Toen Columbus met zijn vloot van vrij kleine schepen op ontdekkingsreis was en hoopte via de westelijke zeeroutes, tot dan onbekend, want de aarde was toen immers nog plat…, naar Indie te varen, werkte zijn ‘kompas’ minder goed dan gedacht en kwam hij terecht in wat we nu Zuid-Amerika noemen. Hij wist zeker dat hij op de juiste plek landde en was verbaasd over de mensen die daar rondholden. Veelal in bonte kledij, soms half naakt. ‘Wilden’ vanuit zijn katholieke optiek en al snel tot ‘Indianen’ omgedoopt. Dat deze lieden niet wild of achterlijk waren bleek wel uit de geweldige geschiedenis van die volken. De Azteken en zo meer. Zowel de Spanjaarden als Portugezen gingen later graag nog eens buurten en brachten het voor hen belangrijke heilige geloof van Rome tot in de verste uithoeken van het nieuwe continent aan de man en vrouw. Wie vasthield aan zijn eigen cultuur of geloof kon rekenen op kerstening of erger. Samen met de uit Europa overgebrachte ziekten decimeerde men zo de oude volken tot een minimaal bestaan.
In het deel van de Amerika’s wat we nu de V.S. noemen en Canada kwamen ook de andere Europese ‘beschavingen’ even kijken en namen stukje bij beetje lappen grond in bezit die kennelijk van niemand waren. De lokale ‘Indianenstammen’ werden niet gezien als eigenaren van de grond en al snel werd Noord-Amerika toegevoegd aan o.a. het Britse Koninkrijk. Een paar stukjes kwamen nog wel in handen van andere staten, daaronder Nieuw Amsterdam dat door de Nederlander Peter Stuyvesant werd ontgonnen tot een handelsvestiging. Ook de Fransen maakten delen van het nieuwe Amerika buit. En de nieuwe bewoners die door de eeuwen heen die kant op trokken vochten stevige conflicten uit met de lokale bevolking. Sioux, Cherokee, Pawnee etc de verengelste namen voor die volken. Het ene volk was daarbij wreder ten opzichte van de Europese pioniers dan het andere.
Cowboys en Indianen. Tot niet te lang geleden was de keuze waar je uit verhalen over die gevechten sympathie voor had simpel. Die enge roodhuiden waren wreed en die arme gezinnen die vanuit Engeland of Ierland daar heen trokken om een nieuw bestaan op te bouwen en de Heer te dienen natuurlijk alleen maar van het goede doordrongen. Toen de V.S. een eigen staat waren geworden en een federaal leger op trok tegen de Indianen ontlokte dat een grote burgeroorlog die in het wrede nadeel van de oer-bewoners in het land werd beslecht. Zij werden steeds meer teruggedreven naar reservaten waar ze in hun eigen cultuur mochten samenleven zonder met de andere bewoners van het land in aanraking te komen.
