Onlangs maakten we iets mee waardoor het begrip hondentrouw een andere betekenis kreeg. Honden zijn van nature trouw aan hun baasje. Ze vormen samen een goed span en als je dan ziet hoe sommige mensen omgaan met hun honden snap je wel dat die viervoeters trouw blijven aan hun baasje. Maar bij een lieve en meer dan goed voor haar huisdieren zorgende vriendin nam onlangs haar kameraad van net twee jaar de benen. Ze liet hem even los in het terrein zoals ze wel vaker had gedaan. De hond nam de renner en verdween. Alsof hij van de aardbodem was opgetild door een of andere alien. Zoekacties van urenlang in het gebied en ver daarbuiten boden geen soelaas. Posteracties, speurhonden, niets kon het raadsel oplossen. Weg hond! En dus veel verdriet bij de betrokkenen die toch echt als een kind zo goed voor hem hadden gezorgd. En ja, we keken in konijnenholen, sloten, vaarten, etcetc. Er bestaan in Nederland ook een club van mensen die zo gek zijn op honden dat ze in soortgelijke situaties uitrukken om te helpen zoeken. Wat ze met verve deden. In een heel brede cirkel, die naarmate de tijd verstreek steeds groter werd. Maar zonder resultaat. De sociale media boden ook al geen soelaas, al waren er wel berichten dat het diertje in Zwolle zou verkeren, wat zo’n 150 km van de plek van verlies af ligt. Maar dat was wel wat erg drastisch allemaal. En toch is en blijft het diertje weg. Een schat van een grof harige teckel, voorzien van tuigje en chip.
Alles op orde. Beestje werd thuis verwend, goed verzorgd, maar nam toch de benen. Hoezo hondentrouw? Met onze Purdy, een boeren fox die we in ons verleden koesterden als een familielid, maakten we ook wel eens bijzondere dingen mee die deden twijfelen aan die veel geroemde hondentrouw. Op het strand was zij vaak niet te houden en ging haar eigen weg. Wat je ook deed, of riep, er werd van alles en nog wat opgezocht en gevreten. Liefst zo ver mogelijk van ons vandaan. Ooit in het Amsterdamse Bos nam ze de benen en verdween ergens in het groen. Niet onze normale omgeving, dus als zo’n dier dan ondanks roepen en fluiten (speciale hondenfluit met andere frequenties) niet terugkomt, neem je eigenlijk al afscheid. Wij renden zo snel we konden achter haar aan. Maar ons rentempo was veel lager dan dat van de buitengewoon snelle viervoeter. Die uiteindelijk door een toevallige passante werd tegengehouden met een hondenkoekje. Zij hoorde ons roepen en dacht wel dat dit witte hond met zwarte vlekken bij ons zou kunnen horen. Dat was een gelukje. En o jee, wat zouden we verdrietig zijn geweest als die sukkel uit ons leven was verdwenen op deze manier. Nu kwam ze terug en bleef bij ons. 16,5 jaar lang. Noem dat achteraf maar geen hondentrouw dan… Voor de lieve vriendin hoop ik dat er nog een keer goed nieuws komt en iemand haar Sjakie terugvindt. En wellicht dat iemand anders zich over het diertje ontfermt en hem ook zo goed verzorgt. Dat is beter dan dat hij in een of ander stinkend hol zijn einde vond. Te leuk dat dier. En zo gemist.
Tatra is een automerk uit het vroegere Oostenrijks/Hongaarse rijk. Het stamt al uit de vroege 19e eeuw en zette aan het einde van die eeuw al haar eerste zelf gebouwde auto op de vier wielen. Toen Tsjecho-Slowakije als land werd opgericht bouwde men bij Tatra al auto’s in serie. In de loop van de jaren die daarop volgden werd Tatra een aansprekend merk. Men bouwde fraaie auto’s die deels waren ontwikkeld door Hans Ledwinka. Een ontwerper die geloofde in meer stroomlijn voor zijn modellen. En die kwamen er voor de oorlog al. Wie de Tatra’s van toen nu bekijkt snapt wel dat ene Meneer Porsche graag stage liep bij Ledwinka. En ook hoe hij kwam tot de lijnvoering van zijn latere ontwerpen. Tatra stond voor ongewoon. Daarnaast bouwde het bedrijf stevige trucks en bussen, in feite werd dat op enig moment haar grootste bron van inkomen. Na de oorlog werd Tatra (net als Skoda) genationaliseerd doordat het land in handen viel van de communisten.
