Een merk dat in ons land best heel bijzonder was, al was het maar door de excentrieke vormgeving van haar modellen was het Amerikaanse Nash. Al opgericht in 1916 deed men voor de Tweede W.O. nog wel redelijke goede zaken, maar toen die wereldbrand voorbij was bleek het lastig om te blijven concurreren met de grote drie uit Detroit van dat moment, General Motors, Ford en Chrysler. Nash was een zogeheten onafhankelijke autobouwer uit de provincie (Wisconsin) en dat bleek geen groot voordeel. Maar innovatief was men genoeg. Al in 1941 had het merk een auto in productie met een zelfdragende carrosserie, dus zonder los chassis, en dat was in die jaren heel bijzonder. Men versterkte zich zakelijk door samenwerkingsverbanden te zoeken met het Britse Austin (zie AMM 271019) en het Italiaanse ontwerphuis Pinifarina.
De opvallende (en van de gemiddelde Amerikaanse auto’s afwijkende)lijnen van de Nash modellen komen wellicht juist door die Italiaanse vormgever. Want de wagens waren glad, hadden geen treeplanken en dat al in 1949. Opvallend, redelijk presterend, betaalbaar maar ook zodanig anders dat de conventionele autokopers in de V.S. er toch terughoudend naar keken. De Ambassador van dat jaar en latere Statesman doen velen geen bellen rinkelen, toch gingen er dik een half miljoen van de deur uit tussen 1949 en 1956.
Later volgde nog de Rambler die allemaal waren voorzien van redelijk presterende maar wat ouderwets opgebouwde zes-inlijn motoren die tussen de 82 en 134 pk’s leverden. Dat maakte de Nash-modellen zeker niet tot de snelsten op de Amerikaanse Freeways maar ja, opvallen deed je wel. In 1954 fuseerde Nash met het even bijzondere merk Hudson (AMM 310121) en vormde zo de American Motors Corporation. Een paar jaar eerder had men samen met de toenmalige partners de compacte Metropolitan uitgedacht. Een auto die vanaf 1954 in productie kwam en zowel in Engeland als de VS werd opgebouwd.
Een 1200cc 4 cilinder motor van Engelse herkomst dreef de kleine opvallende wagen in eerste instantie aan. En zoals viel te verwachten sloeg hij niet aan in de VS waar men de auto veel te klein vond en ook niet in Engeland waar hij teveel als Amerikaans werd gezien. Een paar jaar jaar later viel het doek. Net 120.000 exemplaren werden er van gebouwd. Een auto die daar veel op leek maar dan een hele slag groter was de Ambassador van 1954. Zeker de luxe versies met twee kleuren lak en het reservewiel achter op de kofferbak gemonteerd viel wel op.
En Nash hield jarenlang die bijzondere vormen aan. Ook toen het al tot AMC behoorde bleef men geloven in dat aparte uiterlijk. En die zescilinder. Pas in 1956 kwam er een 8-pitter, maar dan nog wel in lijn en niet in V-vorm zoals bij de concurrentie. Die motoren kwamen pas een jaar later beschikbaar. Waarmee de laatste Nash’s die onder eigen naam werden gebracht behoorlijk wat meer vermogen kregen en dat comnineerden met een veel strakkere vormgeving die voor Amerikaanse kopers ook interessanter zou zijn. Opvallend was dat de aloude Nash-modellen op enig moment in de jaren vijftig op de markt kwamen als Hudson’s en ook meteen een andere typenaam kregen. Al met al bleven die merken onder eigen naam door produceren tot eind jaren vijftig. Daarna kwam de naam AMC in zwang en wat dat inhield is onderdeel van de geschiedenis…. (beelden: Archief & INternet)
Het grote automerk Ford, wordt later nog uitgebreid in deze reeks blogs over automerken aan de orde gebracht, deed in haar geschiedenis heel veel goed, maar ook dingen fout. Een daarvan was het idee om een apart merk te bouwen dat tussen de duurste Ford’s en het eigen luxemerk Mercury in zou komen te zitten. Met wagens die qua techniek en uitmonstering wellicht bij de tijd pasten, maar ook weer geen baanbrekende pluspunten vertoonden. Edsel was geboren en dat merk kwam in een reeks van uitvoeringen op de markt. Men schatte zelf in dat men alleen al in 1958 200.000 Edsels zou kunnen verkopen, het werden er in totaal 63.000. Een fiasco dat Ford 300 miljoen dollar kostte. Reden, de wagens waren niet onderscheidend genoeg, zeker niet in een tijdperk toen de Amerikanen massaal vielen voor de leuke compacte en zuinige VW Kever die een ware cultstatus verkreeg in de V.S. De Edsels kenden nog een groot minpunt. De grille in de neus. Speciaal bedacht voor de Edsels weliswaar, maar volgens puriteinse Amerikanen een grote verbeelding van een vrouwelijk geslachtsdeel. Het idee alleen al komt slechts in die gefrustreerde koppies op, maar toch.
