100 jaar KLM – Zonder Fokker was het niet gelukt…

Hoewel de karakters van Albert Plesman als oprichter en directeur van KLM en dat van Anthony Fokker totaal niet bij elkaar pasten, bleken ze in de loop van de geschiedenis decennia lang min of meer tot elkaar veroordeeld. Plesman was een noeste visionair die ‘zijn’ KLM graag tot de meest belangrijke luchtvaartmaatschappij ter wereld wilde maken. Fokker wilde alleen maar vliegtuigen verkopen en haalde hiervoor elke truc denkbaar te voorschijn uit het ondernemersboek. Legaal of niet. Bedenk maar eens dat de man met hulp van de Nederlandse regering onder de boycot van de toenmalige overwinnaars van WO1 uit wist te komen en klandistien zijn complete productielijn overbracht vanuit Duitsland naar Nederland. Inclusief een reeks jachtvliegtuigen die bij de Nederlandse strijdmacht konden worden ingelijfd. Alsof je een reeks JSF/F35’s uit de VS haalt en ze zonder toestemming inzet in Nederland. Tijdens de ELTA (De Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam) van 1919 kondigde Plesman aan zijn KLM op te richten en hij zocht hiervoor passagiersvliegtuigen.

Nu waren dat in die jaren bijster fragiele toestellen die vaak werden gebouwd op basis van oorlogstoestellen waarin men een paar extra stoelen zette. Met zo’n Brits toestel ging KLM dan ook aan de slag. Fokker ontwierp in razend tempo de F.I, die drie passagiers moest kunnen vervoeren. Al snel afgelost door een wat groter ontwerp, de F.II. Die machine trok de aandacht van Plesman en die kocht er twee (kostten toen 45 mille in guldens). Die F.II was echt een simpel toestel, maar je kon er vier passagiers in meenemen. Navigeren deed men met een wegenkaart op schoot en men vloog graag boven spoorlijnen. Overigens zodanig dat de inzittenden niet konden zien dat de trein soms sneller reed dan de Fokker vloog. Maar het bleken in hun eenvoud aardige kisten. De piloot zat in de open lucht naast de motor, dat deed men zodat hij onderweg in geval van nood nog wat kon repareren. Al snel ontwikkelde Fokker een geavanceerder uitvoering, aangeduid als F.III. Een groter toestel met een krachtiger motor.

KLM nam ook deze versie in gebruik. Overigens werden die eerste toestellen in 1922 alweer verkocht om plaats te maken voor moderner Fokkers. Zoals de F.VII, waarmee acht passagiers konden worden vervoerd en waarmee Plesman naar toenmalig Nederlands-Indie wilde vliegen. De machine had nog steeds de bekende Fokker-constructie. Hout, linnen en een in de open lucht verkerende piloot, nu vergezeld van een BWK/Navigator. Met de F.VII begon KLM met wat serieuzere vluchten. In 1924 vloog KLM er mee naar Batavia, wat men overigens niet zonder slag of stoot zou bereiken. Een noodlanding in Bulgarije volgde op een motorstoring en de kist ging daar wat die motor betreft in de poeier. Maar na wat geimproviseerde reparaties kon de vlucht verder worden uitgevoerd en landde de machine 65 dagen na haar vertrek in Batavia-Stad.

Bewezen was dat men met die toen moderne kisten langere afstanden kon vliegen. Maar men wist ook dat eenmotorige toestellen de toekomst niet zouden hebben. Overigens werden die F.VII’s ook flink verkocht aan andere maatschappijen en soms in licentie gebouwd. Zoals door het Tsjechische Avia. Omdat Fokker nu ook in Amerika belangen had, werden die F.VII’s uitgerust met 3 motoren, aangeduid als F.VII-3m en kwamen deze kisten ook bij KLM in gebruik. Net als veel latere ontwerpen van de befaamde bouwer. Denk nog maar eens aan de bekende vlucht van de ‘Pelikaan’, een F.XVIII, die optisch leek op de oudere typen maar wel een hele slag groter en moderner waren uitgevoerd. Uniek was de enorme F.XXXVI, een toestel waarvan er slechts een zou worden gebouwd die ook bij KLM in gebruik kwam. Dat toestel kon in de enorme romp 32 passagiers en vier bemanningsleden vervoeren. Men noemde deze machine ook wel het vliegende hotel. Zoveel luxe kregen de passagiers aangeboden. Maar die fraaie machine had een nadeel, hij was nog steeds opgebouwd  zoals die eerste Fokkers. Hout en linnen en dat was in een klap ouderwets toen zowel Boeing, Junkers als Douglas metalen vliegtuigen aanboden.