Die als het zo uitkwam, graag knabbelden aan die reservaten om zo hun land en macht nog wat verder uit te breiden. In het huidige Amerika is de Indiaanse bevolking nog steeds te vinden. Met een vergrootglas, dat wel. En men behandelt die lui echt als tweederangs inwoners. Als je dus weer meeloopt in demonstraties voor de zwarte bewoners in de VS die zo slecht worden behandeld door de politie(wat je daar ook van moge denken of vinden), wellicht ook goed om nog eens mee te nemen in de besluitvorming dat juist die oerbewoners van Amerika alle rechten en reden zouden hebben om eens goed te demonstreren en om geweldige schadevergoedingen te vragen. Wat ook geldt voor andere oerbewoners van gebieden op aarde waar ooit in hun geschiedenis ontdekkingsreizigers hun voet aan wal zetten. Soms heb je de geschiedenis nodig om het heden te duiden. Zonder vervalsing, met open ogen, en een dito instelling. Je schrikt dan denk ik van de gevolgen van al dat exploreren. Overigens zonder alleen naar het zgn. witte ras te wijzen. In vroeger jaren was ontdekken wat elders te vinden (of te halen) was normaal bij vele volkeren. Al waren die Europeanen over het algemeen wel grote zeevaarders. En daar begon niet alleen de triomf, ook de ellende….voor anderen! (Beelden: Internet )
Zij die zo oud zijn dat ze zich pakjesvervoerder Van Gend & Loos of de eigen vloot van Coca Cola nog kunnen herinneren hebben er wellicht nog een beeld bij; Commer. Brits bestelwagen- en truckmerk dat heel lang belangrijk bleef op de markt van juist dat soort vervoer. Het merk startte al in 1905 als onderdeel van het toenmalige CCL-concern dat zich vooral richtte op logistiek vervoer. Daarnaast bouwde men bussen en brandweerwagens. In 1920 werd het beschreven als de eerste echte onderneming die wagens produceerde met een interne verbrandingsmotor. Terwijl heel wat Britse truckmerken van toen vooral bezig waren met door stoom aangedreven voertuigen. Later zette men de eigen dieselmotoren in elkaar die opvielen die doordat ze driepitters waren met een 3,3, liter grote inhoud en ook nog eens van het tweetaktprincipe. Best uniek. Al in 1931 trad Commer toe tot de Rootesgroep waar je ook veel andere merken vond. Denk aan Hillman of Sunbeam.
En zo werd Commer een tegenhanger voor het bij ons ook bekende Bedford, wat weer toebehoorde aan General Motors/Vauxhall. Veel wagens die men in de kleine bestelwagenklasse leverde hadden direct een gezicht dat ze herkenbaar Hillman maakte, maar dan met een bestelwagen-opbouw en andere aanpassingen. Dat zorgde er voor dat je ze ook in ons land nog wel eens tegenkwam.
Met de 1,5 tons FV uit 1958 kreeg Commer ook vat op de echt bestelwagenmarkt en zie je al snel dat bedrijven als Van Gend & Loos in beeld komen. Dat bedrijf had al BF’s en kocht in 1969 ook de moderne Walk-Thru, ook bekend als KC. Wagens die slim waren ontworpen met diverse schuifdeuren waardoor chauffeurs zo van de ene kant van de wagen naar de andere konden lopen waardoor uitleveren van pakketjes veel efficienter ging dan bij andere bestelwagens.
Ze bleven heel lang een vertrouwd gezicht. Intussen was in 1964 Commer overgenomen door Chrysler dat daardoor ook meteen datgene fout ging doen wat men elders met personenwagenmerken ook deed, ontmantelen en vervangen door iets anders. Ineens werden Commers Dodges en bouwde men dat oude Britse merk helemaal af. Zeer jammer natuurlijk. Het duurde allemaal niet te lang, want 15 jaar later was het voor Chrysler en Dodge over en uit en verkocht men de boel aan Peugeot. En dat Franse merk mikte de naam Commer in de vuilnisbak en had maling aan de rijke geschiedenis. Gelukkig bleven er ook in ons land nog wat oude Commers over die na een lang en zwaar leven bij Van Gend & Loos of andere bedrijven werden omgebouwd tot camper of rijdende voedselkraam. En bleven er genoeg op de weg om zelfs een eigen rijdersclub op de been te krijgen. En dat is maar goed ook. Want zo’n merk moet je koesteren. Niet vernielen. (Beelden: Internet)
Ik moet Ruud Breems, anno nu, zeker nageven dat hij onze dienstverlening kon verkopen. Hij had een enorme flair en reed of vloog naar overal en nergens om bedrijven en mensen te overtuigen dat voor hun luchtvrachtverzendingen maar een expediteur op Schiphol in aanmerking kwam, dat bedrijf van ons. Daarbij hadden de beide stadskantoren van het bedrijf indertijd zgn. ‘acquisiteurs’ op de weg die ook het product luchtvracht meenamen in hun portfolio. Dat deden ze weliswaar met veel plezier maar weinig kennis van zaken en dan werd er wel eens iets beloofd dat echt niet kon. Mouwen passen en zien dat je het oploste was dan niet voldoende. Toch zorgde het er wel voor dat we een steeds grotere klantenkring kregen en we langzaamaan behoefte kregen aan uitbreiding van het aantal werknemers. Al was het maar omdat we ook de meest wonderlijke bedrijven aan ons koppelden. Zo was er een bedrijf uit Nijkerkerveen, Bosch, waar men als groothandel deed in levende maden voor de sportvisserij. Die beestjes werden gekweekt op koeienkadavers (aldus het verhaal) en dan in 50-100 grote metalen blikken verpakt en met luchtvracht naar Nederland gestuurd waar ze bij die firma aan de rand van de Veluwe weer in bassins werden gemikt waaruit men dan schepsgewijs de visserijwinkels bevoorraadde.