Men ging qua personenwagenbouw verder waar men voor de oorlog was opgehouden. Met o.a. de gestroomlijnde Tatra 600 die nu als Tatraplan het levenslicht zag. Ledwinka’s ontwerp was gebaseerd op de gladde vorm van vliegtuigrompen en die vorm werd nog eens geaccentueerd door een stevige vin die op de achterklep was aangebracht om de stabiliteit te garanderen. Het onderstel van de Tatra’s was van een soort die men in Tsjecho-Slowakije voor de oorlog al had uitgevonden. Pendelassen, in feite een vorm van onafhankelijke wielophanging, die zorgde voor grote uitslagen van die wielen wat bij een al te scherp genomen bocht wel invloed had op de stabiliteit. Opvallend genoeg liet Tatra haar Tatraplans onder druk van de communistische planners, bouwen bij Skoda.
Daardoor kon het bedrijf zelf voldoende trucks bouwen voor de heropbouw van het fraaie land waar het leger nu door de partij extra aandacht kreeg. Opvallend genoeg duurde die bouw bij Skoda maar kort. Zowel de arbeiders bij Skoda als Tatra vonden dat maar niks en in 1952 staakte men de bouw van de T600. In totaal werden er een ruime 6400 exemplaren van gebouwd. Uitgerust met een luchtgekoelde 4 cilinder motor van net 2 liter inhoud kon je met zes personen aardige comfortabel reizen in de Tatra’s van toen. De wagen had al een vierbak en kende een aardige bouwkwaliteit. In de jaren vijftig werd de 600 opgevolgd door de even opvallende T603 die vooral geliefd werd bij leiders in het voormalige Oostblok. Van de T600 rijden nog wel wat exemplaren rond, maar de meeste overlevenden zijn nu toch wel te zien in de diverse musea waar een echte auto-collectie te zien is. Imposante auto’s. All was het maar door die fraaie vormen. Een eerbetoon aan een van de grootste auto-ontwerpers ooit, Hans Ledwinka. Tatra bestaat overigens nog steeds. Maar bouwt sinds de jaren negentig geen personenauto’s meer. Maar wel trucks. Via haar vroegere aandeelhouder, Terex uit de VS, heeft men nu nauwe banden met DAF o.a. Maar het merk zelf is weer in handen van Tsjechische aandeelhouders. En die hebben grootse plannen om het truckmerk weer te laten groeien tot oude hoogten.
Uit een gezin afkomstg waar rijden op twee- of in vierwielers met de paplepel werd ingegeven was het niet zo gek dat ik zelf al vroeg aan de slag ging om me de schone kunst van het fietsen, brommeren en autorijden snel en goed eigen te maken. Het bracht me een jeugd zonder reisbeperkingen. Want ook op een fiets of brommer kon je best ver komen. Nunspeet, Scheveningen, Driebergen. Het was allemaal redelijk te doen vanuit de hoofdstad. Met mijn laatste brommer, een geweldig mooie witte Puch die ik na lang sparen nieuw kon kopen, deden we zelfs een tripje Texel. Maar het werd pas echt iets toen ik mijn rijbewijs had gehaald. Na precies 9 lessen, de praktijkervaring deed ik daarvoor al op bij de werkgever op Schiphol. Rijlessen in een VW Kevertje tegen een uurtarief dat omgerekend iets van 4 euro was indertijd. Toen ik dat rijbewijs had behaald ging het hek van de dam. De chef van toen zag wel iets in dat jong dat ambitieus genoeg was om lange ritten te maken in de bedrijfsvoertuigen die beschikbaar stonden. En als het moest kroop ik ook achter het stuur van wagens waartoe dat rijbewijs helemaal niet was afgegeven. Als de plicht riep en de baas het me dringend vroeg stapte ik van achter mijn bureau over naar het stuur van een 4,5 tons truck en reed ermee naar onze grootste klant in Den Bosch die echt aandrong op levering van het via ons bedrijf ingevlogen spul.