En Plesman had al langer bij Fokker aangedrongen om ook soortgelijke vliegtuigen, aangeduid als ‘blikken Douglassen’ te bouwen. Het bleek tegen dovemansoren gericht. Fokker bleef vasthouden aan zijn vertrouwde bouwwijze. KLM kocht toen uiteindelijk de DC-2 van Douglas en later nog een reeks DC-3’s. Slim als Fokker was regelde hij met Douglas dat hij als agent voor dat Amerikaanse bedrijf in Europa zou optreden en zo nog steeds tussen de fabrikant en KLM kwam te zitten. Het was Plesman een doorn in het oog. Na de oorlog, die ondernemer Fokker zelf niet mee mee zou maken, hij overleed in 1940, nam KLM jarenlang geen Fokkers meer in gebruik tot men ergens in de jaren zestig F27’s inhuurde van de Luchtmacht voor de binnenlandse luchtvaartmaatschappij NLM. Diens vloot breidde al snel uit en tot in de jaren tachtig vloog men met F27’s en F28’s. Later kocht KLM ook de moderne F50, F100 en F70. Door wat vlootbeweging bij dochterondernemingen waren er altijd wel Fokkers in gebruik. Tot KLM in 2017 haar laatste F70’s afstootte en verving door Braziliaanse Embraers. Fokker was als zelf scheppende industrie toen door toedoen van het Kabinet Kok al een jaar of 20 gesloten. Geen vliegtuigen meer van dit befaamde ontwerphuis. En KLM bestaat onder Franse leiding nog steeds. Mede dankzij Fokker en zijn slimme ontwerpen. Waarvan er helaas maar zo weinig bewaard zijn gebleven in ons land. Zeker van die vooroorlogse kisten. En dat verdient deze voor ons land zo belangrijke fabrikant echt niet. (Beelden: Yelllowbird archief)

Wat is er toch mis met Europa?

OLYMPUS DIGITAL CAMERAKijk, ik stam nog uit de tijd dat Paul Henry Spaak meehielp om de Europese Kolen- en Staalgemeenschap gestalte te geven en de Benelux een revolutionaire vorm van grenzenloos denken was. Daarbij voer ik dan wel aan dat je indertijd niet zo maar even de grens over kon, paspoorten en andere papieren waren nodig om dat wettig te doen. De EGKD werd EEG. Een economisch samenwerkingsverband binnen West-Europa, waaraan de grote jongens deelnamen, daarmee zichzelf redelijk rijk makend en de overigens Europese landen buiten de boot houdend. Nu was die keuze niet zo heel gek. Immers in het zuiden van Europa kwamen we heel wat foute dictaturen tegen en het oosten zat nog onder het Sovjet-juk. De EEG zette wel een organisatie neer die nu nog steeds dienst als basis voor de huidige EU. Op zichzelf is er weinig mis met die gedachte, het is de uitvoering die zorgen baart. Immers, van een echt democratische structuur is geen sprake. Al doen we nog zo ons best om een parlement op poten te zetten dat in de praktijk niet veel meer doet dan vergaderen en de voor de EU bedoelde wetgeving en regels er door te drukken. En veel van die wetten gaan over niks, net als de regels. Dat komt deels omdat wij in ons land ook gek zijn op regels en wetten en vaak aardig voorliepen op de rest van Europa. Dat geldt ook voor een land als (West)Duitsland.

Belgie - 4 - Brussel AtomiumEn zo kon het gebeuren dat binnen de EU aangenomen wetten en regels eigenlijk een verslechtering inhielden van consumentenbescherming. Ook de verdeling van de gelden die alle landen in een grote pot storten en dan weer naar rato verdelen lijkt veel op wat we hier in Nederland al heel lang gewend waren of zijn. Men bedruipt eerst zichzelf, de organisatie wordt er door betaald, en goed, daarna gaan de subsidies naar landen met een grote behoefte aan opvulling van het nationale budget en pas daarna zoekt men wegen om de lasten en lusten op elkaar af te stemmen. Een archaisch overblijfsel uit  de tijden van de EEG is nog dat het hele parlement regelmatig heen en weer reist tussen Brussel en Straatsburg. Peperduur, onnodig en vooral politiek bureaucratisch. Begin er maar niet over, de Fransen zijn bereid om criticasters met tegenmaatregelen de wind uit de zeilen te nemen. De enorme ambtenarij, de bureaucratie, de wel erg ruimhartige vergoedingen, de ongelijke verdeling van de ontvangen gelden. Europa in de vorm van de EU is een gedrocht geworden en het is  dus logisch dat er flink wat partijen zijn opgestaan die zich nu tegen Europa uitspreken. Althans tegen het instituut wat het uiteindelijk geworden is. De meeste burgers snappen wel dat het grenzeloze verkeer van mensen en goederen, en een enkele muntsoort (het is dus bespottelijk dat er nog steeds EU-landen zijn die de eigen munt aanhouden), meer voor- dan nadelen heeft.

paul_henry_spaakAl moet je dan wel zorgen voor een duidelijke versterking van de buitengrenzen en daarin niet slechts woorden belijden. Wat ook zorgen baart is de buitenlandpolitiek van de EU. Men spreekt dan niet met een tong, men heeft geen kracht, want geen overkoepelende defensiemacht en de eigen belangen kome telkens weer aan het licht. Voor gewone burgers een duidelijk bewijs van een mislukte unie die niet in staat is de eigen broek op te houden als het er echt op aankomt. Dan blijft in feite niet meer dan een economische unie die met behulp van enorme bedragen overeind blijft, geen echt democratische verkiezingen kent voor wat betreft dagelijks bestuur en die de uitstraling heeft van het Ministerie van Nachtmerries en dromen. We mogen donderdag de 22e a.s. weer stemmen voor het Europese parlement. U neemt mij vast niet kwalijk dat ik zal gaan voor een zeer kritische stem en niet de voorstanders zal steunen die vooral kijken naar een goed betaalde baan voor hun mede-partijgenoten.  Of er moet een wonder gebeuren en ik alsnog worden gevraagd voor zo’n zelfde job. Kijk, dan weet u me te vinden! Tot ziens in Brussel……