Ik heb wel eens gedacht dat Ruud Breems deze zendingen zelf wilde binnenhalen omdat hij een verwoed sportvisser was. Anders verklaar ik niet dat je zoveel ellende op je hals wilde halen bij het behandelen van deze transporten. Want ze kwamen met regelmaat uit Engeland en vlogen dan mee op de vrachtvluchten van KLM. Uitgevoerd met DC-7F’s. En juist dat maakte dat er nog wel eens wat vertraging was omdat die kisten af en toe storingen vertoonden. En dat was in de winter niet zo erg, immers, maden ontwikkelen hitte als ze samen zijn en dat werd wel gekoeld door de winterse koude, maar o wee als het warmer was buiten. Dan stonden de blikken bol. En soms overleden die diertjes dan door de hitte. En hadden we de poppen aan het dansen. Claims van de klanten, afwijzingen van KLM en gedoe met verzekeraars. De kerels die deze ladingen kwamen halen namens de afnemer, controleerden daarom altijd die blikken als ze die op Schiphol moesten inladen. Dat ging simpel, deksel er af, kijken of er genoeg bewoog, hand en arm erin, beetje roeren en dan op de hand kijken of er voldoende leven in die maden zat. Het zal duidelijk zijn dat ik ze vooraf of daarna de hand niet schudde. Toch waren dat aardige mensen hoor en ze verdienden er goud mee. Ruud Breems nam nog wel eens een potje van dat spul af voor zijn eigen behoeften. Was vaak een gratis aardigheidje van de klant.
Maar op een dag liet hij de maden staan op kantoor. Na het weekend waren we voorzien van bergen zwarte vliegen. Want het ging snel met die dieren. Jaren later zaten er nog vliegenlijken in de TL-bakken en het plafond. Maar verder was dit slechts een voorbeeld van welke diversiteit aan klanten we meemaakten. Naast de aloude elektronica van Berg was er ook de klant Bell Helicopters die vanuit Schiphol spoedzendingen verstuurde over de hele wereld. Mijn klant, want export, maar niet de makkelijkste. Als men iets verstuurde stond ergens een heli met pech aan de grond en moest er rap worden gevlogen. En dat ging niet altijd volgens plan. De toenmalige maatschappijen redeneerden soms nog wel eens krom, en lieten passagiers voorgaan op vracht. Zeker toen men nog met heel wat kleinere toestellen vloog dan later het geval was. En dan nog even voor de sfeerbeelden…Als je anno 2020 rondkijkt op Schiphol zie je dat logistiek overal rond en op de luchthaven zijn plek heeft. Giga gebouwen, eigen loodsen, in Hoofddorp, Aalsmeer, maar ook op Schiphol-Zuid. In de periode die ik beschrijf was er nog maar een enkel vrachtgebouw van tien etages waarin iedereen uit de business geconcentreerd zat en bouwde men aan het nieuwe onderkomen voor de Aero Grounddienst die veelal de wat bijzondere carriers onder haar afhandeling had zitten, maar ook entrepotruimten kon bieden aan bedrijven zoals het onze. En dat was nodig. Want een nieuwe reeks klanten meldde zich. Waarover later meer. (Beelden: Internet/Yellowbird/Google)
Als regelmatige kijker naar films of series (maar ook als boekenlezer) kan ik mij soms verwonderen (ik vermijd nu de termen ergeren of storen..) aan het gebrek aan realisme in veel van die zelfde verhalen. Laten we wel zijn, de Nederlandse school op het gebied van films(series)maken was heel lang dat je dat realisme wel liet of laat zien. Maar daarmee was Nederland een eiland in de wereld. Want overal elders maken ze verhalen waarbij bepaalde normaal menselijke zaken buiten beeld worden gehouden. Zo zie ik heel vaak dat mensen die ‘s-morgens wakker worden omdat ze worden gebeld door iemand anders die een belangrijke bijdrage aan het bekeken verhaal levert, uit bed springen, in de kleren schieten, een boterham of koffie naar binnen gooien en meteen in actie komen.
