die wel in de collectie. Andere exemplaren ging richting Duitsland of Engeland. Waar de 700’s af en toe door journalisten redelijk werden bejubeld. Want voor de prijs van een toch onopvallende VW Passat reed je in een auto die qua luxe en comfort een dikke Mercedes aardig concurrentie bood. Maar ja, dat concept, motor achterin en zo…. Tatra staakte de productie van personenwagens na 1996. Men bleef vrachtwagens en meer produceren. De grote naam van het bedrijf kreeg langzaamaan weer een nieuwe en frisse klank. Maar van personenauto’s nam men afscheid. Tot…. Je weet maar nooit. (Beelden: Internet/Tatra/Museum/Wiki)
Altijdmijnmening 