De wagens waren direct besmet. Ford paste weliswaar een paar zaken aan in het bouwjaar 1959, men hield toch vast aan die markante grille. Men bouwde nu ook stationcars en cabriolets en behield het vertrouwen dat de grote luxe van de Edsels kopers zou trekken. Het bleek een deceptie. Ford/Edseldealers begonnen te klagen. De verkopen liepen veel te traag en de voorraden onverkochte auto’s groeiden. Toch kwam Edsel nog met een uitvoering die we nu zien als zeer ultiem, de Bermuda die naar wens plek bood aan 6-9 inzittenden. De wagens waren 25% duurder dan een vergelijkbare Ford stationcar, en de keuze was voor velen duidelijk. Het aantal Edsels nam steeds verder af. In 1960 liepen de laatste Edsels van de band. Met een totaal andere (Ford-achtige) vormgeving.
Maar het kwaad was al geschied, het merk was gestruikeld, de dealers hadden er geen vertrouwen meer in en Ford trok de stekker er uit. Edsel werd vergeten. Maar niet bij liefhebbers van echte Amerikaanse luxe wagens. Door de jaren heen trokken die de prijzen aardig omhoog. Een beetje mooie Edsel is nu 45-50 mille waard en dat is heel wat meer dan kopers indertijd moesten betalen. Niks mis mee, gewoon een fijn rijdende en lekker luxe uitgeruste Amerikaan uit de jaren vijftig. En voor ons is die grille geen enkel probleem. En gek genoeg is dat in de VS nu ook totaal anders. Al bleef het puriteinse volk dan op afstand, men schat die wagens nu heel anders in. (Beelden: Yellowbird archief)
Nu mijn vervolgverhaal over dat Tsjechische automerk en alle wetenswaardigheden die daarmee van doen hebben na ruim een jaar elke zondag tekstueel heeft ingevuld, wordt het tijd voor iets anders. Maar als overgang wel in dezelfde hoek van mijn interessen. Dit keer vertel ik u allen even iets over een Oost-Duits merk dat tijdens de DDR-tijden net zo bekend werd als het West-Duitse DKW of Audi. Uit dezelfde hoek voort komend en toch een gevolg door de overrompeling van Nazi-Duitsland door de Sovjets in 1945. Die Russen troffen in Oost-Duitsland een reeks aan autofabrieken aan die o.a. eigendom waren geweest van Auto-Union, BMW en Opel. En terwijl ze de ene fabriek na de andere leeg haalden en als compensatie voor de geleden oorlogsschade mee terug namen naar het thuisland stonden ze aan de andere kant toe dat goed willende (..) Duitsers hun auto-industrie weer op enig niveau trachtten te brengen. Een daarvan was het vooroorlogse DKW (Auto-Union) in Zwickau.
Daar werden na productiestart eerst gewoon nog wat vooroorlogse DKW’s gebouwd, maar later ging men over op de veel moderner F9, die ook al een DKW-geschiedenis kende. Want de fraaie carrosserie en de tweetaktmotoren stamden uit de ontwerpafdeling van de vroegere groot-Duitse merk. Omdat men in Oost-Duitsland gewoon aan de slag bleef als DKW werd daar door de West-Duitse aandeelhouders van het daar opnieuw gestarte merk met diezelfde naam succesvol bezwaar tegen gemaakt. Men wilde eigenlijk niks te maken hebben met die Oost-Duitse wagens ook al leken ze als twee druppels water op elkaar en lagen die ontwerpen op een enkele tekentafel. En zo werd de in de DDR gebouwde DKW voortaan een IFA en moest deze via een nieuwe aparte organisatie worden verkocht.