Ik weet niet hoe dat jullie vergaat, maar ik moet altijd tenminste even plassen, vind een wasbeurt ook wel even lekker, poets de tanden, trek schone kleding aan, scheer me even en ga dan pas naar buiten. Kan snel, maar zeker niet zoals het in die films vaak toe gaat. Omgekeerd vind ik het knap dat met name dames vol in de make-up op bed gaan liggen en niets afgeven op hun kussensloop. Zelfs lipstick en plakwimpers blijven op de bestemde plekken aanwezig. Ondenkbaar. Nadat men een ongekende vrijbeurt heeft meegemaakt (veelal knap dat men daarbij het ondergoedje aan weet te houden..) houdt men bij nagesprek de lakens om de weke delen heen vast alsof de ander niet mag zien waar hij/zij net zijn/haar zinnen zette. En blijkt dat veel (Amerikaanse) vrouwen tijdens de slaap een beha onder hun (nacht)hemdjes dragen.
Dacht je nu echt dat de Brexit ook maar iets verandert aan het beeld van de Britten ten aanzien van de wereld? Echt? Nou bij de klassieke automerken op dat grote eiland kijkt men al heel lang niet naar buiten maar naar binnen. Britser dan Aston Martin is het dus bijna niet te vinden in autoland. Een sportief automerk dat al voor de oorlog (1914) faam opbouwde met goed presterende auto’s voor de Rich and Famous. Maar pas na de oorlog ook elders klanten wist te trekken. Met de bekende DB-reeks, genoemd naar toenmalig eigenaar David Brown, die het verlies makende merk kocht. Zelf was hij een tractorenman, maar hij wist van dat toch wat bijzondere automerk best iets te maken.
Nu peperdure klassiekers die eerste DB’s, maar met de DB-5 kwam de echte doorbraak. Niet door de goede reclame of PR, meer doordat deze wagen een hoofdrol speelde in de James Bond filmreeks. Inclusief schietstoel, oliewerp-installatie en mitrailleurs. Een auto ook die anno 1963 goed was voor 235 km/u. Nou, de gemiddelde VW Keverrijder of Opel Kadett-coureur kon daar alleen maar van dromen. Een open versie was helemaal een filmsterrenauto en doet nu gigantische bedragen in het klassieker-circuit. Toch is het de zgn. Shooting Break die de echt grote bedragen trekt.
De stationachtige uitvoering, niet moeders mooiste ook nog werd maar voor 12 klanten gebouwd. En schaars maakt duur. Een geweldige ontwikkeling was de V8-motor die Aston Martin zelf bouwde en in haar toenmalige DBS lepelde. Met een beetje auto van dit type kwam je anno 1970 al voorbij de 260km/u. En dat in smoking en baljurk. Kom daar maar eens om in je gemiddelde Porsche of Ferrari. En over dat gevoel….ik bezocht de fabriek van dit merk aan het einde van de jaren negentig en kan je verzekeren dat merkgevoel hier echt op nummer 1 stond.
