Leven met de vliegende pijl – 10 – Afscheid van Englebert…

Het waren echt hectische tijden tussen 1979 en 1981. Er werd van alles en nog wat door de gevoerde merken gedaan om die toch wat achterblijvende verkopen omhoog te krijgen, maar de situatie was in Nederland economisch gezien niet zo rooskleurig. Ook toen was sprake van een fikse economische dip, grote bezuinigingen, veel werkloosheid, hoge rentestanden en voor ons als autodealers ook nog eens sprake van een fikse concurrentie. We hadden auto’s in huis met prijskaartjes tussen zeven en 15 mille (in guldens) en eigenlijk voor iedereen wel iets te koop, zij het dat de merken niet meteen tot de bovenkant van het wensenlijstje van prospectkopers behoorden.

De FSO Polonez bleek in feite niet veel meer dan een 125P met een nieuwe jas, die weliswaar qua (Italiaans)ontwerp goed oogde, maar net zo beroerd was afgewerkt als zijn oudere en vooral goedkopere zusjes. Op uitnodiging van de importeur maakte ik nog eens een trip naar Warschau om de bouw van die wagens te aanschouwen. Wat ik zag was voldoende om het dealercontract ter plekke op te zeggen. Wat een bende bij die Polen! Bij Skoda was er vanuit de oude tradities nog enige vorm van organisatie in die communistische jaren, maar bij die Polen… Hyundai leverde een leuke vierdeurs sedan in de vorm van de Pony, voor een leuke prijs ook, maar met een kofferbak waar je net aan een boodschappentas in kwijt kon, een interieur dat echt nog voor kleine Aziaten was gemaakt en een wegligging die niet zo heel veel beter was dan die van de wagens die de Oost-Europeanen aanboden.

Wat wel beter was, en dat was een verademing, de technische kwaliteit van het gebodene was duidelijk op ander niveau. Met uitzondering dan weer van de roestwering, want die was bij die Koreanen in die periode, net als het spuitwerk, niet goed, zeg maar slecht, verzorgd. Net zo min als de levering van bepaalde kleuren. Liet je in de showroom een GLS zien met blauwe bekleding bij een zilvergrijze buitenkant, was de kans groot dat de klant er een geleverd kreeg met paarsrode bekleding. Men hield in Korea niet zo van individuele koperswensen in die tijd en dat zou op dat punt nog voor veel discussies en ellende blijven zorgen. Skoda deed intussen haar best om met de Estelle-reeks klanten aan zich te binden. Om het imago omhoog te halen gingen de Tsjechen ook weer eens aan de slag om sportieve prestaties te leveren. Dat deden ze door de aloude Coupés om te toveren tot zeer potente race- en rallywagens die werden aangeduid als S-120LR of S-130RS. Ook op het circuit van Zandvoort reden die in een Europese competitie en dat deden ze bepaald met succes.

Zowat alles binnen de klasse waarin ze streden werd voorbij gereden en het Westerse (en ook Nederlandse) publiek was er danig van onder de indruk. Dat leidde tot contacten tussen de toenmalige importeur en de indertijd succesvolle en bekende coureur Rob Slotemaker. Die had een slipschool in Zandvoort en reed daarnaast met grote Chevrolet Camaro’s mee in de diverse races die op het Zandvoortse circuit in die jaren werden gehouden. Rob Slotemaker zou volgens opgesteld plan in een door de fabriek geleverde Skoda van het sportieve type gaan rijden, en dat moest dan een positieve uitstraling hebben richting kritische Nederlandse kopers. Dat was best pikant overigens, want diezelfde Slotemaker fakkelde begin 1977 een Skoda 120L nog compleet af in opdracht van Autovisie. Maar dit terzijde. Helaas kwam het nooit zover dat hij zijn negatieve woorden om kon zetten in iets promotioneels. Slotemaker verongelukte tijdens een race in een Chevrolet Camaro voordat de Skoda-campagne goed en wel was gestart. Nu was goede raad niet zo heel duur, want de vroegere blonde slipkoning had een maatje in de persoon van Jan Lammers, indertijd een zeer talentvolle en door Slotemaker opgeleide coureur in juist dit type wagens van Simca en die nam al snel het vervangende voortouw in een reeks aanbevelingen richting Skoda-importeur en publiek. Een van de beste daarvan was de ‘tip’ om een zeer sportief uitziende Skoda te gaan leveren. Zwart van lak, mooi racestuur, fraaie velgen. Spoilers voor en achter, sideskirts en de nodige rode striping. Het nieuwe model werd als ‘Black Arrow’ aangeduid en baseerde zich op de net nieuwe S120LS, die ‘maar liefst’ 58 PK en een toerenteller als extra’s mee had gekregen van de Tsjechen. Later leverde Skoda ook een soortgelijk pakket voor de duidelijk minder presterende 105-reeks om zo de prijs omlaag te kunnen brengen voor het toen zo veeleisende maar op de centen zittende koperspubliek.