Een keer een collega oppikken die met een Saab strandde in Normandie en wiens tas enpassant ook was gestolen. Die haalde ik in een lange rit heen en weer op. Legendarisch was ook de rit voor het Schipholse bedrijf naar Antwerpen om een loodzware afsluiter te brengen naar BASF daar. Het zicht was onderweg door hevige mist echt nul. De chef en ik hadden op enig moment geen benul waar we reden en de koplampen van de Taunus schenen door het gewicht achterin steeds te ver omhoog. Maar vergeten doe je dat nooit. Ook leuk, de drie Oldsmobiles die ik reed toen ik werkte voor een autodealer in Amsterdam. Vergeet je niet zo makkelijk. Net zo min als ik mijn tripje naar Praag zal vergeten voor een cursus daar toen ik net een week bij Pon in dienst was. In een Favorit Forman op gas. Met een door een ‘uitvinderscollega’ gemonteerde set elektrische ruiten aan boord. Die veelal wel naar beneden, maar niet meer omhoog wilden. Ik heb de man er onderweg om vervloekt. Of die rit naar Mainz in een Audi S8. Loeisnel (250km/u+) met een van plezier jubelende collega Wim aan het stuur. Het zijn en blijven iconen uit mijn persoonlijke geschiedenis. En dat alles omdat mijn jeugd zo was verbonden met dat autoverkeer. Toch een tik. Zoals ik er als bekend wel een paar bezit. Relativering ten top dus…
Wat is dat toch in dit land dat we via de media bepaalde groepen niet meer aanduiden naar herkomst of woonplaats maar naar geloof. Althans, vooral dat ene geïmporteerde geloof. Want voor anderen gelden die regels kennelijk niet. En dat snap ik dan weer niet zo goed. Komt dat door het gedrag van die groep? Is dat een claim op respect die normaal slechts kan worden verdiend als je bewezen hebt iets positiefs toe te voegen aan onze maatschappij? Stel je nu eens voor dat we iedere groep zo zouden gaan aanduiden. Waar blijft dan het gevoel dat je Nederlander bent en trouw aan het nationale rood-wit-blauw of desnoods het huis van Oranje? Toch zie je in de media deze wonderlijke aanduiding consequent gebruikt worden. Behalve als het even niet past. Want dan doen geloof of etniciteit er ineens niet meer toe. Zou te veel negatief beeld geven rond een bepaalde bevolkingsgroep. Waarom dat onderscheid uberhaupt? Kortom, katholieken, protestanten, boeddhisten, socialisten, carnavalisten, nudisten, aanhangers van Jomanda, allemaal worden ze op een hoop geveegd en Nederlanders of desnoods Almeerders of Groningers genoemd, maar moslims zijn en blijven daarbij een aparte groep. Wat ze qua geloofscultuur ook zijn natuurlijk. Maar wij geven daaraan als tolerant volk wel een beetje erg veel ruimte en aandacht.
En dat stoort me. Tja, dat ook! Want wie hier woont en leeft moet integreren op een manier die past bij een volk als het onze. Geloof is leuk voor thuis maar niet voor op straat. Dat lieten we in ons land al meer dan een halve eeuw geleden los. Waarom moeten we dan uitingen van dat geloof zien als min of meer normaal en daar ook nog respect voor opbrengen? Ooit beleed ik binnen de blogwereld het geloof van de Groene Salamander. Vroeg ik u allen om de bijpassende kleding daarvoor te respecteren? Ik ben nu eenmaal onderhavig aan de wensen van die diergod die wil dat vrouwen hun borsten groen of knalrood schilderen en niet met kleding bedekken. Mannen dragen peniskokers en hebben allemaal een groene hanenkam op de bol. Kaalgeschoren verder en dat moet iedereen eigenlijk weten. Wij hebben als Salamandristen ook diverse godsdienstige verplichtingen. Zoals het jaarlijkse offerfeest waarbij we feestelijk een boom schenken aan de Salamander god om zo zijn genade af te kopen. Daar hoort een rituele verbranding van die boom bij. Liefst ergens in een park.