Men was apentrots op wat men bouwde. Iedere motor door een enkele monteur in elkaar gezet, het plaatwerk niet zo maar gemonteerd maar eerst dagenlang uitgeklopt, glad gemaakt en daarna zodanig geschuurd dat de lak er als een huid van een mens overheen lag. Klasse meneer of mevrouw. Waarvoor je wel iets moet over hebben. Een heel bijzondere auto was de Lagonda uit 1976. Lang, hoekig, elektronisch dashboard, V8 motor en gezien als een sportieve Rolls Royce. Alles wat je in de toenmalige ruimtevaart-capsules verwachtte aan digitaliteit verpakt in een joeper van een auto. Maar o wee, wat een storingen ook. Onderschatte klassieker! In de periode dat ik de overigens zeer bescheiden fabrieksgebouwen bezocht bouwde men daar ook de DB7. Een auto met een carrosserie van Jaguar, voorzien van techniek uit eigen stal. Men vond het zelf maar een soort ‘Volkswagen’. Het huwelijk met Ford van toen zorgde voor deze ontwikkeling, maar de Britten waren er niet gelukkig mee. Het merk is later verkocht door Ford en weer in andere handen terecht gekomen.
In de huidige tijd bouwt men naast bekende modellen als de Vantage (intussen met een V12 motor) ook de DB11, Vanguish, Rapide en Valkyrie. Allemaal wagens die hun clientele vooral vinden bij zeer rijken in Engeland zelf of bij de Sheiks in het Midden-of Verre Oosten. Wie Aston Martin rijdt kan het zich veroorloven. En neemt sommige typisch Britse eigenaardigheden op de koop toe. Klasse merk. En gelukkig nog steeds Made in England. (Beelden: INternet/Yellowbird)
Al eens eerder beschreef ik in een blogverhaal dat ik zelf niet zo’n notoire alcoholtanker ben. Maar ik ben vrees ik een uitzondering op de regel dat je toch vooral veel van dat spul naar binnen moet werken om gezien of vooral ook gehoord te worden. Het begint al heel jong en zet door in de volwassen jaren. Soms met heel negatieve gevolgen. Die gevolgen zie je ook in de luchtvaart terug. Nog los van het feit dat men soms piloten betrapt op een te hoog alcoholpercentage in het bloed, stappen ook passagiers soms kacheltje lazarus aan boord. En dat blijft dan niet gezellig of zo, maar soms worden die lui agressief als ze niet nog meer te drinken krijgen dan ze al op hebben. In de steeds maar groeiende luchtvaartsector een probleem dat men op allerlei wijzen tracht te tackelen.
Al was het maar door minder te schenken of er dik voor te laten betalen. Maar er zijn ook non-alcohol-vluchten en als je dan zo’n zuipschuit aan boord krijgt is het snel hommeles. Uit recent onderzoek (Zakenreis 508-2019) blijkt dat het aantal onhandelbare passagiers aan boord van vliegtuigen in 2018 weliswaar daalde maar dat met name in het Verenigd Koninkrijk deze trend niet gelijk op gaat. Britten zijn echte alcoholtankers en je moet met wetgeving komen om ze te weerhouden stomdronken aan boord te stappen. En dat ze kunnen drinken weten we wel uit eigen waarneming. Wie wel eens een ‘vrijgezellenparty’ van Britten meemaakte of observeerde weet dat men pas stopt bij een total loss of control. Zowel mannen als vrouwen en als de tank vol is vallen alle remmen weg. Wonderlijk volk. Ik zag ze ooit eens tijdens een vakantie op Gran Canaria en snapte niet waar men al dat vocht liet.