Het dealerkorps was erg enthousiast over die zwarte auto, het grote publiek uiteindelijk toch wat minder. Er zijn denk ik maar heel weinig van die Black Arrows verkocht. Met suggestie alleen kom je er niet. Ik heb zelf indertijd een soortgelijke set ook los te leveren spoilers van die actie-auto en zo meer op mijn privé-120L laten zetten en dat maakte die auto wel erg sportief. Van uiterlijk, dat spreekt. Maar toch! Het Black Arrow-avontuur was het laatste kunstje van importeur Englebert. Medio 1981 viel het doek voor het legendarische importbedrijf dat o.a. ook Packard had verkocht, en naast Skoda en de andere Oostblokmerken ook International Harvester importeerde uit de VS. Ook banden en radio’s zaten in het gevoerde assortiment. Maar de wegvallende inkomsten bij Skoda en de vele, vele garantieclaims voor de gevoerde merken deden het bedrijf wellicht de das om. Dealers bleven met een kater achter. Geen importeur meer, geen uitgekeerde garantieclaims, geen service. Zo leek het. Gelukkig bleek dat Skoda nog lang niet over haar aantrekkingskracht heen was….Een paar nieuwe kandidaat-importeurs meldden zich al snel in het Tsjechische Mlada Boleslav en Praag om te dingen naar de import van het Tsjechische merk, inclusief overname van het bestaande dealerkorps. Maar in alle eerlijkheid, dat jaar 1981 staat me nu nog bij als een waardeloos en verloren jaar. En dat werd pas ergens in 1982 ietsjes beter, ook al zou ook daarin het nodige plaatsvinden dat ons verder ook weinig vrolijk stemde. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird Photo/Skoda – Alle teksten eigendom van de auteur!)

Leven met de vliegende pijl – 8 – Engeland en Korea!

Een paar kritische artikelen in de internationale en vaderlandse pers zetten de aanvankelijk goed lopende verkopen van de nieuwe Skoda’s uit 1977 aardig onder druk. Probleem was dat de auto’s op door de fabriek geleverde originele relatief smalle en wat hoge velgen, Tsjechische Barumbanden en basis onderstel uit de vorige reeks redelijk instabiel konden worden als de bestuurder wat weinig gevoel had voor het moment dat de wagen met zijn toch wat zware achterkant hard door een bocht heen moest. Zoals bij alle auto’s met de motor achterin moest je als bestuurder wel een beetje weten wat je deed en haakse bochten nemen met veel snelheid was niet zo handig. In Engeland waren mensen zo op hun zijkant en zelfs dak van hun nieuwe Tsjech terechtgekomen en de Britse tegenhanger van de ANWB vond de Skoda’s zelfs zo beroerd rijden dat ze de term ‘gevaarlijk’ gebruikte. De Britse importeur uit die jaren deed daarop iets heel slims, men werkte al snel met die zelfde consumentenorganisaties samen. Om die door hen geleverde Skoda’s te verbeteren. Dat lukte door de vering in te korten, andere dempers te monteren, bredere velgen plus banden, en het stuurhuis, toen nog worm en rol, strak aan te trekken, waardoor de auto’s veel beter rechtuit reden dan voorheen. Nadeel was dat je daarna flink moest trekken aan het stuurwiel om een bocht door te komen. Hoe dan ook, de Britten noemden de wagens vanaf dat moment ‘Estelle’ en brachten de modificaties onder de aandacht van de Tsjechische fabrikant. Die reageerde relatief snel voor een producent uit het toenmalige Oostblok.

