Terwijl we tegenwoordig in de luchtvaart als niet zo ingewijden eigenlijk maar een enkele naam (her)kennen als van belang voor de geregelde reizigers, neem Boeing, Airbus of Embraer, het landschap van fabrikanten was ooit totaal anders en zeer onderscheidend. Denk maar eens aan de grote Britse bedrijven die allemaal wel een belangrijke rol speelden in het civiele of militaire umfeld. Douglas bestond toen nog in de VS en Lockheed of het eerder beschreven Convair. Maar ook de Fransen hadden er een paar in de aanbieding die best in staat bleken interessante vliegtuigen te ontwerpen en te verkopen.
Een daarvan was Sud Aviation dat al in de jaren veertig een markt zag voor een straalverkeersvliegtuig voor de korte afstanden waarin je 100+ passagiers moest kunnen vervoeren in een veel grotere mate van comfort dan de toen bestaande propellervliegtuigen konden bieden. De Britten hadden met hun Comet 1 al eerder laten zien dat dit concept goed kon functioneren, helaas zorgden een paar crashes met toestellen van dat type voor enorme vertragingen in de ontwikkeling van het zo aansprekende toestel. De Russen hadden intussen hun Tupolev 104 waarmee ze het westen niet alleen enorm verrasten maar ook elke evt. achterstand ombogen naar een voorsprong.
De Fransen zagen voor hun Caravelle een grote markt die ze ook al snel veroverden toen het sierlijke vliegtuig het luchtruim koos. Twee Rolls Royce straalmotoren zaten aan de staart (daarmee veroorzaakten de Fransen een grote trend bij de concurrenten), de romp had een sigaarvorm, de ramen waren driehoekig, de neuspartij kochten ze in bij de Britten en het toestel bleek goed te vliegen en ook te verkopen. Air France kocht er een serie van, maar ook Sabena, SAS, Finnair, Swissair, Austrian, Iberia, Alitalia en het Joegoslavische JAT.
Sterkere versies (Mk.IV en VI) verbeterden de prestaties nog wat meer, de Super Caravelle uit de jaren 70 was een logische versie voor verkoop aan maatschappijen in de VS die intussen ook al aangepaste Caravelles uit de eerdere series hadden gekocht. De Super Caravelle had Amerikaanse Pratt & Whitney JT8D motoren die niet alleen wat zuiniger waren maar ook relatief stiller. De ultieme versie was de Caravelle Mk 12 met een ruim 3 meter verlengde romp waardoor je er 140 passagiers in kon vervoeren. Uiteindelijk zouden de Fransen er in totaal (alle varianten)281 exemplaren van bouwen en verkopen, verdeeld over tien verschillende versies. In Nederland vloog Transavia er mee, voor prikkies gekocht toen de Caravelles bij de grote luchtvaartbedrijven buiten dienst werden gesteld. Op enig moment had men er flink wat in de vloot. De laatste Caravelle raakte ergens in Afrika anno 2000 uitgevlogen. Er zijn nog wat exemplaren te vinden in musea en in ons Aviodrome staat nog een cockpitsectie van een op Schiphol gesloopt Transavia-exemplaar. Ik vloog zelf in Caravelles van Finnair naar Helsinki en terug en vond het een prima toestel om in te vertoeven. Los van het geluid kende de Caravelle overigens nog een operationeel nadeel, vracht en bagage waren lastig te vervoeren in de slanke romp. Dat maakte de economie van het toestel toch ingewikkeld. Reden voor KLM om nooit met Caravelles te gaan vliegen. Wijsheid??? (beelden: Archief)
In die honderd jaar dat KLM nu al bestaat besloot men ook wel eens tot aankoop van vliegtuigen die bij andere maatschappijen niet eens op een vergeten verlanglijstje kwamen te staan. KLM stond daarin dan alleen en had daarvoor indertijd toch allerlei redenen om die beslissingen te nemen. Een daarvan kon zijn dat men nieuwe ontwikkelingen gewoon niet zag als realistisch of haalbaar. Zo was er de in de jaren vijftig van de vorige eeuw opkomende technologie voor straalverkeersvliegtuigen. Die o.a. leidde tot het op de markt brengen van de Franse Sud Aviation Caravelle. Een sierlijk toestel met twee Rolls Royce motoren aan de staart. Geschikt voor korte tot middellange afstanden en meteen goed besteld door heel wat grote maatschappijen van toen. SAS, Swissair, Sabena, Iberia, Alitalia, Finnair en nog een reeks maatschappijen van toen kochten de Caravelle. Maar KLM zag er niks in. Men keek terug naar het debacle met de Britse Comet 1 uit de jaren veertig en geloofde dat deze technologie een jaar of tien later nog steeds in de kinderschoenen stond. Dus keek men naar Amerika. Een voor KLM bekende leverancier, Lockheed, bood naast haar bekende Constellation-reeks die bij KLM goede diensten verrichtten, ook een toestel aan met zgn. turbopropmotoren.