Een paar kritische artikelen in de internationale en vaderlandse pers zetten de aanvankelijk goed lopende verkopen van de nieuwe Skoda’s uit 1977 aardig onder druk. Probleem was dat de auto’s op door de fabriek geleverde originele relatief smalle en wat hoge velgen, Tsjechische Barumbanden en basis onderstel uit de vorige reeks redelijk instabiel konden worden als de bestuurder wat weinig gevoel had voor het moment dat de wagen met zijn toch wat zware achterkant hard door een bocht heen moest. Zoals bij alle auto’s met de motor achterin moest je als bestuurder wel een beetje weten wat je deed en haakse bochten nemen met veel snelheid was niet zo handig. In Engeland waren mensen zo op hun zijkant en zelfs dak van hun nieuwe Tsjech terechtgekomen en de Britse tegenhanger van de ANWB vond de Skoda’s zelfs zo beroerd rijden dat ze de term ‘gevaarlijk’ gebruikte. De Britse importeur uit die jaren deed daarop iets heel slims, men werkte al snel met die zelfde consumentenorganisaties samen. Om die door hen geleverde Skoda’s te verbeteren. Dat lukte door de vering in te korten, andere dempers te monteren, bredere velgen plus banden, en het stuurhuis, toen nog worm en rol, strak aan te trekken, waardoor de auto’s veel beter rechtuit reden dan voorheen. Nadeel was dat je daarna flink moest trekken aan het stuurwiel om een bocht door te komen. Hoe dan ook, de Britten noemden de wagens vanaf dat moment ‘Estelle’ en brachten de modificaties onder de aandacht van de Tsjechische fabrikant. Die reageerde relatief snel voor een producent uit het toenmalige Oostblok.
De fabricage werd stil gelegd, aanpassingen gedaan en de auto’s op Britse wijze geleverd. Alleen de uit de vorige modelreeks stammende maar nog steeds separaat gebouwde S-110R Coupe ontsprong deze modificatie. Al snel kwamen er allerlei uitvoeringen op de markt die het thema Estelle onder de aandacht moesten brengen. Meest opvallend was de Super Estelle. Daarbij kreeg je als koper af fabriek sportvelgen, brede banden, een vinyl dakje en nog wat opsmuk. Het hielp de verkopen weer ietsjes op de been, maar het kwaad was eigenlijk al gedaan. De smet op het imago van de auto’s met de achterwielaandrijving uit Mlada Boleslav zou nooit meer helemaal verdwijnen, al lag er in de toekomst gek genoeg nog veel succes te wachten op ons dealers. Maar intussen moest er wel hard gewerkt worden om de schoorsteen in het dealerbedrijf te laten roken natuurlijk. Wij deden ons best om met de drie merken die we voerden door te gaan op de ingeslagen weg, maar de verkopen daarvan daalden toch gestaag. Intussen werd wel duidelijk dat we het met Dacia niet zouden redden. Die wagens bleken niet alleen te duur, maar ook te onbetrouwbaar. Dat merk zetten we dus al kort nadat we er dealer van waren geworden aan de kant.
De Polen op hun beurt haalden een truc uit door een aanvulling op het gamma aan te kondigen die in vele uitvoeringen leverbaar zou worden, zelfs met een dieselmotor. De FSO Polonez heette het ding en hij oogde op de eerste plaatjes die we er van zagen indrukwekkend. Die Poolse Fiats hielden we dus nog maar even aan. En omdat we in onze bedrijfsvoering wat veranderingen wilden doorvoeren werd mijn houten showroom uit begin 1977 voorbestemd werkplaats te worden voor een van onze gespecialiseerde afdelingen in auto-elektra, en kreeg ik een deel van het oudste pand, stammend uit 1932, vlak naast de doorgaande weg, waar een showroom werd ingericht voor drie auto’s, inclusief gezellig zitje en een informatiebalie met barkrukken. Mijn kantoor kwam achter deze showroom te liggen en zat daarmee in feite onderdak in een houtopslagloods van de buren.
Een voordeel was dat het toilet voor medewerkers en klanten er net naast lag, maar nadeel was dat onder het kantoor een waterafvoer liep. Het bleef een vorm van ontberingen ondergaan daar in dat Amsterdam-Zuid. Maar de ‘nieuwe showroom’ had tenminste wel verwarming, was voorzien van een harde vloer, en ik kon redelijk eenvoudig een beroep doen op mijn werkplaatscollega als er weer even te grote drukte heerste in de verkoop om dat met slechts een enkele man aan te kunnen.