Geldt ook voor de crematie van oude gelovigen. Om in onze voorspelde hemel te komen dienen we in het openbaar verbrand te worden. Liefst op een groot plein waar veel mensen wonen. Zo zit ons geloof in elkaar…kan er ook niets aan doen. Onzinnig? Ja! Natuurlijk. Als ik al in die Salamander geloofde deed ik dat echt thuis en had u er geen last van lieve lezer(es). Maar waarom staan we dan wel toe dat uitingen van dat eerdergenoemde geloof wel worden gezien als algemeen aanvaard? Ik snap daar niks van. Ben er vast te ontkerkt voor. Snap het niet en accepteer het ook niet. Je bent pas echt acceptabel in mijn ogen als je gewoon meedoet in de maatschappij en geen rem zet op die ontwikkeling omdat jouw geloof dat kennelijk wil. Want waarom kwamen jij en/of je voorouders ook alweer hierheen? Voor die vrijheid en mooie nieuwe kansen toch? Gun die dan aan iedereen. Maar vooral aan jezelf. En laat die media eindelijk eens hun echte en liefst ongekleurde werk gaan doen. Daarvoor zijn ze er en niet om als propaganda-middel voor sommige stromingen te dienen. En als dat niet verandert beloof ik dat ik binnenkort een eerste gebedshuis voor mijn Salamander god zal stichten. Reken maar…! Wie zich aansluit krijgt overigens korting op scheermesjes en groene krijtverf…
Zoals u heeft kunnen lezen in mijn blogverhaal van 8 maart jl. moest ik afgelopen weken een dag of wat voor mijzelf zorgen. Vrouwlief was op reis en dat vraagt de nodige inventiviteit mijnerzijds. Maar een ding is zeker, ik at niks wat ik zelf niet kan pruimen. Het waarom ligt besloten in het antwoord op de vraag of ik een lastige eter ben. Ja! Ik lust bepaald niet alles. En gruw van experimenten op dat punt. Dus geen liflafjes zonder gevoel dat het de maag enigermate vult. Ik heb bepaalde groenten sinds mijn onafhankelijkheidsverklaring een jaar of 50 terug, op de verbanlijst staan. Die komen er niet meer in. Oorzaak en gevolg! Thuis werd vroeger van alles en nog wat op tafel gezet wat ik niet lustte. We moesten dat dan alsnog opeten. Onder dwang desnoods. Soms met enorme hoeveelheden appelmoes om de smaak te compenseren.
Spruitjes, Savoije kool, tuinbonen, raapstelen, ik vond het allemaal vreselijk. Bloemkool was er ook zo een. Als we op vrijdag geen vlees aten, het katholieke geloof speelde toen nog een rol in huize Meninggever, kookte mijn moeder vaak gestoofde aal. Dat was op zich nog lekker ook. Maar die bijgeleverde wortelen kon ik maar moeilijk waarderen. En zo ging dat door. Eenmaal gewend geraakt aan de kookkunsten van mijn schoonmoeder ontdekte ik heel andere groenten en gerechten. Smakelijk en voedzaam. Later kwamen de gerechten uit andere landen. Indisch, Chinees, Italiaans, Grieks, Spaans, Italiaans, Tsjechisch zelfs, het was allemaal lekker.
Maar die groenten uit de jeugd kwamen en komen er niet meer in. Dat houdt in dat wij hier soms met twee pannen werken en apart gekookte gerechten. Vrouwlief is wel van de Hollandse pot. Veel meer dan ik. Maar veelal lukt het prima om samen een gerecht te nuttigen dat wij beiden lekker vinden. Maar die lucht van spruiten is voor mij nog steeds een brug te ver en reden om alle ramen tegen elkaar open te zetten. Hoe dan ook, wie mij uitnodigt om lekker te komen eten krijgt meestal vooraf op wat ik wel en niet blief. Beter eerlijk dan confrontatie achteraf. Dus geen broccoli s.v.p. en al die andere soort dingen. Er is nog zoveel wat ik wel lust. Maak het me niet zo moeilijk dus. Of nodig me dan maar niet uit. Maar ik merkte dat dit bij de lieve vrienden en familie er niet in zat. Ik was meer dan welkom en de pot werd aangepast. Leidde tot gezelligheid en smakelijk eten. Echt smakelijk. Zoals ik het graag wil. Aanmatigend ook, maar dat is me zelf goed bekend….(Beelden: Internet)
Ooit, ik werkte toen nog bij een in totale omvang uitgedrukt, aardig groot bedrijf op onze nationale luchthaven, had de toko waar ik mijn talenten voor inzette een directiesecretaris die reed in een Humber. Toen al een zeer exclusief Engels merk dat uiteindelijk, opgegaan in het roemruchte Amerikaanse Chryslerimperium, in 1967 haar fabriekspoorten moest sluiten. Maar in de jaren daarvoor was Humber een merk met een rijke geschiedenis. Want de naamgever van dit bedrijf startte al in 1868 met een fietsenfabriek waar later ook automobielen werden gebouwd. Jarenlang waren die Humbers uiterst conservatieve wagens, maar in 1936 waren die Britse auto’s uitgerust met zescilindermotoren en onafhankelijke wielophanging. Vanaf 1939 monteerde Humber al hydraulische remmen en dat was best innovatief in die tijd. 
Het model Snipe bleek een zodanig goede auto dat deze auto’s massaal werden verkocht aan de Engelse strijdkrachten en Veldmaarschalk Montgomery er een als persoonlijke stafauto op na hield. Die auto deed dienst op vrijwel elk oorlogstoneel. Na de oorlog bouwde Humber nog een tijdje verder op haar vooroorlogse modellen, net zoals veel andere fabrikanten in die dagen.