Die nieuwe IFA was een vlotte wagen en deed maar weinig onder voor de inmiddels in het westen ook gebouwde DKW’s. Ook al bouwde men veel minder IFA’s dan DKW’s, want de Russen hielden de staalimport voor de Duitsers tegen omwille van hun eigen behoeften. Zolang men in de DDR deze wagens bouwde op basis van de DKW-tekeningen ging het met de kwaliteit overigens ook prima. En mochten er af en toe ook wat afwijkende modellen worden gebouwd.
Zoals een fraaie cabriolet. Later kwamen er ook stationcars van de band (met veel ruimte) en een afgeleide bestelwagen. Aangedreven werd het geheel nog steeds door een pruttelende tweetaktmotor maar ook dat was een erfenis van DKW dat deze zelfde techniek ook voor het westerse modellen gewoon voerde. Het gebrek aan metaal begon zich echter te wreken. De ronde vormen van de IFA maakten het lastig om alternatieven te bedenken, maar men experimenteerde in het oosten wel al met kunststoffen onderdelen die later bij de Trabant zo belangrijk zouden worden. Werden die IFA’s ook in ons land gevoerd? Ja zeker! Via een aparte importeur, De Binckhorst in Den Haag en langs aparte dealers van die welke ook DKW voerden.
Want die laatste organisatie wilde niets met de IFA’s te maken hebben. De grote wereldpolitiek speelde een rol. De IFA’s werden gebouwd tot en met 1956. Daarna zette men in op een totaal andere en veel minder fraai gevormde auto, die als P50/70 zijn intrede zou doen maar in ons land niet meer leverbaar was. Daarbij paste men het systeem van de geperste kunststof carrosseriedelen toe en was dit de opmaat voor de latere Trabants. De aloude naam IFA werd de overkoepelende voor alle auto-activiteiten in de DDR en ook gekoppeld aan vracht en bestelwagens die in dat communistische land werden gefabriceerd. IFA’s van toen zijn nu best bijzonder.
Er zijn wat liefhebbers voor en die koesteren hun oude wagens uit die bijzondere jaren als schatten! En dat is terecht. In mijn leven kwam ooit een enkele IFA voor. Ik beschreef hem al eens in mijn vervolgverhaal rond de jeugdperiode. Daarover is trouwens een verhaal apart te vertellen. Doe ik wellicht nog wel eens…. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)
Tja, bekende goede voornemens gaan ook aan mij niet voorbij natuurlijk. Beetje letten op de eterij, wat minder stress, trachten nog meer te genieten, uitkijken naar hoe de toekomst ook dit jaar weer vorm gegeven moet worden. Maar ook op bloggebied zien dat ik de zaken wat in elkaar schuif. Zoals ik een jaar eerder ook al deed toen ik mijn Belgische schaduwblog, waar vooral horeca-ervaringen werden gedeeld, stopte en hier integreerde. De regelmaat van die specifieke berichten nam wel af, maar als het voor komt zal ik het zeker niet laten. Ook ga ik kijken of ik af en toe wat autonieuws hier kan integreren. Het autoblog kreeg het aan het einde van het afgelopen jaar lastig. Althans de overkoepelende organisatie die de vele blogs jarenlang online zette waaronder het door mij verzorgde. Helaas bleek dat men op een of andere wijze ineens problemen kende met de financiering en staakten vele bloggers daarop hun tekstaanbod. Waaronder ik. Afspraak is afspraak. Maar er zijn voldoende verhalen te vertellen over die automobiele wereld.
Goed voornemen om dat zo te houden. En dus wat intensiever te schrijven af en toe. Ik neem me ook voor om zaken eens op te ruimen. Of het er van komt? Ik was dat in 2017 ook al van plan. Kwam niet zo veel van terecht. Maar goed je weet nooit hoe het gaat en wellicht verras ik mijzelf wel op dit punt. Afwikkeling van een bedrijfje zoals ik dat toch een kwart eeuw voerde zorgt ook voor veel administratie en het wordt tijd om die nu eens op te ruimen. Allemaal overbodige ballast. Kortom, mijn voornemens zijn weer goed en nuttig. Hoe zit dat met mijn lezers??? Ook al bezig met wat je jezelf op die 1e dag van het nieuwe jaar had of hebt voorgenomen?? Vertellen hoor!!
Altijdmijnmening 