Ooit, ik werkte toen nog bij een in totale omvang uitgedrukt, aardig groot bedrijf op onze nationale luchthaven, had de toko waar ik mijn talenten voor inzette een directiesecretaris die reed in een Humber. Toen al een zeer exclusief Engels merk dat uiteindelijk, opgegaan in het roemruchte Amerikaanse Chryslerimperium, in 1967 haar fabriekspoorten moest sluiten. Maar in de jaren daarvoor was Humber een merk met een rijke geschiedenis. Want de naamgever van dit bedrijf startte al in 1868 met een fietsenfabriek waar later ook automobielen werden gebouwd. Jarenlang waren die Humbers uiterst conservatieve wagens, maar in 1936 waren die Britse auto’s uitgerust met zescilindermotoren en onafhankelijke wielophanging. Vanaf 1939 monteerde Humber al hydraulische remmen en dat was best innovatief in die tijd. 
Het model Snipe bleek een zodanig goede auto dat deze auto’s massaal werden verkocht aan de Engelse strijdkrachten en Veldmaarschalk Montgomery er een als persoonlijke stafauto op na hield. Die auto deed dienst op vrijwel elk oorlogstoneel. Na de oorlog bouwde Humber nog een tijdje verder op haar vooroorlogse modellen, net zoals veel andere fabrikanten in die dagen.
Maar in het begin van de jaren vijftig kwam Humber met een volkomen nieuwe carrosserievorm die als Snipe, Super Snipe en Hawk in productie zou gaan. Een auto die wat leek op de Standard Vanguard uit 1955, maar het heeft er eerder iets van dat die Standard zijn lijnen dankte aan de nieuwe Humbers. Opmerkelijk was dat de nieuwe Humbers panoramische voor- en achterruiten hadden, een (indertijd) splinternieuwe kopklepmotor van 4.1 liter met een vermogen van 114pk en een volledig gesynchroniseerde vierbak. In die dagen heel bijzondere zaken.
De Hawk kreeg deze verfijningen pas in 1957. Deze laatste was eigenlijk het basismodel uit de reeks en de Snipe en Super Snipe de meer exclusieve versies die o.a. opvielen door het vele chroom. De Hawk kreeg ook een kleinere motor onder de fraai gewelfde kap, een 2,3 liter met 74pk. Ondanks het stevige gewicht van de Humbers, een Hawk woog al snel 1430 kilo, haalde je met die auto toch de 150km/u en dat was best een goede prestatie. Daarbij waren die Humbers buitengewoon ruim, zes personen vonden er een prima zitplek in en kon je een vracht aan bagage meenemen. De Snipe kreeg in 1958 een nieuwe zescilindermotor. 2.6 liter groot en 114pk sterk. Deze werden nu gekoppeld aan drieversnellingsbakken die naar keuze ook met overdrive leverbaar waren. Ook een automatische versnellingsbak zat in het gamma. Van de Super Snipe werd net als bij de Hawk het geval was, ook een stationcar uitgebracht. Maar dat was met recht een zwaargewicht, want hij woog maar liefst 1519kg.