Maar in het begin van de jaren vijftig kwam Humber met een volkomen nieuwe carrosserievorm die als Snipe, Super Snipe en Hawk in productie zou gaan. Een auto die wat leek op de Standard Vanguard uit 1955, maar het heeft er eerder iets van dat die Standard zijn lijnen dankte aan de nieuwe Humbers. Opmerkelijk was dat de nieuwe Humbers panoramische voor- en achterruiten hadden, een (indertijd) splinternieuwe kopklepmotor van 4.1 liter met een vermogen van 114pk en een volledig gesynchroniseerde vierbak. In die dagen heel bijzondere zaken.
De Hawk kreeg deze verfijningen pas in 1957. Deze laatste was eigenlijk het basismodel uit de reeks en de Snipe en Super Snipe de meer exclusieve versies die o.a. opvielen door het vele chroom. De Hawk kreeg ook een kleinere motor onder de fraai gewelfde kap, een 2,3 liter met 74pk. Ondanks het stevige gewicht van de Humbers, een Hawk woog al snel 1430 kilo, haalde je met die auto toch de 150km/u en dat was best een goede prestatie. Daarbij waren die Humbers buitengewoon ruim, zes personen vonden er een prima zitplek in en kon je een vracht aan bagage meenemen. De Snipe kreeg in 1958 een nieuwe zescilindermotor. 2.6 liter groot en 114pk sterk. Deze werden nu gekoppeld aan drieversnellingsbakken die naar keuze ook met overdrive leverbaar waren. Ook een automatische versnellingsbak zat in het gamma. Van de Super Snipe werd net als bij de Hawk het geval was, ook een stationcar uitgebracht. Maar dat was met recht een zwaargewicht, want hij woog maar liefst 1519kg.
Opmerkelijk was dat Humber qua ontwikkeling consequent aan de gang bleef met haar motoren. Zo leverde men in 1959 weer een nieuwe zespitter, nu van bijna drie liter inhoud en een vermogen van 131pk. Een jaar later kregen de Humbers dubbele koplampunits. Maar in de jaren zestig kwam toch het eind voor de grote prestigieuze Humbers in zicht. Het bedrijf behoorde inmiddels toe aan Rootes waar ook Hillmann en Sunbeam waren ondergebracht en waar men steeds meer aan ‘badgeselling’ ging doen. Nieuwe Humbers waren eigenlijk Hillmans met een paar onderdelen van Sunbeam en een exclusief interieur van Humber zelf. Daardoor vervreemdde het koperspubliek van het merk en zag latere eigenaar Chrysler er geen been meer in om het exclusieve oude merk overeind te houden. En nu, in onze dagen, weten de meeste autoliefhebbers niet eens meer dat dit merk ooit heeft bestaan. Het is dat ik er indertijd mee werd geconfronteerd, met dank aan die oude directiesecretaris uit de jaren zestig die zijn Humber benutte als een piloot zijn vliegtuig met zuigermotoren. Hij was dan ook niet voor niets oud-commandant van de vliegbasis Valkenburg en oudgediende van de MLD in Indie. (Beelden: Internet)
We doen daar niet meer aan in ons land, maar ooit kenden we hier een tamelijk wrede manier van afrekenen met misdadigers of politieke tegenstanders. Week je af van het gemiddelde volgens Schout en Schepenen die de wet namens de kerkelijke of aardse bestuurders uitvoerden, was de kans groot dat je werd gemarteld tot de dood er op volgde. Men was niet zo vies van het hanteren van middelen die jouw wil te ontkennen na een tijdje ontnam. Denk maar eens aan botten kraken, ledematen vast spijkeren, geselen, verkrachten, verhongeren en zo meer. De verdachten bekenden vaak al snel wat ze niet hadden gedaan, want veel onschuldigen vielen onder het lot dat ze door aanwijzen als schuldig werden betiteld.
Dat kon je ook overkomen als je net het verkeerde geloof beleed of jouw politieke instelling het andere kamp niet beviel. Het maakte ook niet uit of je als uitvoerder van die straffen nu gelovig was of niet. Wellicht wel juist niet. Martelen en vermoorden van tegenstanders was nu eenmaal normaal. Onze wetten (en normen) zijn door de loop van de eeuwen heen gelukkig aangepast. We noemen dat fatsoenlijke evolutie van het recht. Nog steeds komen mensen onschuldig in de cel, verraad speelt nog steeds een belangrijke rol bij het vinden van zgn. verdachten, maar de uitvoering van lijfstraffen blijft uit. Al zou je bij sommige van die verdachten een andere aanpak best kunnen bepleiten. Moordenaars van kinderen, serie-verkrachters, mensen die omdat ze menen boven de wet te leven anderen het leven mogen benemen, drugsdealers, vrouwenhandelaren en zo meer.