Daarbij kreeg je alsnog straalmotoren, maar dan gecombineerd met propellers ten behoeve van de voortstuwing bij die kisten. De Electra II was in veel opzichten een bijzonder toestel. Het had een wat brede romp, een stompe neus, eigen ingebouwde toegangstrappen, korte vleugels en vier krachtige motoren in de vleugels. Dat waren Allison 501’s van 3.800pk elk. Gaf de Electra een maximum snelheid van 650km/u, een actieradius van 4.500km en hij vloog op een hoogte van 8.650mtr. KLM was onder de indruk van deze prestaties en kocht er 12. Daarbij vond ze zich in gezelschap van maatschappijen in de VS en het Australische Qantas. De Electra was na een lange ontwikkeling waarbij het toestel nog eens opnieuw moest worden onderworpen en aan uitgebreide tests onderworpen na een paar crashes die de twijfels over het ontwerp aanwakkerden, in 1959 klaar voor aflevering. KLM kreeg ze in de vloot en verving er oudere propellertoestellen mee.
Men vloog er relatief gelukkig mee, al verontgelukte er wel een in het Midden-Oosten toen hij tegen een zandduin aanbotste. Men zette de machines zelfs in op de route naar Zuid-Afrika. Waar ze pas later door de DC-8 werden vervangen. Electra’s werden door KLM ook nog wel eens uitgeleend. O.a. aan het toen bestaande Air Ceylon en Martinair. Vanaf begin jaren zeventig werden ze vervangen door de verlengde Douglas DC-9 en vonden de Electra’s snel nieuwe eigenaren. Enkele oorspronkelijke toestellen van KLM vliegen nog steeds in de rondte, al doet men dat dan niet meer met passagiers maar met vracht. Typerend voor de Electra was het suizende geluid van de turboprops. Die kon je overal boven uit horen en dat klonk een stuk beschaafder dan de krijzende jets van de Caravelles waarmee hij concurreerde. Overigens eindigde de slag om de passagiers in die jaren toch in het voordeel van die Franse jet. De Electra kende ook wat evenknieen in de vorm van de Britse Vickers Vanguard en de Russische Ilyushin Il-18. Ook machines met een viertal turboprops en een redelijk prestatievermogen. Van de Electra zijn in ons land geen exemplaren bewaard gebleven.
Later vloog onze Marine Luchtvaart Dienst nog wel met een reeks Orion onderzeebootbestrijdingsvliegtuigen, toestellen die zijn afgeleid van de Electra. Maar ook die zijn doorgeleverd aan de Duitse Marine en uit ons land verdwenen. En zo werd niets van deze fraaie toestellen uit onze industriele geschiedenis bewaard voor het nageslacht. En wie wel eens met zo’n Electra heeft gevlogen moet zich maar eens melden met mooie annecdotes…..Bij voorbaat dank! (Foto’s: KLM/Yelllowbird archief)
Altijdmijnmening 