Opmerkelijk was dat Humber qua ontwikkeling consequent aan de gang bleef met haar motoren. Zo leverde men in 1959 weer een nieuwe zespitter, nu van bijna drie liter inhoud en een vermogen van 131pk. Een jaar later kregen de Humbers dubbele koplampunits. Maar in de jaren zestig kwam toch het eind voor de grote prestigieuze Humbers in zicht. Het bedrijf behoorde inmiddels toe aan Rootes waar ook Hillmann en Sunbeam waren ondergebracht en waar men steeds meer aan ‘badgeselling’ ging doen. Nieuwe Humbers waren eigenlijk Hillmans met een paar onderdelen van Sunbeam en een exclusief interieur van Humber zelf. Daardoor vervreemdde het koperspubliek van het merk en zag latere eigenaar Chrysler er geen been meer in om het exclusieve oude merk overeind te houden. En nu, in onze dagen, weten de meeste autoliefhebbers niet eens meer dat dit merk ooit heeft bestaan. Het is dat ik er indertijd mee werd geconfronteerd, met dank aan die oude directiesecretaris uit de jaren zestig die zijn Humber benutte als een piloot zijn vliegtuig met zuigermotoren. Hij was dan ook niet voor niets oud-commandant van de vliegbasis Valkenburg en oudgediende van de MLD in Indie. (Beelden: Internet)
Het oude Engelse automerk Hillman nam na de tweede wereldoorlog al snel weer haar vooroorlogse succesmodel Minx in productie. Men maakte het zich daarbij redelijk gemakkelijk door die auto min of meer te baseren op het oudere type. En zo kwam daar ook dezelfde motor in te hangen, een 4-cilinder van net geen 1200cc die het hield bij 35pk en een top bood van ergens rond de 100km/uur. Maar de Minx had een goede naam en de auto werd in het Verenigd Koninkrijk nog best verkocht ook. Niet in de laatste plaats omdat er ook een cabrioversie van ontstond die als Drophead Coupe op de markt werd gebracht. Voor (omgerekend) 500 Euro meerprijs reed je de Minx met de zon op je bolletje.
In 1948 pakte Hillmann de vormgeving van de succesvolle auto aan en kreeg de auto een veel strakker uitlijk. Weg waren de los staande spatschermen en het ‘korte kontje’ met opstaande bagageklep. De nieuwe Minx had een echte kofferbak. De prijs van de auto steeg ook, hij was zo’n 450 Euro duurder dan zijn voorganger. Daarvoor kreeg je weliswaar een leuker uiterlijk, geen verbeterde techniek. Hetzelfde motortje dreef de even zware Hillman nu aan waardor de veel vlotter ogende wagen er qua prestaties niet op vooruit ging. Maar Hillman behield wel haar voorsprong op de toenmalige concurrentie door ook van deze Minx weer een ‘Convertible’ uit te brengen. In 1950 werd de Minx nog eens grondig beetgepakt en kreeg de auto een nog wat vlotter uiterlijk.
Daarbij kwam er meteen ook een andere, wat zwaardere, motor beschikbaar zodat de MInx nu ook net even sneller werd. Een paar jaar later voegde Hillman een vlot ogende compacte driedeursstationcar aan het gamma toe, die als Husky door het leven zou gaan. Dat wagentje had een wat lagere prijs dan de sedanversie en was daardoor op zich al succesvol. Maar het kon wat nog extremer. Hillman ging naar Amerika en ontwikkelde voor die markt de nu zeer gezochte ‘Minx Californian’ die was uitgerust met 1.4 liter motor van 47pk. Daarmee was deze extra luxe uitgeruste Hillman zowaar 115km/u snel.
Het Amerikaanse avontuur duurde overigens niet zo lang, na drie jaar staakte men de pogingen om Amerikanen van de Engelse technische kwaliteiten te overtuigen. In plaats daarvan werd de Minx telkens weer gemoderniseerd, aangepast aan de tijd en daardoor ook flink wat vlotter. Zo kreeg de wagen in 1956 een panoramisch achterruit en een iets teruglopende daklijn. En telkens was er een cabrio- en stationcar om het publiek een brede keuze te kunnen bieden. Uiteindelijk staakte men de productie van de Minx in 1967, toen de wagen in allerlei verschillende gedaanten 30 jaar in productie was geweest. Hij werd afgelost door de Hunter die een totaal ander ontwerpgedachte liet zien en eindelijk wat aansprekender prestaties. Maar de Minx zal altijd verbonden blijven aan de periode van heropbouw van de Engelse auto-industrie na de tweede wereldoorlog. Al was het maar doordat er ook de nodige Dinky- en Corgimodellen van bestaan. Overigens zijn die modellen zeer gewild en prijzig. Dat geldt niet voor overgebleven Minxen in het echt. Alleen de Convertibles zijn gevraagd. Maar dan wel graag mint. En dat is bij veel Britse auto’s uit die jaren wel wat veel gevraagd vaak.
Altijdmijnmening 