Er is echt een categorie misdaadplegers die wat meer zou mogen meekrijgen van onze woede over bepaald gedrag dan alleen maar een paar jaar cel of een maandje of wat dienstverlening. Dat voelt nog steeds niet goed. Daarbij komen bepaalde mensen soms weg met straffen die zo laag zijn dat ze de nabestaanden van slachtoffers niet echt recht doen. Of komt men in een zodanig regime terecht dat men na enkele maanden al weer met verlof is, op het eerste de beste vliegtuig stapt richting evt. tweede thuisland en verdwijnt. De wereld is veranderd, het justitieel recht kennelijk daar niet op ingesteld. Schuldig of niet schuldig, het wordt nu beter uitgezocht. Men vertrouwt (..) op een bekentenis, en de dader krijgt zodanige hulp van advokaten dat evt. vrijspraak er nog in zit ook. Was indertijd toch anders. Was je schuldig bevonden kon men je brandmerken, een oor afsnijden, je ledematen breken en zo meer.
Voor kleine vergrijpen bestond ook nog het schandblok. Stond je als veelpleger toch mooi voor Joker ten aanzien van de omgeving. Zou heel wat van die moderne zelfbenoemde helden die menen dat wat van ons is ook van hen moet zijn, prima passen. Maar ja, liberaal/sociale samenleving. De daders meer bescherming dan de slachtoffers en zo….Maar soms, heel soms, zou ik willen dat we even strenger waren in ons justitieel optreden. Moet kunnen zou ik denken. Mits de rechters een beetje van signatuur zouden worden veranderd. Maar dat is een ander en al eerder verteld maar zeker bekend verhaal.
Over het algemeen kan ik me gek ergeren aan die wonderlijke mensen in de politiek die van alles en nog wat oreren, veelal zonder feitelijke onderbouwing. Het zal wel bekend zijn bij de lezers die me al die jaren volg(d)en. Ik zal tot vervelens toe wijzen op die fouten, omdat het populisme zich nu eenmaal niet beperkt tot mensen aan de rechterkant van het politieke spectrum, maar ook over links van alles wordt georeerd wat bewezen onwaar is. Maar in het dagelijks leven van alle dag erger (of stoor) ik me minder aan andere mensen. Nou ja…behalve als je op beurzen of tentoonstellingen rondloopt. Het gedrag van mensen is dan van een ongekende idioterie. Men sloft, schiet links of rechtsaf zonder na te denken en nog erger blijft plotseling stokstijf staan om iets na te kijken op de smartphone. Resultaat…opstopping en waar het extreem druk is een kettingbotsing. Nu is dat niet zo erg als je achterop een mooie dame botst die zelf oorzaak is van die botsing, maar voor je het weet heb je weer met #Me2 activisten van doen omdat bepaalde onderdelen van het fysiek elkaar raakten.
Ik zou dus willen pleiten voor gebruik van richtingaanwijzers en stoplichten voor lopende mensen. En ook voor een wandelbewijs als het mensen betreft die zo nodig een of andere boodschappentrolley mee sleuren om alle gratis zaken die ze onderweg oppikken in mee te nemen. Blauwe schenen zijn nog het minste gevolg van totaal ontbrekende stuurmanskunsten van dit soort types. Maar ook op straat kom je dit gedrag tegen hoor. Men loopt zonder plan, als het kan dwars tegen de looprichting in, steekt over waar het niet kan, blijft plotsklaps staan en ook daarbij is vaak die smartphone reden of oorzaak. Moet je eens in het centrum van onze mooie stad gaan wandelen wat wij zo vaak doen. Toeristen zijn daar compleet van de wereld soms en schijnen elke vorm van normaal denken te ontberen zodra ze weer een grachtje zien of een of ander historisch pand.