De fabricage werd stil gelegd, aanpassingen gedaan en de auto’s op Britse wijze geleverd. Alleen de uit de vorige modelreeks stammende maar nog steeds separaat gebouwde S-110R Coupe ontsprong deze modificatie. Al snel kwamen er allerlei uitvoeringen op de markt die het thema Estelle onder de aandacht moesten brengen. Meest opvallend was de Super Estelle. Daarbij kreeg je als koper af fabriek sportvelgen, brede banden, een vinyl dakje en nog wat opsmuk. Het hielp de verkopen weer ietsjes op de been, maar het kwaad was eigenlijk al gedaan. De smet op het imago van de auto’s met de achterwielaandrijving uit Mlada Boleslav zou nooit meer helemaal verdwijnen, al lag er in de toekomst gek genoeg nog veel succes te wachten op ons dealers. Maar intussen moest er wel hard gewerkt worden om de schoorsteen in het dealerbedrijf te laten roken natuurlijk. Wij deden ons best om met de drie merken die we voerden door te gaan op de ingeslagen weg, maar de verkopen daarvan daalden toch gestaag. Intussen werd wel duidelijk dat we het met Dacia niet zouden redden. Die wagens bleken niet alleen te duur, maar ook te onbetrouwbaar. Dat merk zetten we dus al kort nadat we er dealer van waren geworden aan de kant.

De Polen op hun beurt haalden een truc uit door een aanvulling op het gamma aan te kondigen die in vele uitvoeringen leverbaar zou worden, zelfs met een dieselmotor. De FSO Polonez heette het ding en hij oogde op de eerste plaatjes die we er van zagen indrukwekkend. Die Poolse Fiats hielden we dus nog maar even aan. En omdat we in onze bedrijfsvoering wat veranderingen wilden doorvoeren werd mijn houten showroom uit begin 1977 voorbestemd werkplaats te worden voor een van onze gespecialiseerde afdelingen in auto-elektra, en kreeg ik een deel van het oudste pand, stammend uit 1932, vlak naast de doorgaande weg, waar een showroom werd ingericht voor drie auto’s, inclusief gezellig zitje en een informatiebalie met barkrukken. Mijn kantoor kwam achter deze showroom te liggen en zat daarmee in feite onderdak in een houtopslagloods van de buren.

Een voordeel was dat het toilet voor medewerkers en klanten er net naast lag, maar nadeel was dat onder het kantoor een waterafvoer liep. Het bleef een vorm van ontberingen ondergaan daar in dat Amsterdam-Zuid. Maar de ‘nieuwe showroom’ had tenminste wel verwarming, was voorzien van een harde vloer, en ik kon redelijk eenvoudig een beroep doen op mijn werkplaatscollega als er weer even te grote drukte heerste in de verkoop om dat met slechts een enkele man aan te kunnen.
Net klaar met deze verhuizing stopte er een half jaar later voor onze deur een kleine, wonderlijk gevormde auto. Twee heren in keurig pak stapten de nieuwe (..) showroomdeuren binnen en stelden zich enthousiast voor als vertegenwoordigers van een nieuw Koreaans automerk, Hyundai. Of wij er iets in zouden zien om dat voor hen te gaan verkopen in Amsterdam. Na een proefrit en bestuderen van de afgegeven informatie besloten we op dat verzoek in te gaan. Een jaar later waren we dus dealer voor Hyundai. Samen met nog wat Amsterdamse bedrijven die dit ook hadden gedaan, waaronder een van onze intussen naar Zuid-Oost verhuisde Skoda-collega’s. Het werd druk…vooral omdat we al die merken ook ergens op het nieuwe briefpapier kwijt moesten. Wordt vervolgd! (Afbeeldingen: Yellowbird Photo/Skoda – Alle teksten eigendom van de auteur)