Ook dan wringen anderen zich door de mensenstromen heen of moeten verplicht wachten tot de veelal in groepen lopende toeristen zich weer in beweging zetten. Met name Italianen en Spanjaarden vertonen dit gedrag. En dat doen ze niet alleen in Amsterdam hoor. Overal waar je komt zijn het altijd dezelfde. Daarbij ook nog eens i.p.v. die trolleys rolkoffers meezeulend alsof die dingen niet breed of zwaar kunnen zijn. Je bent van harte welkom hier (of daar) maar leer sturen! Japanners en Koreanen zijn veel netter op dit punt. Erg aardige lieden. Net als Chinezen, al ben ik wel eens in een groep terechtgekomen die me omsloot als een handschoen, toen zij massaal besloten uit een bus te stappen en de gids te volgen. Wat ik niet was! Maar dat was een uitzondering. Hoe dan ook, ergeren of storen doe ik me zelden zoals u allemaal kunt lezen. Maar ben ik daarin de enige en zijn onder mijn lezers wel mopperpotten te vinden die zich enorm kunnen ergeren aan…….ja wat eigenlijk??
Als je zoals ik nu even tijdelijk partner loos door het leven gaat houdt dit ook direct in dat e.e.a. gevolgen heeft voor het eten wat ik tot mij neem. Van alle kwaliteiten die ik wellicht bezit is koken er zeker geen van. Ik kan eieren koken, bakken, potjes en blikken openen en de inhoud op redelijke wijze verhitten tot een eetbare substantie en aardappelen koken of bakken. Maar meer moet je niet van me vragen. Het is er nooit van gekomen en verdiepen wat te veel gevraagd. Nee, koken is niet mijn ding. Wel (mee)eten. Altijd fijn om bij liefdevolle koks of kokkinnen aan te mogen schuiven in zo’n situatie. Gelukkig zijn er een paar die begrijpen dat het niet zo meevalt voor een man als ik in zijn eentje…. Dus komen er wat uitnodigingen die me naast een lekker maaltje ook een gezellige avond bezorgen.
De dank daarvoor en uiteraard de waardering zijn groot. Maar blijft toch de kwestie van het gebrek aan talent op dit gebied. Ik had de pech dat mijn moeder vroeger thuis met alleen mannen om zich heen min of meer gedwongen werd om het kookwerk te verrichten. Dat deed ze met duidelijke tegenzin en dat was soms goed te merken (of te proeven). Uitdragen van haar wellicht aanwezige kennis op dit gebied was zinloos. Wij mannen waren bezig met de dingen die bij onze sekse behoorden en daar paste al te veel huishoudelijk werk niet bij. Koken dus ook niet. En dat heeft zich toch wat gewroken. Nadat ik mij om allerlei positieve redenen bond aan mijn echtgenote voor de decennia die tot de dag van vandaag duurden, was zij automatisch degene die ging koken.
En door haar erfelijke connecties met goed kokende voorouders had ik daarna weinig tot niets meer te klagen. Ze maakt er vaak iets bijzonders van en dat is bijster smakelijk. Van puur-Nederlandse pot, maar dan net even smakelijker tot inheemse gerechten die dan weer op mijn smaak zijn gebracht door links en rechts wat al te scherpe zaken weg te laten. Je moet als man nu ook weer niet overdrijven natuurlijk. Zij kookt ook efficiënt. Kan een maaltijd op tafel zetten binnen een uur. En nog lekker ook. Elke dag iets anders. Knap staaltje kookkunsten vertonen. Maar als ze dan even op reis gaat heb ik het lastig. Want ik pikte in al die jaren maar weinig op van dat kooktalent. Nu komt dat wel vaker voor hoor, ze maakt de fraaiste trips en geniet daarvan. Maar voor mij is het dan altijd even wennen. En toch heeft het wel iets. Nog los van al dat lekkers dat me door de lieve gastvrouwen en dito heren wordt voorgezet is het ook best lekker om met enige trots je zelf bereide maaltijd naar binnen te werken. En gezien de belangstelling die beide harige huisgenoten tonen als ik dan aan tafel zit, moet er wel iets goeds aan te ontdekken zijn. Vandaar…Smakelijk eten allemaal……Doe ik het ook….
Als er een merk slim is omgegaan met haar modellen en de daaruit voortvloeiende licentiebouwrechten dan toch wel Fiat. Want de Italianen lieten heel wat van hun vroegere modellen ook fabriceren in een keur van landen waar men juist met die vaak wat oudere Fiat’s decennialang gek zou blijven. Een compliment voor de ontwerpers. Een van die wagens was de redelijk hoekige Fiat 124 die bij zijn aantreden in de jaren zestig als modern door het leven ging. Maar aan het einde van dat decennium werd hij opgevolgd door de nog wat vlottere 131 Mirafiori. En dus leefde de 124 gewoon voort. O.a. in Zuid-Amerika, het Midden-Oosten maar zeker ook in de Sovjet-Unie. Met dat land werd door de Fiat-directie een overeenkomst gesloten dat men tot in lengte van jaren de oer-124 zou mogen bouwen. De Sovjets pakten dat meteen grootschalig op. Hun eigen personenwagens waren veelal ouderwets van opzet en de afwerking was veelal bedroevend. Om de 124 te kunnen bouwen op een manier die ook Fiat beviel werd in een nieuw te bouwen stad, een even nieuwe productielijn neergezet. Togliati heette die plek, vernoemd naar een oude Italiaanse communistenleider.
In 1969 werden wat prototypen in elkaar gezet door de Russen, op basis van door Fiat aangeleverde onderdelen. Maar echt produceren deed men pas vanaf begin jaren 70. Shiguli heette de auto in Rusland, VAZ de bouwer. Toen bleek dat die Russische naam erg veel leek op de aanduiding van het vrouwelijk geslachtsdeel in de Baltische Staten, werd Lada de exportnaam voor de Russische Fiat. En onder die naam werd de auto ook bij ons geïmporteerd. Met succes. Voor weinig geld kocht je een nieuwe stoer aandoende auto. Dat stoere beperkte zich niet tot de buitenkant, want dan moest je wel twee keer kijken wilde je het onderscheid zien met een Fiat (of SEAT waar de 124 ook werd gebouwd). De Russen verstevigden het model om hem meer op de Russische omstandigheden uit te rusten. De motoren werden verbeterd, de kachel versterkt en de vering aangepast. Niet alles viel daardoor beter uit dan bij het origineel.
De Lada’s maakten meer lawaai dan de oer-Fiat had gedaan. Vooral een gevolg van die aangepaste motoren. Maar die motoren reden wel op vrij lage octaangehalte benzinesoorten, waar de Fiat alleen op Super wilde draaien. Dat met al die aanpassingen een Lada een ‘stevige’ auto werd zal niemand verbazen. Ook het brandstofverbruik was daardoor niet meteen om te lachen. Toch werd de auto een aardig succes. Hij was immers redelijk ruim, sterk en ook in grote aantallen leverbaar. Niet alleen in Rusland maar ook in de andere Oostbloklanden, en bij ons in het westen. Lada als merk hier kreeg al gauw de naam ‘veel voor weinig’ te leveren en dat trok zeker in ons land kopers. Een later geleverde stationcar maakte het succes ook nog eens compleet. Wat meespeelde was dat die Lada qua roestgevoeligheid net even taaier was dan zijn Italiaanse voorbeeld. In ons land van groot belang. Pas in 1977 werd de oer-Lada voorzien van wat verbeteringen. Een veranderde carburator, een wat aangepast interieur en nieuwe lakkleuren. En zo hield Lada de auto ‘bij de tijd’ al was dat dan wel de tijd van het Oostblok. Met concurrentie uit landen als Polen, Tsjecho-Slowakije of Roemenië kon die Lada nog wel scoren, maar zette je hem tegenover moderne auto’s uit West-Europa werd het toch lastig.
Mensen met een sterk communistische instelling vielen massaal voor de stoere Rus, maar voor anderen was het echt een beetje beneden de waardigheid. Al moet gezegd dat zelfs de Nederlandse overheid ooit nog eens een stuk of 1500 van die wagens kocht voor haar ambtenaren. Wat niet met gejuich werd ontvangen maar wel een opsteker was voor het imago. In 1989, toen de omwentelingen in Oost-Europa plaatsvonden werd de oer-Lada nog steeds gebouwd. Intussen wel naast een stel doorontwikkelde zustermodellen, maar de markt was toch echt weggezakt. En dus werd die oude productielijn stopgezet na de val van de Sovjet-Unie. De versies met grotere motoren werden nog wel gebouwd, zij het in beperkte aantallen. De andere tijden voor de Russische autokopers zorgden ook voor een enorme vraag naar westerse en Aziatische modellen. De Lada’s waren uit. Na een paar jaar was het ook afgelopen in ons land. Trouwe dealers gingen nog even door, maar de kopers waren verdwenen. Intussen probeert Lada het nog eens opnieuw met wat nieuwe auto’s die baseren op Renaulttechniek. Maar of er nog iemand op dat Lada-imago zit te wachten? En ook als klassieker hebben die oude Lada’s weinig waarde. Maar bedenk wel dat er miljoenen van zijn gemaakt. Meer dan Fiat zelf ooit had kunnen dromen. (Beelden: Internet)
Altijdmijnmening 